Seekriege und Seekriegswesen, Erster Band by Rudolph Rittmeyer

Seekriege und Seekriegswesen
in ihrer

weltgeschichtlichen Entwicklung

Mit besonderer Berücksichtigung der großen Seekriege des XVII. und XVIII. Jahrhunderts

von

Rudolph Rittmeyer
Kontre-Admiral z. D.

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Erster Band
Von den Anfängen bis 1740
Mit zahlreichen Porträts, Abbildungen und Skizzen

Berlin 1907
Ernst Siegfried Mittler und Sohn
Königliche Hofbuchhandlung

Alle Rechte aus dem Gesetz vom 19. Juni 1901 sowie das Übersetzungsrecht sind vorbehalten.

Wichtigste Quellen-Literatur.
A. Werke allgemeinen Inhalts.
Abkürzung, im
Text gebraucht:
[1]A. du Sein, Professeur de l’école navale: Histoire de la Marine de tous les peuples depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours. Paris 1879. 2 Bde. du Sein.
Nach Völkern geordnet; Aufzählung sämtlicher Operationen, Beschreibung einiger Schlachten usw.; die Unterabteilungen der Geschichte einer jeden Marine durch kurzen Überblick der politischen Verhältnisse eingeleitet. Im ersten Kapitel „du Navire“ Angaben über die Schiffe des Altertums und Mittelalters, besonders die verschiedenen Ansichten über Einrichtungen der mehrreihigen Ruderschiffe betreffend, mit Abbildungen. Geeignet für allgemeinen Überblick; nicht immer zuverlässig.
C. Randaccio: Storia navale universale antica e moderna. Roma 1891.
Übersicht aller Seekriege, der Zeit nach durchlaufend geordnet. Kürzer als du Sein, Aktionen nicht beschrieben.
[1]L. v. Henk, Vizeadmiral z. D.: Die Kriegführung zur See in ihren wichtigsten Epochen. Berlin 1881. v. Henk.
Nach Zeitaltern und Völkern geordnet, eine kurze Schilderung der Tätigkeit aller Marinen; Hauptschlachten beschrieben.
[1]W. Laird Clowes; The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. London 1897/1901. 6 Bde. Nach Zeitabschnitten geordnet: Bd. I 60 v. Chr. bis 1603; Bd. II 1604–1714; Bd. III 1715–1783. Clowes.
Neueste, genaueste und unparteiischste Geschichte der englischen Marine; die Unterabschnitte — Military History, Voyages and Discoveries, Civil History — jedes Zeitraumes schildern die Tätigkeit der Marine an der Hand der englischen Geschichte, mit Benutzung früher nicht zugänglicher amtlicher Urkunden, sowie ihre innere Entwicklung und damit die des Seewesens überhaupt; reiche Quellenangabe besonders über das Material (Schiffe, Artillerie usw.). [xix]
[1]P. H. Colomb, Rearadmiral: Naval Warfare. Its ruling principles and practice historically treated. London 1891. Colomb.
Abhandlungen über die Kriegführung zur See. Die Kapitel I–IV, „Struggle for the command of the sea,“ und VI–IX, „Attempts to gain command of the sea with definite ulterior purpose“, beschreiben die großen Seekriege oder besondere Lagen in diesen. Die Kapitel X–XV, „The conditions under which attacks on territory from the sea succeed or fall,“ geben die Schilderung des Armadazuges sowie vieler Unternehmungen gegen feindliches Land im 17. und 18. Jahrh. Im Kapitel V, „The differentiation of naval force“, die Entwicklung der Schiffsklassen für die verschiedenen Kriegszwecke.
Julian S. Corbett: England in the Mediterranean, a study of the rise and influence of British power within the streets. London 1904. Corbett
„Mediterranean“.
Die Betrachtungen umfassen die Zeit von 1603–1713, zeigen das Bestreben Englands, im Mittelmeer festen Fuß zu fassen; lesenswert und wichtig für die Kriege des 17. Jahrh., aber besonders für den Spanischen Erbfolgekrieg 1702–1713. (Nach früher nicht zugänglichen Urkunden in englischen Archiven.)
[1]J. C. de Jonge: Geschiedenis van het Nederlandsche Zeewezen. Haarlem 1858. 10 Bde. de Jonge.
Wohl das bedeutendste Werk über die holländische Marine, beginnend im Mittelalter, genau von 1665 (zweiter englisch-holländischer Krieg) an. Kriege unparteiisch behandelt; innere Geschichte der Marine (Material und Personal) sehr eingehend und lehrreich; reiche Quellenangabe. Für Deutsche nach einiger Übung leicht zu lesen.
Comte de Lapeyrouse Bonfils: Histoire de la Marine Française. Paris 1845. 3 Bde. Bonfils.
Genaue Geschichte von 1643 an.
C. Chabaud-Arnault, Capitaine de Frégate: Histoire des flottes militaires. Paris et Nancy 1889. Chab.-Arnault.
Kurze (500 Seiten) aber sehr übersichtliche Geschichte der wichtigsten Marinen, ihre Entwicklung und Verwendung; gut für Überblick, genauer und sehr lesenswert in Hinsicht auf die französische Marine.
[1]O. Troude (publié par P. Levot): Batailles navales de la France. Paris 1867–1868. 4 Bde. Troude.
Seeschlachten vom Jahre 520 an; in der Einführung Angaben über Artillerie und Schiffsklassen der französischen Marine zu verschiedenen Zeiten.
A. T. Mahan, Captain U. S. Navy: Der Einfluß der Seemacht auf die Geschichte. Erster Band 1660–1783. 2. Aufl. Übersetzung Berlin 1898. Mahan.
Lehrreich in Hinsicht auf die politischen Verhältnisse vor, während und nach den großen Seekriegen sowie auf die Strategie in diesen; die Kriege werden mehr in großen Zügen behandelt, jedoch auch verschiedene Schlachten beschrieben. [xx]
P. Hoste, Kaplan des französischen Admirals Tourville: L’art des armées navales, ou traité des évolutions navales. Lyon 1697. Hoste.
Dieses erste Werk über Seetaktik, nach Anweisung Tourvilles geschrieben, gibt den Stand der Taktik um 1700 nach den Erfahrungen der großen Kriege des 17. Jahrh. Es enthält Regeln über: Marsch- und Gefechtsordnungen, Übergänge; Manövrieren um die Luvstellung; Kampf vermeiden, den Gegner zum Kampf zwingen; Dublieren und dieses hindern; Durchbrechen usw. (ein Flotten-Exerzier-Reglement). Zur Erläuterung der Lehren sowie zum Beweise aufgestellter Grundsätze sind verschiedene Schlachten beschrieben.
Julian S. Corbett: Fighting Instructions 1530–1816. Publications of the Navy Records Society. Vol. XXIX. London 1905.
Die Entwicklung der Gefechtsvorschriften in der englischen Marine.
E. K. Rawson: Twenty famous naval battles, Salamis to Santiago. London 1900.
Für den ersten Band: Salamis; Aktium; Lepanto; Gravelines (Armada); Dungeness; Kap Barfleur-La Hogue.
[1]Francis Steinitz: The Ship, its origin and progress. Being a general history from its first invention to the latest improvements; forming a complete account of the naval events of the ancients, the middle ages and the modern epochs, to the close of 1848. London 1898. Troude.
Bemerkenswert durch zahlreiche Abbildungen von Fahrzeugen aller Zeiten, durch einen Anhang mit Erklärung der Namen vieler Schiffsarten aller Völker. In Hinsicht auf die „naval events“ nur genauer für die englische Marine und für die Kriege Venedigs mit den Türken, die sonst selten zu finden sind.
J. Campbell und seine Fortsetzer: Lives of the British admirals and naval history of Great-Britain from the day’s of Caesar to the present time. London 1873.
>Von neueren Schriftstellern oft angezogenes Werk schon frühen Ursprungs, mehrfach neu herausgegeben. (In der Bibliothek der Marineakademie eine deutsche Übersetzung von 1755, Leipzig, und eine englische Ausgabe von 1813.)
R. Southey: Lives of the British admirals with an introductory view of the naval history of England. London 1833–1840. (5 Bände.)
Isaac Schomberg[2], Captain R. N.: Naval chronology; or an historical summary of naval and maritime events, from the time of the Romans to the treaty of peace 1802. London 1802. 5 Bde. [xxi]
Joseph Allen[2], R. N.: Battles of the British navy. London 1852. Von 1200 an. Allen.
C. D. Yonge[2]: The history of the British Navy from the earliest period (700) to the present time. 2. ed. London 1866. Allen.
[1]Ch. de la Roncière: Histoire de la Marine française. Paris. Teil I 1899, Teil II 1900. Roncière.
Teil I, „Les Origines,“ umfaßt die Zeit vom Altertum (römische Zeit) bis 1360; Teil II, „La guerre de cent ans,“ die Zeit bis 1483 und „Révolution maritime,“ d. i. die Veränderungen im Seewesen, durch die großen Entdeckungen und die Einführung der Artillerie hervorgerufen. Verspricht bei Fortsetzung das genaueste Werk über die französische Marine zu werden.
E. Chevalier: Histoire de la marine française depuis les débuts de la monarchie jusqu’au traité de paix de 1763. Paris 1902.
>Nur 405 Seiten.
Eugène Sue: Histoire de la marine française. Paris 1835–1837. Fünf Teile. Sue.
Von neueren, besonders französischen, Schriftstellern oft angezogen, aber auch mehrfach als ungenau in einzelnen Angaben (romantisch) bezeichnet.
L. Guérin: Histoire maritime de France. Paris 1851. 6 Bde.
Wird oft angezogen, besonders z. B. von de Jonge[3].
Prince de Joinville: Histoire générale de la marine, comprenant les naufrages célèbres, les voyages autour du monde, les découvertes et colonisations, l’histoire des pirates et corsaires; exploits des marins illustres, guerres et batailles navales jusqu’au bombardement de Tanger et la prise de Mogador. Paris. 4 Teile in 2 Bdn.
Das Werk gibt die Geschichte der Schiffahrt aller Völker, die der Marinen unter Hauptberücksichtigung der französischen.
A. Barbou: Les Grands Marins de France. Histoire populaire de la marine française depuis les temps anciens jusqu’à nos jours. Paris 1885.
Kurz gefaßt (377 Seiten), gut illustriert. [xxii]
F. C. Duro: Armada Española desde la unión de los reinós de Castilla y de Léon et Aragon. Madrid 1895–1903. 9 Bde.
Genaueste Geschichte der spanischen Marine.
C. A. Gyllengranat: Sveriges sjökrigs-historia i sammandrag. Carlskrona 1840. 2 Bde. Gyllengranat.
H. G. Garde: Den Danske og Norske Sömagts historie 1535 bis 1814. Kjöbenhavn 1852–1861. 2 Bde. Garde.
J. G. Tuxen: Den Danske og Norske Sömagt fra de aeldste Tider indtil vose Dage. laere Skildringer. Kjöbenhavn 1875. Tuxen.
Nauticus: Jahrbuch für Deutschlands Seeinteressen. Berlin. Nauticus.
Aufsätze im Jahrgang 1900: Entwicklung der englischen Seemacht; Blüte und Verfall der holländischen Seemacht; die skandinavischen Völker als Seemächte; aus der Geschichte Venedigs. Jahrgang 1901: Frankreichs Blütezeit als See- und Kolonialmacht; Blüte und Verfall der spanischen Seemacht. Jahrgang 1902: Blütezeit der dänischen Seemacht; Seemacht Rußlands unter Peter dem Großen.
Carl Rodenberg, Professor der Geschichte an der Universität Kiel: Seemacht in der Geschichte. Stuttgart 1900.
Bespricht kurz (33 Seiten), aber fesselnd den Einfluß des Besitzes der Seemacht durch eine starke Marine auf die Geschichte von der Zeit der Hansa an; die hohe Bedeutung der großen Seekriege wird veranschaulicht.
Dr. A. Zimmermann: Die Europäischen Kolonien. Schilderung ihrer Entstehung, Entwicklung, Erfolge und Aussichten. Band I: Portugal und Spanien. Band II und III: England. Band IV: Frankreich. Band V: Holland. Berlin 1896 (I), 1898/9 (II, III), 1902 (IV), 1903 (V). Zimmermann.
Bemerkenswert für die zunehmende Ausdehnung der Schiffahrt und für die Kämpfe um die Kolonien.
L. Arenhold, Marinemaler und Kapitänleutnant der Reserve: Die historische Entwicklung der Schiffstypen vom römischen Kriegsschiff bis zur Gegenwart. Kiel und Leipzig 1891. Arenhold.
30 Heliogravüren mit erläuterndem Text veranschaulichen die Entwicklung des Schiffbaues, der Takelage und der Armierung.
J. Charnock: A History of marine architecture, including an enlarged and progressive view of the nautical regulations and naval history, both civil and military, of all nations, especially of Great-Britain. London 1800–1802. 3 Bde.
In den besten Werken über Seekriegsgeschichte als Quelle für Entwicklung des Seewesens vielfach benutzt.
A. Jal: Archéologie navale. Paris 1840. 2 Bde.
[xxiii]

B. Werke besonderen Inhalts.
1. Altertum und Mittelalter.
Abkürzung, im
Text gebraucht:
Adolf Ermann: Ägypten und ägyptisches Leben im Altertum. Tübingen 1885.
In den Kapiteln XIX und XX bemerkenswerte Angaben über das Seewesen der alten Ägypter.
Dr. F. C. Movers: Die Phönizier. Berlin 1856. Movers.
Band II, Teil III, Kapitel VIII: Seehandel, Seewesen und Schifffahrt der Phönizier.
Otto Meltzer: Geschichte der Karthager. Berlin 1896. 2 Bde. Meltzer.
Band II, Kapitel VII: Angaben über die Kriegsflotte der Karthager.
Dr. Iwan von Müller: Handbuch der klassischen Altertums-Wissenschaft. München 1893.
Band IV, Abteilung I, Hälfte II: Seite 330 ff. Angaben über die Flotte Spartas und seiner Bundesgenossen (Korinth). Seite 359 ff. sehr genau über die Flotte Athens, Organisation, Taktik, Schiffbau (ähnlich wie in du Sein eine Zusammenstellung aller Ansichten über die Rudereinrichtung auf mehrreihigen Schiffen). Seite 417 die Flotte Siciliens (Syrakus). Seite 440 die Marine zur Zeit Alexanders des Großen und Seite 458 zur Zeit seiner Nachfolger (größere Schiffe als Penteren). Band IV, Abteilung II: Seite 425 Angaben über die römische Flotte.
A. Cartault: La trière athénienne. Paris 1881.
Dr. A. Breusing: Die Nautik der Alten. Bremen 1866. Breusing,
Nautik.
Schiffahrt, Steuermannskunst, Bau und Takelung, die Reise des Paulus (als Schilderung einer Seereise, aus der man Schlüsse über Handhabung der Schiffe ziehen kann).
Dr. A. Breusing: Die Lösung des Trierenrätsels. Bremen 1889. Breusing,
Triere.
Berichtigungen zu vorstehendem Werke, Ansicht des Verfassers (sehr bemerkenswert) über die Rudereinrichtung der Trieren.
R. Haak: In Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Jahrgang 1895: Über attische Trieren. R. Haak.
Seite 165–174 die Rudereinrichtung eingehend besprochen.
Serre, Kontreadmiral: Les marines de guerre de l’antiquité et moyen age. 2 Bde. Paris 1885, 1891. Serre.
Teil I: Die verschiedenen Ruderschiffstypen des Altertums (seine Ansicht über Rudereinrichtung); Galeren des Mittelalters (mit einem Auszug aus Fincati). Teil II: Eingehender über dasselbe Thema; Angaben über Takelung und Ausrüstung.
Fincati, Kontreadmiral: Triremi Veneziani. Roma 1881. Fincati.
Schiffe des späteren Mittelalters; über Rudereinrichtung im Altertum (hiervon ein Auszug in Serre). [xxiv]
Dr. E. Heyk: Genua und seine Marine im Zeitalter der Kreuzzüge. Innsbruck 1886.
Über die Schiffe zur Zeit der Kreuzzüge, ihre Besatzung und Kampfweise.
[1]Jurien de la Gravière: La marine des anciens, la bataille de Salamine et l’expédition de Sicile. Paris 1886/87.
Die Hauptschlachten der griechischen Zeit (auch z. B. karthagische Expeditionen nach Sicilien) mit vergleichenden Schlüssen zu späteren Zeiten.
[1]Derselbe: La marine des Ptolémées et des Romains. Paris 1885. 2 Bde.
Die römische Marine und ihre Haupttaten vom Punischen Kriege bis Aktium; einiges über die Kaiserzeit und die gotischen Flotten.
[1]C. Manfroni: Storia della Marina Italiana dalle invasioni barbariche al trattato di Ninfeo. Livorno 1899.
Die maritimen Verhältnisse im Mittelmeer 400–1261; Begebenheiten bei der Völkerwanderung, zwischen den neuen Reichen, Araber und Normannen, Aufblühen der Städte und ihre Kämpfe, Kreuzzüge; über Schiffe, Personal, Nautik, Taktik usw.
G. de Veer: Prinz Heinrich der Seefahrer und seine Zeit. Danzig 1864.
Kurz die Unternehmungen und Kriege Portugals zur See von 1100 an; die Entdeckungen unter Prinz H. 1420–1460.
Th. Lindner: Die deutsche Hansa. Leipzig 1899. Lindner.
Ihre Geschichte und Bedeutung; kurz ihre Kriege gegen Dänemark und Schweden.
Dr. A. Schaefer: Die Hansa und die Norddeutsche Marine. Bonn 1869. Schaefer.
Gründung, Stellung und Kriege der Hansa. Von demselben Autor auch spätere Werke über die Hansa.
2. Neuere Zeit bis 1740.
Dassié: L’Architecture navale, contenant la manière de construire des navires, galères et chaloupes et la definition de plusieurs autre espèces de vaisseaux. Paris 1677.
Mit Plänen und Bildern; Erklärung technischer Ausdrücke; alte Segelanweisungen.
Jos. Furttenbach: Architectura navalis. Ulm 1629.
Über Galea, Bergantino, Fregatta, nave usw., alte Schiffstypen.
[1]Jurien de la Gravière: Les marins du XVe et du XVIe siècle. Paris 1879. 2 Bde. Jurien:
Les marins
du XV.
Ausdehnung der Schiffahrt im 15. und 16. Jahrh. Angaben über Schiffbau, Nautik, Personal verschiedener Marinen; „Die Grundlegung zu den modernen Marinen.“ [xxv]
[1]C. Manfroni: Storia della marina italiana dalla caduta di Constantinopoli alla battaglia di Lepanto. Roma 1897.
Kurzer Rückblick auf das 13. Jahrh., dann Fortsetzung des vorigen Werkes (siehe Seite XXIV), Kriege der Städte untereinander und gegen die Türken im 15. und 16. Jahrh.; Angaben über das Seekriegswesen.
Jurien de la Gravière: Doria et Barberousse. Paris 1886.
Teil I: Ereignisse im Mittelmeer 1250–1500: Kampf der Städte, Vordringen der Türken. Teil II: Franzosen und Spanier in Italien, Türken in Afrika (Kampf um die Herrschaft im Mittelmeer), repräsentiert durch Doria (Genua) und Barberousse (Herrscher in den Raubstaaten und türkischer Großadmiral).
Derselbe: Les corsaires barbaresques et la marine de Soliman le Grand. Paris 1887. Jurien:
Türken.
Blicke auf die Ereignisse im Mittelmeer um die Mitte des 16. Jahrh.
Derselbe: Les chevaliers de Malte et la marine de Philipp II. Paris 1887. Jurien:
Malta.
Ebenso, besonders die Belagerung Maltas durch die Türken.
Derselbe: La guerre de Chypre et la bataille de Lepante. Paris 1888. Jurien:
Lepanto.
Ebenso, besonders die Schlacht bei Lepanto 1571.
M. Richer: Vie d’Andrée Doria, Général des Armées de François I ensuite de l’Empéreur Charles-Quint. Paris 1789.
J. Mitchell: The history of the maritime wars of the Turks. Translated from the Turkish. London 1831.
J. P. Contarino, verdeutscht von G. v. Bartfeld. Historie von dem Krieg, welchen der türkische Kaiser Selim II. wider die Venediger erzeugt hat. Basel 1623.
Lepanto 1571 usw.
Jurien de la Gravière: Les Anglais et les Hollandais dans les mers polaires et dans la mer des Indes. Paris 1890. 2 Bde.
Rivalität beider Völker auf dem Nordwege nach Indien, 16. und 17. Jahrh. und in Ostindien.
Derselbe: Les gueux de mer. Paris 1893. 2. Ed. Jurien:
Geusen.
Abfall der Niederlande bis 1573.
Derselbe: Le siège de la Rochelle. Paris 1891. Jurien:
Rochelle.
Hugenottenkrieg 1628.
W. Stebbing: Sir Walter Raleigh, a biography. Oxford 1891.
Die Zeit 1552–1618.
C. F. Duro: La Armada invencible. Madrid 1884/85.
Genaue Schilderung der Armada-Expedition, der Laird Clowes viele Briefe und Berichte wörtlich entnommen hat. [xxvi]
Sheltema: De uitrusting en ondergang der onoverwinnelijke vloot.
Eine Schilderung der Armada-Expedition, die de Jonge oft anzieht.
Julian S. Corbett: Drake and the Tudor navy. With a History of the Rise of England as a maritime power. London 1898. 2 Bde.
Derselbe: The successors of Drake. London 1900.
Robert Southey: English Seamen. London 1904.
Teil I: Howard, Clifford, Hawkins, Drake, Cavendish. Teil II: Hawkins, Greenville, Devereux, Raleigh.
J. W. v. Archenholz: Die Geschichte der Flibustier. Tübingen 1803.
Veranlassung des Entstehens der Republik der Flibustier im 17. Jahrh.; ihr Wesen usw.
H. Pyle: The buccaneers and marooners of America. London 1892.
Taten berühmter Flibustier.
J. Bourney: History of the buccaneers of America. London 1891.
Les Flibustiers au XVII siècle. Limoges 1884.
Dr. E. Baasch: Hamburgs Konvoyschiffahrt und Konvoywesen. Ein Beitrag zur Geschichte der Schiffahrt im XVII. und XVIII. Jahrhundert. Hamburg 1896.
G. Brandt[4]: Leben und Thaten des fürtrefflichen und sonderbahren Seehelden Michael de Ruyter. Amsterdam 1687. „Leben
Ruyters.“
Ursprünglich in holländischer Sprache geschrieben, von den Söhnen des Verfassers ins Deutsche (und ins Französische) übersetzt, gibt nicht nur die Biographie Ruyters sondern auch eine genaue Beschreibung der Kriege Hollands von 1652–1676 (Seitenangaben im Text beziehen sich auf diese deutsche Ausgabe).
La vie de Corneille Tromp[4] (Verfasser nicht genannt). Haag 1694. „Vie de
Tromp.“
Auch ursprünglich in holländischer Sprache, ins Französische (darauf beziehen sich die im Text angezogenen Seitenzahlen) und auch ins Englische übersetzt. Neben der Biographie eine genaue Schilderung der holländischen Kriege von 1652–1692. [xxvii]
Dr. O. Klopp: Leben und Taten des Admirals de Ruiter. Hannover 1852.
Von Laird Clowes öfters angezogen.
H. Dixon: Robert Blake, Admiral and General at sea. London 1852.
Führer der englischen Flotte 1649–1657 (erster englisch-holländ. Krieg).
G. Penn: Memorials of the professional life and times of Sir William Penn. London 1833. 2 Bde.
Englischer Admiral 1650–1670 (erster und zweiter englisch-holländischer Krieg).
S. R. Gardiner: Letters and papers relating to the First Dutch War (1652–1654). London 1899/1900. 2 Bde.
Chabaud-Arnault, Revue maritime et coloniale, Jahrgang 1885. Revue
maritime 85.
Im Teil II, Seite 497, und Teil III, Seite 74, Aufsätze: Les batailles navales au milieu du XVII. siècle; Die Schlachten der drei englisch-holländischen Kriege, kritisch bearbeitet nach den hier angeführten Quellen, aber auch nach alten, erst kürzlich aufgefundenen Urkunden.
A. Jal: Abraham du Quesne et la marine de son temps. Paris 1873. Jal:
„du Quesne.“
Leben des Admirals und die Kriegsereignisse 1630–1688; Aktenauszüge, Privatbriefe und Notizen über Leben und Laufbahn anderer französischer Seeoffiziere gewähren Einblicke in die Verhältnisse der Marine.
J. Delarbre: Tourville et la marine de son temps; notes, lettres et documents 1642–1701. Paris 1889. Delarbre:
„Tourville“.
Auch hierin lesenswerte Einblicke in die Verhältnisse der Marine, besonders wichtig für den Krieg 1688–1697.
A. Badin: Jean Bart. Paris 1887.
Zeit 1672–1679.
Mémoires de monsieur Duguay Trouin (1672–1736), lieutenant général des armées navales de France. Amsterdam 1740.
Enthält u. a. ein kurzes Verzeichnis technischer Ausdrücke und Angaben über Anzahl der Offiziere und der verschiedenen Besatzungsteile auf den damaligen Schiffen.
Le Baron R. du Casse: L’Admiral du Casse 1646–1715. Etude sur la France maritime et coloniale. Paris 1876.
Burchett: Mémoires de tout ce, qui s’est passé sur mer, durant la guerre avec la France 1688–1697. Amsterdam 1704.
Aus dem Englischen übersetzt.
H. C. Garde: Niels Juel. Kjöbenhavn 1842.
J. C. Tuxen: Niels Juel og Tordenskjold. Kjöbenhavn 1875. [xxviii]
Leben des berühmten königl. dänischen Vizeadmirals Herrn Just v. Juels, nebst einer Nachricht von dem Bombardement dreyer feindlicher Flotten gegen die dänische Flotte Anno 1700. Kopenhagen und Leipzig 1756.
A. Petersen: Om Orlogsskibet Dannebrogs. Deeltagelse i Kampen i Kjöge Bugt den 4. October 1710. Kjöbenhavn 1867.
C. A. G. Bridge: History of the Russian Fleet during the reign of Peter the Great by a contemporary Englishman (1724). London 1899. Bridge.
Sir G. S. Clarke: Russia’s Sea-Power past and present or the Rise of the Russian navy. London 1898.
Zählt kurz Rußlands Engagements zur See auf.
O. Wesselajo: Kurze Geschichte der russischen Flotte. St. Petersburg 1893/95.
Zwei Bände in russischer Sprache.
Dr. P. F. Stuhr: Die Geschichte der See- und Kolonialmacht des Großen Kurfürsten. Berlin 1839.
B. E. K.: Die Marine des Großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm von Brandenburg und die erste deutsche Expedition nach Westafrika. Leipzig 1895.
Graf von Borcke: Die brandenburg-preußische Marine und die Africanische Compagnie. Köln 1864.
Roeßel, Generalleutnant a. D.: Die erste brandenburgische Flotte im schwedisch-polnischen Kriege 1658–1660. Berlin 1903.
Fußnoten:

[1]Die auf diese Weise gekennzeichneten Werke seekriegsgeschichtlichen Inhalts enthalten auch bemerkenswerte Angaben über das Seekriegswesen.

[2]Diese älteren englischen Werke sind wohl von Laird Clowes überholt, der z. B. Schomberg den Vorwurf großer Ungenauigkeit macht, aber immerhin noch bemerkenswert.

[3]Von anderen Schriftstellern werden ferner noch folgende französische Werke angezogen: de Boismélé: histoire générale de la marine; Poncet de la Grave: précise histoire de la milice française; Daniel: histoire de la milice française.

[4]„Leben Ruyters“ und „Vie de Tromp“ sind die wichtigsten alten Quellen über die drei großen englisch-holländischen Kriege. Aus ihnen haben die meisten späteren Schriftsteller geschöpft; insbesondere soll „Vie de Tromp“ einem wichtigen alten englischen Werke, „Columna rostrata by Samuel Colliber, London 1783,“ als Hauptquelle gedient haben, das wiederum für spätere englische Autoren die Grundlage gewesen ist. In beiden Werken finden wir auch die Beteiligung Hollands am schwedisch-polnischen Kriege 1655–1660 und im „Vie de Tromp“ am schwedisch-dänisch (brandenburgischen) Kriege 1675–1679.

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[xxix]

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Verzeichnis der Abbildungen.
Bildnisse.
Seite
Michael de Ruyter. Nach G. Brandt, Leben und Taten des fürtrefflichen und sonderbaren Seehelden Michael de Ruyter (Holl.) Amsterdam 1687 Titelbild
Prinz Heinrich der Seefahrer. Nach dem Miniaturgemälde in der 1448–1453 entstandenen Handschrift „Chronica do descobrimento e conquista de Guiné etc.“ in der National-Bibliothek zu Paris. Nach Ruge, Geschichte des Zeitalters der Entdeckungen. Berlin 1881, G. Grotesche Verlagsbuchhandlung 28
Vasco de Gama. Nach Ruge, Geschichte des Zeitalters der Entdeckungen. Berlin 1881, G. Grotesche Verlagsbuchhandlung 59
Christofel Colonus (Christoph Columbus). Nach einem Stich in einer alten Porträtsammlung der Königl. Bibliothek zu Hannover 65
Ferdinand Magellanus. Ebendaher 71
Francis Drake. Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. I. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 80
Lord Howard of Effingham. Nach J. Campbell, Life of the British admirals and naval history of Great-Britain from the days of Casear to the present time. London 1873 121
Robert Blake. Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 200
Martin Tromp, der Ältere. Nach J. C. de Jonge, Geschiedenis van het Nederlandsche Zeewezen, Teil I. Haarlem 1858 201
Jacob van Wassenaer. Ebendaher, Teil II 241
Herzog von York. Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 264
Herzog von Albemarle (Monck). Nach J. Campbell, Life of the British admirals and naval history of Great-Britain from the days of Caesar to the present time. London 1873 274
Prinz Rupert (Ruprecht von der Pfalz). Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 337
Cornelis Tromp. Nach J. C. de Jonge, Geschiedenis van het Nederlandsche Zeewezen, Teil I. Haarlem 1858 365
Abraham du Quesne. Nach Girard Edelinck gezeichnet von Th. Gide. Nach A. Jal, Abraham du Quesne et la marine de son temps. Paris 1873, Henry Plon 377[xxx]
Niels Juel. Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 398
Marschall de Tourville. Nach Delarbre, Tourville et la marine de son temps; notes, lettres et documents 1642–1701. Paris 1889 432
Edward Russell (Earl of Oxford, Viscount Barfleur). Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 447
Jean Bart. Nach L. Guérin, Histoire maritime de France. Teil III. Paris 1858. Dufour, Mulat et Boulanger 470
John Leake. Nach Fabers Mezzotinto-Bildnis nach dem Porträt von G. Kneller (1712) in Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 549
George Byng (Viscount Forrington). Ebendaher Bd. III. 580
Abbildungen von Schiffen.
Seite
Segelschiff der ältesten Zeit mit halbem Winde. Nach D. A. Breusing, Die Nautik der Alten. Bremen 1886. Verlag von Carl Schünemann 8
Triere. Längsschnitt, Teil des Längsschnittes, Teil des Querschnittes. Nach der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Berlin 1895. Selbstverlag des Vereins deutscher Ingenieure 11
Kleines römisches Kriegsschiff um etwa 50 v. Chr. Nach L. Arenhold, Die historische Entwicklung der Schiffstypen vom römischen Kriegsschiff bis zur Gegenwart. Kiel und Leipzig 1891. Lipsius und Tischer 16
Galere des XVI. Jahrhunderts. Nach Jurien de la Gravière, Les Marins du XV. et du XVI. siècle. Paris 1879. Plon & Cie. 33
Wikingerschiff etwa 1000 n. Chr. Nach L. Arenhold, Die historische Entwicklung der Schiffstypen vom römischen Kriegsschiff bis zur Gegenwart. Kiel und Leipzig 1891. Lipsius und Tischer 34
Englisches Fahrzeug um etwa 1190 (Kreuzfahrer). Ebendaher. 36
Hansa-Kogge um etwa 1380. Ebendaher 37
Holländische Kogge des XV. Jahrhunderts. Ebendaher 38
Karavelle des XV. Jahrhunderts. Nach Jurien de la Gravière, Les Marins du XV. et du XVI. siècle. Paris 1879. Plon & Cie. 39
Galeon des XV. Jahrhunderts. Ebendaher 39
Englisches Kriegsschiff „Henry Grace à Dieu“. Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 97
Englisches Kriegsschiff „The Royal Prince“. Nach J. Charnock, A history of marine architecture. London 1800–1802 100
Englisches Kriegsschiff „The Sovereign of the Seas“. Nach W. van der Velde. Ebendaher 101
Englisches Schlachtschiff „The Speaker“. Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 164
Französisches Linienschiff „Royal Louis“. Nach Arenhold, Die historische Entwicklung der Schiffstypen vom römischen Kriegsschiff bis zur Gegenwart. Kiel und Leipzig 1891. Lipsius und Tischer 166[xxxi]
Geschützaufstellung bei Drei- und Zweideckern. Nach einer Skizze des Verfassers 169
Englischer Dreidecker „Royal Charles“. Nach Wm. Laird Clowes, The Royal Navy. A history from the earliest times to the present. Bd. II. London 1897. Sampson, Low, Marston & Co. 172
Französischer Dreidecker „Le Soleil Royal“. Ebendaher 172
Schlachtpläne und Übersichtsskizzen.
(Nach Skizzen des Verfassers.)
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Hafen von Cadiz 1596 136
Gefecht bei Dover, 29. Mai 1652 202
Schlacht bei Kentish Knock, 8. Oktober 1652 210
Schlacht bei Portland, 28. Februar 1653. Erster Zusammenstoß 215
Schlacht bei Portland, 28. Februar 1653. Hauptmoment 217
Schauplatz des ersten englisch-holländischen Krieges 1652–1654 233
Der 11. Juni der Viertageschlacht 1666 275
Der 12. Juni der Viertageschlacht 1666 278
Der 14. Juni der Viertageschlacht 1666 281
Ruyter im Medway, 20.–23. Juni 1667 293
Schauplatz des zweiten und dritten englisch-holländischen Krieges 301
Schlacht bei Solebay, 7. Juni 1672 326
Schlacht bei Texel, 21. August 1673 346
Angriff auf Tabago, 3. März 1677 371
Schlacht bei Stromboli, 8. Januar 1676 378
Bombardement von Algier, 1683 405
Schlacht bei Beachy Head, 10. Juli 1690 437
Schlacht bei Kap Barfleur, 29. Mai 1692 451
Vigo, 23. Oktober 1702 517
Bai von Gibraltar 526
deco
[1]

Erster Abschnitt.
Altertum und Mittelalter.
[3]

deco
Erstes Kapitel.
Das Seewesen im Altertum.
Einleitung.
D
Im Altertum hat sich das Seewesen zu einer hohen Blüte entwickelt. Der Seehandel verband alle Völker am Mittelmeer auf das engste, die Herrschaft auf ihm spielte eine wichtige Rolle in der Geschichte der Staaten, und infolgedessen wurden auch Seekriege geführt, die von großer Bedeutung waren. Der Bau von Kriegsschiffen — Ruderschiffen — erreichte eine bemerkenswerte Höhe, stehende Marinen wurden geschaffen, in denen die Ausbildung des Personals und die Taktik eine gewisse Vollendung erlangten.

Im Mittelalter tritt das Seekriegswesen gegen das Altertum zurück. Es stand im allgemeinen nicht auf gleicher Höhe, Seekriege von solcher Bedeutung wie dort sind im Mittelalter nicht geführt worden.

Zwischen dem Altertum und dem Mittelalter wurde die Entwicklung des Seewesens durch die Völkerwanderung gewaltsam unterbrochen; es mußte sich fast ganz von neuem ausbilden. Von dort an aber geht die Entwicklung ununterbrochen weiter bis zur Gegenwart, und es tritt, besonders auch für die Kriegsschiffe, die Segelschiffahrt nach und nach in den Vordergrund.

In den letzten Jahrhunderten (dem 14. und 15.) dieses Zeitabschnittes bereitet sich die Ausdehnung der Schiffahrt auf die Ozeane vor. Es erscheinen die Völker auf dem Meere, die seit der neueren Zeit als Seemächte eine Rolle spielen; es wird schließlich gegen das Ende des Mittelalters die Hauptwaffe der Gegenwart, die Artillerie, in größerem Maße an Bord der Schiffe eingeführt. So wird der Abschluß des Mittelalters auch in Hinsicht auf das Seewesen ein Zeitpunkt von höchster Bedeutung.

[4]

Die Ausdehnung der Schiffahrt. Schon in der frühesten Zeit haben die Phönizier den Grund zu einer umfangreichen Schiffahrt gelegt. Von etwa 1500 bis 1100 v. Chr. blühte ihr Handel unter der Führung der Stadt Sidon im Ostmittelmeer, sie waren aber auch schon ins Westmittelmeer vorgedrungen; von 1100 bis 800, zur Zeit der Vorherrschaft der Stadt Tyros, beherrschten sie die Seefahrt im Westmittelmeer durch harte Maßregeln. Von etwa 1100 an wurden sie im Osten nach und nach von den Griechen überflügelt, und als sie sich von 800 an, geschwächt durch beständige Kriege im Heimatlande, im Westmittelmeer nicht mehr halten konnten, traten dort ihre Pflanzstädte, besonders Karthago, an ihre Stelle. — Aber auch über das Mittelmeer hinaus erstreckte sich die Seefahrt. Die Phönizier schon und später ihre sowie griechische Pflanzstädte im Westen befuhren die Küsten des Atlantik, nach Süden bis zum Senegal und Gambia, wobei auch die Kanarischen Inseln entdeckt wurden (Karthago), nach Norden bis zum Englischen Kanal. Im weiteren Verlauf ging die Schiffahrt bis zum Norden Englands und in die Nordsee (der Massilier Pytheas umsegelte bereits um die Mitte des 4. Jahrh. v. Chr. Großbritannien).

Im Osten besuchten die Ägypter schon um 2100 v. Chr. die Küsten Afrikas südlich vom Roten Meere; dieser Verkehr, durch Verfall des Reichs unterbrochen, wurde in der 18. Dynastie, etwa 1600 v. Chr., wieder aufgenommen und später durch Phönizier unter dem Schutz arabischer und ägyptischer Herrscher nach Osten bis Indien ausgedehnt; zur Ptolemäerzeit betrieben die griechischen Kaufleute Ägyptens regelmäßigen Seehandel nach Indien, sie sind wahrscheinlich sogar im 1. Jahrh. n. Chr. bis zur Mündung des Jangtsekjang vorgedrungen. Dieser Seeverkehr mit den Küsten Asiens — dem „Indien“ des Altertums und Mittelalters — ist bis in die byzantinische Zeit aufrecht erhalten, der von den Ptolemäern vollendete Kanal zwischen dem Mittelmeere und dem Roten Meere war mindestens bis ins 6. Jahrh. n. Chr. in brauchbarem Zustande; erst die Eroberung Ägyptens durch die Araber 640 n. Chr. brach die unmittelbare Seeverbindung der Byzantiner und damit auch des Abendlandes mit Indien ab.

Beim Ausgang des Altertums war den Kulturvölkern durch diesen Seeverkehr nach Norden und Osten, durch die Eroberungszüge Alexanders und der Römer und durch den uralten Landhandel über Persien usw. in das Innere Asiens ein großer Teil der Alten Welt bekannt; freilich hatte man infolge der mangelhaften Ortsbestimmungen von vielen Ländern und Küsten, besonders im Osten, nur unklare geographische Vorstellungen.

Die Nautik im Altertum.[5] Die Schiffahrt war zunächst reine Küstenfahrt, nur tiefe Buchten kürzte man ab und wagte Überfahrten nur, wo eine Insel in absehbarer Ferne lag. Diese Küstenfahrt erforderte umsichtige und tüchtige Seeleute, um den Gefahren der Untiefen und des Wetters beim[5] Fahren auf Legerwall (d. h. Land gefahrdrohend in Lee)[6] zu begegnen. Zeitig kam der Gebrauch des Lotes auf, das Bezeichnen von Untiefen durch eingerammte Pfähle in eigenen oder oft besuchten und die Verwendung von Eingeborenen als Lotsen in fremden Gewässern, ferner die Benutzung von Landmarken, deren auch künstliche, z. B. Türme, auch Leuchttürme vor den Häfen, errichtet wurden. Frühzeitig auch gab es Segelanweisungen, welche die Entfernungen von Ort zu Ort, Beschreibungen der Küste, Angaben über Häfen, Rheden, Strandverhältnisse, Ankerplätze, Ankergrund, Wasserversorgung u. dgl. enthielten.

Zum Landen lief man anfangs, auch wohl später noch häufig, auf den Strand und schleppte bei längerem Aufenthalt die Fahrzeuge auf; wenn die Größe und Belastung der Schiffe oder sonstige Verhältnisse, z. B. Beschaffenheit des Strandes, Verhalten der Einwohner usw., solches verboten, wurde geankert; zweifellos hat es in einzelnen Häfen bald Bollwerke zum Festmachen gegeben; später wurden, besonders für Kriegszwecke, künstlich geschützte Häfen mit eingeteilten Bassins (Docks), Magazinen, Arsenalen und Einrichtungen zum Trockenlegen der Fahrzeuge gebaut.

Als man das ganze Mittelmeer kannte, sich vom Lande freizumachen verstand und kürzende weitere Überfahrten wagte, bei denen das Land aus Sicht kam, bestimmte man den Kurs nach dem Stand der Sonne und der Gestirne. Schon die Phönizier benutzten den Polarstern und schätzten die Fahrt nach dem Bugwasser und nach der Schnelligkeit des am Schiff vorbeifließenden Wassers, wie man es bei der Küstenfahrt zu beurteilen gelernt hatte. Da keine genauen Stundenmesser vorhanden, wurde die Fahrt für Tage angegeben; um einen Begriff von der Leistungsfähigkeit der Schiffe zu erhalten, sei erwähnt, daß das Etmal (d. h. der Weg in 24 Stunden) im Durchschnitt bei guten Schiffen zu 120 Seemeilen (1200 Stadien) angegeben ist, es entspricht dies einer Fahrt von 5 Knoten für die Stunde, auch solche zu 7 Knoten werden aufgeführt, doch der allgemeine Durchschnitt ist nur 2 bis 3 Knoten. Diese Art der Besteckführung war natürlich sehr ungenau und versagte ganz bei anhaltend trübem oder stürmischem Wetter, deshalb wurde die Schiffahrt im allgemeinen während der Wintermonate geschlossen. Zur Unterstützung dieser ungenauen Besteckführung sammelte man jedoch auch Erfahrungen, man nahm Tieflotungen mit Grundproben vor wie jetzt, man beobachtete die Wasserfarbe bei Annäherung an die Küste namentlich vor großen Strömen usw. Durch die Fahrten im Atlantik lernte man Ebbe und Flut und durch die nach Indien die Monsune kennen; die Schiffe nach Indien fuhren im Sommer mit N.W.-Monsun vom Roten Meere ab und kehrten, auch wenn sie dort im ersten Winter ihre Geschäfte erledigt hatten, erst im nächsten Herbst mit S.O.-Monsun von Indien zurück.

Die wissenschaftliche Nautik konnte aber erst größere Fortschritte machen, als ihre Hilfswissenschaften, die messende Erd- und Himmelskunde,[6] zu einer gewissen Reife gelangt waren; auch hierzu ist im Altertum der Grund gelegt. Thales (600 v. Chr.), Pythagoras (550), Aristoteles (350) entwickelten die Theorie von der Kugelgestalt der Erde; Eratosthenes (Alexandria 250), Posidonius (Rhodus 100) berechneten den Erdumfang und Hipparch (Alexandria 150) überzog die Erdoberfläche mit dem Gradnetze von Meridianen und Breitenparallelen, dessen wir uns noch jetzt bedienen. Letzterer drang darauf, die Lage der Orte nach Länge und Breite festzustellen, bestimmte selbst mehrere Polhöhen und empfahl zur Längenbestimmung die genaue Beobachtung der Sonnen- und Mondfinsternisse. Wenn es bis dahin nur möglich war, rohe Darstellungen der Ländergestaltung und der Lage bekannter Orte nach ihrer ungefähren Richtung und Entfernung voneinander herzustellen, so konnten jetzt einigermaßen richtige Karten angefertigt werden.

Aber erst Marinus (Tyrus 100 n. Chr.) entwarf Karten nach wissenschaftlichen Grundsätzen und einer ihm eigentümlichen Projektion. Er zog Breitenparallele und Meridiane als gerade Linien aus, die sich rechtwinklig schnitten. Der Kugelgestalt der Erde trug er dadurch Rechnung, daß er den Abstand der Meridiane voneinander so ordnete, wie es dem Breitenparallel von 36° N. — im Altertum als die Mittelbreite der bewohnten Welt angesehen — entsprach, und sammelte sorgfältig aus den Tagebüchern der Reisenden Angaben zur Berechnung der Länge und Breite vieler Orte. Er ist also der Schöpfer der platten Karte.

Ptolemäus (Alexandria 150 n. Chr.) berichtigte und erweiterte diese Arbeit; an 8000 Orte sind in seinem geographischen Buche mit Länge und Breite verzeichnet, und 27 Karten sind ihm beigegeben; bei den Spezialkarten hat er als Mittelbreite die des betreffenden Landes angenommen; es sind dies die einzigen uns überlieferten Karten des Altertums. Mit Ptolemäus erreichte die messende Erd- und Himmelskunde für lange Zeit ihren Höhepunkt. Sein geographisches Werk hat leider während des ganzen Mittelalters in Vergessenheit geruht; sein zweites, astronomisches Werk (Almagest) aber, in dem er das nach ihm benannte astronomische System, das erst nach anderthalb Jahrtausenden vom Kopernikanischen verdrängt wurde, niederlegte, hat beim Wiederaufleben der Wissenschaft im Mittelalter der Erdkunde die größten Dienste geleistet.

Die praktische Navigation konnte jedoch im Altertum aus allen diesen wissenschaftlichen Fortschritten noch keinen Nutzen ziehen, solange wegen mangelnder Instrumente keine astronomischen Beobachtungen auf See (an Land wurden die Breitenbestimmungen mit dem Gnomon, dem Schattenzeiger, angestellt) gemacht werden konnten und man kein Mittel hatte, den Kurs jederzeit mit Sicherheit zu bestimmen — nämlich ohne Kompaß; man blieb auf ein nur ungenau geschätztes Besteck und somit auf Küstenfahrt angewiesen.

Es sei hier vorgreifend noch erwähnt, daß im Altertum die Ausdehnung der Alten Welt von West nach Ost auf den bekannten Breiten — also von Spanien bis China —[7] viel zu groß angenommen wurde infolge der ungenauen Längenbestimmungen namentlich in Asien. Marinus nahm sie zu 225°, Ptolemäus zu 180° an gegen etwa 130° in Wirklichkeit; die erstere Zahl hat wesentlich dazu beigetragen, Kolumbus zu seinem Plane zu ermutigen, die Ostküste Asiens auf dem Wege nach West zu erreichen.

Die Schiffe im allgemeinen und die Handelsschiffe.[7] Wie die Phönizier das erste Volk gewesen sind, das seine Seefahrt über das ganze Mittelmeer ausdehnte, so waren sie auch grundlegend für die Entwicklung des Seewesens aller Völker am Mittelmeer; auch die Ägypter, die schon früh das Rote Meer usw. befuhren, bildeten ihr Seewesen nicht weiter aus, sondern bedienten sich später ebenfalls in diesen Gewässern der Phönizier und dann der Griechen. Wenn auch wohl naturgemäß die anderen Küstenvölker, ehe sie mit den Phöniziern in Berührung kamen, aufs Wasser gegangen sind, so haben doch zweifellos die frühzeitiger technisch entwickelten Fahrzeuge der letzten überall zur Ausbildung des Schiffbaues den Anstoß gegeben.

Die Griechen haben sodann allerdings viel zur Entwicklung, besonders der Kriegsschiffe, beigetragen, aber alle griechischen Schriftsteller von Homer bis auf die spätesten stellen die Phönizier als Vorbild hin, was deren Schiffe, seemännische Umsicht, Genauigkeit und Erfahrung sowie ihre nautischen Kenntnisse anbetrifft; noch Xenophon lobt die praktische Einrichtung, die musterhafte Ordnung und Disziplin, die er auf phönizischen Schiffen — und zwar Handelsschiffen — gesehen hat. Im Westmittelmeer haben dann später auch die phönizischen Pflanzstädte (Karthago) im Verein mit den Griechen Siciliens die Entwicklung des Seewesens beeinflußt.

Die ersten Fortschritte im Schiffbau betrafen die Handelsschiffe. Aus den einfachen offenen Booten zum Rudern und Segeln, mit denen die Phönizier die ersten Fahrten an naher Küste und im Ägäischen Meer unternommen hatten, entwickelten sich gedeckte, größere Seeschiffe, namentlich als man die Fahrten nach Spanien aufnahm. (Die Tharsisfahrten, daher ist „Tharsisschiffe“ bald die Bezeichnung für alle größeren Seeschiffe.)

Diese Schiffe wurden tiefergehend, voller und somit seefähiger, hochbordiger, breiter und seefester gebaut, sogenannte „runde Schiffe“ im Gegensatz zu den später ausgebildeten „langen“ Kriegsschiffen; bei ihnen wurde die Menschenkraft an den Riemen (Rudern) als Hauptmotor zu teuer und nahm zu viel Platz fort; so waren die größeren in erster Linie zum Segeln bestimmt und besaßen nur einige Riemen, hauptsächlich zum Ein- und Auslaufen beim Besuch der Häfen; kleinere Handelsschiffe für kurze Küstenfahrt blieben wohl mehr Ruderfahrzeuge.

Die Takelage der Segelschiffe war während des ganzen Altertums sehr einfach. Die Schiffe hatten anfangs und lange Zeit nur einen Mast mit einem[8] breiten, viereckigen Raasegel,[8] später trat bei den größeren Schiffen ein zweiter Mast hinzu, ganz vorn im Schiff, stark vornübergeneigt, mit losem (gewissermaßen breitfockähnlich) Raasegel; erst in der römischen Kaiserzeit ist noch eine Art dreieckigen Toppsegels über dem Raasegel des Hauptmastes hinzugekommen. Gesteuert wurden die Segelschiffe wie auch die Ruderschiffe mit zwei Riemen am Heck.

Verbesserungen kleinerer Art werden nach und nach in der Takelage und im Schiffbau stattgefunden haben, immerhin aber haben die Segelschiffe sich wenig entwickelt und gestatteten, unvollkommen in Bau, Takelage und Steuervorrichtung, keine gründliche Ausnutzung des Windes; man nimmt an, daß sie höchstens 8 Strich beim Winde (also mit halbem Winde) steuern konnten, auch müssen Steuervorrichtung und Takelage bei stürmischem Wetter bald versagt haben.

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Segelschiff der ältesten Zeit mit halbem Winde.

Der Grund dieser geringen Entwicklung des Segelschiffbaues und der Segelkunst ist wohl in den besonderen Verhältnissen des Mittelmeeres zu suchen. Bei dem niedrigen Stande der Nautik mußte die Schiffahrt mehr oder weniger Küstenfahrt bleiben, und die begrenzten Gewässer des Mittelmeeres mit ihren vielen Inseln und langvorgestreckten Halbinseln erlaubten dies; die vielen Zufluchtsorte, die die Küsten boten, sowie die im größten Teile des Jahres günstigen Wetter- und Seeverhältnisse zwangen nicht so dringend zur Erfindung von Verbesserungen, durch die langwierige und[9] beschwerliche Seereisen leichter zu überwinden gewesen wären; in der schlechten Jahreszeit legte man die Schiffe ja schon aus navigatorischen Gründen auf.

Was die Größe der Handelsschiffe anbetrifft, so kann man nach der Größe der Kriegsschiffe, die uns besser bekannt ist, nach den Angaben über Ladung, Passagiere und Truppentransporte wohl annehmen, daß solche von 100 bis 600 tons Deplacement gebräuchlich waren; man findet aber auch in späterer Zeit Angaben, die auf gelegentliche Verwendung (regelmäßige Getreide- und Passagier-Fahrten, Transporter) weit größerer Schiffe, ja bis zu 2000 tons, schließen lassen.

Um endlich noch einen Begriff von der Stärke alter Handelsflotten zu geben, seien die Mitteilungen Herodots über den Zug des Xerxes gegen Griechenland erwähnt. Die Kriegsflotte bestand aus 1200 Trieren und 3000 kleineren Kriegsfahrzeugen, die meisten waren gerade für diese Expedition außergewöhnlich stark bemannt. Da nun Herodot für die begleitende Transportflotte „mindestens“ die gleiche Besatzung wie für die Kriegsschiffe annimmt, und da das einzelne Handelsschiff doch schwächer bemannt gewesen sein wird als das einzelne Kriegsschiff, muß die Zahl der Handelsschiffe eine ungeheuere gewesen sein; nach dem Verhältnis der Trieren, von 1200 waren 300 phönizische, fällt mindestens ein Viertel der Transporter allein auf die phönizischen Städte des Mutterlandes.

Die Kriegsschiffe der Phönizier und Griechen. Die Kriegsschiffe der Alten waren Ruderschiffe, deren Bau eine hohe Blüte erlangte. Ihr Typ hat zu verschiedenen Malen große grundsätzliche Änderungen erfahren.

Die Phönizier besaßen anfangs keine eigentliche Kriegsflotte, da sie in den ersten Zeiten ihrer Macht nicht mit seetüchtigen Gegnern zu rechnen hatten; die größeren Handelsschiffe waren zu ihrem Schutz gegen Seeräuber und sich feindlich stellende Einwohner der besuchten Küsten genügend bemannt und armiert. Sie hatten aber auch in ihrer Begleitung große flache Ruderboote, denn sie selbst waren wegen ihres Tiefgangs nicht überall zur Küstenfahrt und zum Löschen und Laden der Waren geeignet; diese stärker bemannten Ruderfahrzeuge dienten gleichzeitig zur Bedeckung und zur Ausführung von Gewaltstreichen: See- und Küstenraub. Ähnliche Ruderschiffe waren auch wohl an den eigenen Küsten vorhanden, um die Städte gegen Seeräuber zu schützen.

Als nun aber die phönizischen Städte vom 9. Jahrh. an in die assyrisch-babylonischen und ägyptischen Kriege verwickelt wurden und von diesen Völkern, die sich selbst eine Seemacht zu gründen bestrebt waren, mittels der Ionier, Karier und schon unterworfenen Phönizier auch zur See bedroht wurden, bedurften beide Parteien einer wirklichen Kriegsflotte, und jetzt machte bei ihnen, im Verein mit den zu derselben Zeit aufblühenden Seestaaten der Griechen, besonders den asiatischen Kolonien, der Kriegsschiffbau schnelle Fortschritte.

[10]

Die erwähnten Ruderboote wurden im Vergleich zu den Kauffahrteischiffen weniger tiefgehend, länger, leichter, schlanker mit immer schöneren Wasserlinien gebaut; während die Frachtschiffe dreimal so lang als breit waren, wird bei den Kriegsschiffen das Verhältnis mindestens das Doppelte gewesen sein, wie man aus den Maßen der griechischen Schiffsschuppen schließen kann; mit diesen „Langschiffen“ erreichte man unter Riemen eine große Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit. Zunächst waren es offene, niederbordige, leicht zu rudernde und leicht aufzuschleppende Fahrzeuge, also große Boote, aber schon mit einem Deck vorn und hinten, zum Kampf und zur Unterkunft, versehen. Sie hatten eine Reihe Riemen auf jeder Seite und wurden benannt nach der Anzahl der Rudermannschaften: Eikosoren, Triakontoren, Pentekontoren. Die Pentekontore, den Fünfzigruderer, nimmt Kontre-Admiral Serre an als ein Fahrzeug von 18 m Länge, 22 tons Deplacement, 13 Ruderbänken = 26 Riemen, an jedem Riemen 2 Mann (am Bugriemen nur 1 Mann), also: (24 ⨉ 2) + (2 ⨉ 1) = 50 Ruderer.[9] Sie führte am Bug einen Sporn über Wasser. Diese Einreihenschiffe, besonders die Pentekontoren, die zuerst von den Phokäern erbaut sein sollen, blieben auch bei späterer Vergrößerung der Schlachtschiffe stets als Schiffe für Aufklärungs- und Nachrichtendienst im Gebrauch.

Mit zunehmender Größe der Fahrzeuge fügte man die Einrichtung für eine zweite und später für eine dritte Riemenreihe hinzu, so entstanden die Dieren und Trieren. Letztere sollen zuerst um 700 v. Chr. von den Korinthern erbaut sein, doch schreiben einige Forscher die Erfindung sowohl der Trieren wie auch der Pentekontoren den Phöniziern zu. Die Triere war in den Perserkriegen und im Peloponnesischen Kriege das Hauptschlachtschiff und erreichte im letzteren durch die Athener ihre höchste Vollendung, was Leichtigkeit, Formenschönheit und somit Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit anbelangt.

Die Trieren waren anfangs auch nur vorn und hinten, später jedoch ganz gedeckt; die Takelage, sonst wie bei den Handelsschiffen der entsprechenden Zeit, war nur eine Hilfstakelage für den Marsch, zum Gefecht wurde sie niedergelegt,[10] auch oft von Bord gegeben; die Schiffe konnten leicht aufgeschleppt werden, häufig sind sie sogar kurze Strecken über Land transportiert oder auch zur Herstellung befestigter Stellungen am Lande (Lager) benutzt.

Nach Serre war die gebräuchlichste attische Triere im 5. Jahrh. ein Fahrzeug von 40 m Länge über Deck, 4,4 m größter Breite und 1,1 m Tiefgang,[11] 130 tons mit 200 Mann Besatzung. Sie hatte an jeder Seite und in jeder Reihe 24 Riemen, also = 144 Riemen und ebensoviel Ruderer. Andere Quellen geben die Triere etwas größer an bis zu 230 tons, 150 Ruderer, ganze Besatzung 220 Mann; doch hat es wohl auch größere und kleinere gegeben, besonders in anderen Staaten. Der geringe Rest der Besatzung nach Abzug der Ruderer enthielt die Offiziere, Matrosen und Soldaten (Hopliten). Zur Zeit des Peloponnesischen Krieges war eben das Schiff selbst, die schnelle und manövrierfähige Triere, die Hauptwaffe; der Sporn befand sich eine Zeitlang unter Wasser, wurde aber später aus seemännischen Gründen wieder über Wasser gelegt.

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Triere, Längsschnitt.

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Triere, Teil des Längsschnittes.

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Triere. Teil des Querschnittes.
Zeichnung der Rudereinrichtung nach R. Haack.

Die Bedeutung der Namen der Vielreiher, Trieren, Penteren usw. richtig zu lösen, hat seit langem die Forscher beschäftigt. Die Schwierigkeit, festzustellen, wie die Ruderer, namentlich bei den Fünf- und noch höheren Ruder-Reihern, übereinandergesessen haben, hat zu der[12] Annahme anderer Anordnung der Riemen als gerade in parallelen Reihen übereinander geführt, um den betreffenden Namen zu erklären: Eine der Namenszahl entsprechende Anzahl von Gruppen der Riemen an verschiedenen Stellen des Schiffes in gleicher Höhenlage, in verschiedener Höhenlage, aber nicht übereinander, und Kombinationen davon mit teilweiser Lage von Reihen übereinander. Seemännisch erfahrene Forscher heben aber außerdem die Schwierigkeit, ja teilweise Unmöglichkeit, mit verschieden langen Riemen übereinander in gleichem Takt zu rudern und ihre Kraft gleichmäßig auszunutzen, hervor.

Es darf wohl als bewiesen angesehen werden, daß die Vielreiher mehrere Einrichtungen zum Gebrauch der Riemen übereinander gehabt haben, aber nicht mit dem Zweck, sie gleichzeitig zu benützen; man wollte sich vielmehr mit ihnen verschiedenen Verhältnissen anpassen können.

Nach Breusing hatte die Triere für einen jeden Riemen jeder der drei Reihen einen Ruderer, es wurde aber stets nur eine Reihe bemannt, den Verhältnissen entsprechend, d. h. je nach dem Seegang, oder der Geschwindigkeit, die man erzielen wollte: bei ganz glattem Wasser oder bei wenig Eile die unterste Reihe mit den kurzen, leicht zu bedienenden Riemen; bei etwas Seegang, wenn die Riemen und vor allem auch die Öffnungen für sie in der Schiffsseite zu nahe über Wasser kamen, die höher liegende zweite Reihe; bei viel Seegang oder wenn die höchste Fahrt erwünscht war, also stets im Gefecht, die oberste Reihe mit den längsten Riemen. Bei den Penteren glaubte man sich durch Einführung von noch mehr Reihen den Verhältnissen noch besser anschließen zu können.

Serre’s Ansicht ist fast dieselbe, doch läßt er die unterste Riemenreihe von einem, die zweite von zwei und die oberste von drei Mann an jedem Riemen bedient werden. Bei den Penteren nimmt er auch nur drei Riemenreihen an und bezieht den Namen darauf, daß zur Bedienung der obersten Reihe fünf Mann am Riemen verwendet seien; ebenso bei noch höheren Riemenreihen, hier gibt er aber zu, daß mehrere Reihen gleichzeitig benutzt seien, da es infolge der Größe der Schiffe möglich gewesen sei, aber nie über drei Reihen.

Die Hypothesen Breusings und Serres sind auch insofern bemerkenswert, als durch sie andere, sonst zweifelhafte Punkte befriedigende Antwort erhalten. So ist bei ihnen eine regelmäßige Ablösung der Ruderer auf längeren Fahrten möglich, die sonst bei gleichzeitigem Gebrauch aller Riemen ausgeschlossen wäre, und es ist zu erklären, namentlich nach Breusing, daß Staaten imstande waren, so viele Trieren zu bemannen, wie es in einzelnen Fällen angegeben wird; wenn man in der Nähe der eigenen Küste focht, konnte man von Ablösung ganz oder teilweise absehen und brauchte nicht den vollen Etat der Ruderer einzuschiffen. Alte Reliefs zeigen zwar Schiffe mit drei Ruderreihen im Gebrauch, es ist aber möglich, daß man diese hierdurch nur als Dreireiher kennzeichnen wollte, oder daß „zur Parade“ alle Riemen ausgelegt wurden.[11]

Mit Beginn des 4. Jahrh. fing man an, die Schiffsseiten gegen den Rammstoß zu verstärken, ferner führte man die nach dem Peloponnesischen Kriege erfundenen Wurfmaschinen (Katapulte: große Bogen, die Lanzen,[13] Pfeilbündel, Balken schossen; Ballisten: Vorrichtungen, die mit Hebelkraft schwere Gewichte warfen) auch nach und nach an Bord ein, es mußten jetzt die Decks sowohl behufs deren Aufstellung als auch zum Schutz gegen ihre Projektile verstärkt werden. Die Schiffe wurden größer und schwerer; man schritt zum Bau von Tetreren und Penteren; letztere ist wahrscheinlich zuerst in Syrakus, wo auch die Konstruktion der Wurfmaschinen besonders ausgebildet wurde, etwas nach 400 v. Chr. erbaut; jetzt wird die Pentere das Hauptschlachtschiff.

Nach Serre war die Pentere ein Schiff von 300 tons, 50 m Länge, 6,2 m Breite, 1,5 m Tiefgang mit 400 bis 500 Mann Besatzung, darunter 300 Ruderer für 60 Riemen in jeder Reihe. Andere Angaben sagen 550 tons, 168′ lang. 26′ breit 13 bis 14′ tiefgehend; sie mögen auch später größer geworden bzw. verschieden groß gewesen sein; auch die Besatzungsangaben schwanken, doch mehr was die Nichtruderer anbetrifft, die Anzahl der einzuschiffenden Soldaten war aber wohl überhaupt nicht unbedingt festgestellt. Die Pentere war nicht so handlich und schnell wie die attische Triere, so bleibt denn auch, abgesehen von der Einführung der Wurfmaschinen, der Sporn nicht mehr allein Hauptwaffe wie bei dieser, und wir sehen die Zahl der Kämpfer an Bord bedeutend gewachsen.

Zu noch höheren Ruderreihern sind die Griechen wahrscheinlich nicht gegangen; in Ägypten aber, wo unter den Ptolemäern das Seewesen sehr gepflegt wurde, sind im 3. Jahrh. Vielreiher bis zu Okteren und Dekeren (nach Serre 800 tons, 840 Mann, 560 Ruderer bzw. 1000 tons, 1080 Mann, worunter 800 Ruderer) gebaut; noch größere Schiffe, die erwähnt werden, waren wohl nur unpraktische Luxusbauten, auch die Okteren verschwanden wieder.

Die größeren Schiffe waren aber sehr unbeholfen, weil sie allmählich mit Schutz- und Trutzwaffen überlastet wurden; denn die Wurfmaschinen und ihre Projektile, die man anfangs nur gegen Menschen verwendete, wurden immer schwerer, weil sie später auch zum Durchschlagen der Decks und Schiffswandungen bestimmt waren. Bei ihrem verstärkten Bau reichten auch Menschen als Triebkraft nicht mehr aus, den Gegner mit dem Sporn zu durchstoßen. So waren aus der Triere mit höchstem Offensivzweck Schiffe mehr defensiven Charakters geworden.

Die Kriegsschiffe zur römischen Zeit.[12] Phönizier und Griechen sind auch auf die Entwicklung des Kriegsschiffbaues im Westmittelmeer von Einfluß gewesen. Die Karthager und sonstigen phönizischen Pflanzstädte haben die Errungenschaften des Seewesens von Phönizien mitgebracht, und bei ihrer ständigen Verbindung mit dem Mutterlande und mit den griechischen Städten Siciliens und Unteritaliens sind sie natürlich auch in betreff der späteren Vervollkommnungen und Veränderungen auf diesem Gebiet im[14] Ostmittelmeer auf dem laufenden geblieben, ebenso die ebenerwähnten griechischen Kolonien; beide haben die Wandlungen mitgemacht, wenn auch vielleicht mit kleinen Abweichungen, wie auch in Griechenland die Schiffstypen, Trieren z. B., nicht immer in allen Staaten ganz gleich gewesen sind. Es ist wahrscheinlich, daß die Karthager ihre Trieren nicht so schnell, so formvollendet gebaut haben wie die Griechen im Laufe des 5. Jahrh., sondern mehr auf größere Seetüchtigkeit und größeres Fassungsvermögen Gewicht gelegt haben. Zur Zeit des höchsten Standes der attischen Triere wurde den Karthagern die Seeherrschaft in ihrem Bereich von keinem ebenbürtigen Nebenbuhler streitig gemacht, seefähigere Fahrzeuge waren dort aber erwünschter, namentlich bei den Expeditionen außerhalb des Mittelmeeres.

Von Syrakus nahmen die Punier frühzeitig die Penteren an, einen Schiffstyp, den der Tyrann dieser Stadt (Dionysius I.) gerade gegen sie selbst um 400 zuerst erbaut hatte. Auch bei ihnen wird die Pentere im 4. und 3. Jahrh. das Hauptschlachtschiff, wie aus den Angaben über die Zusammensetzung karthagischer Flotten hervorgeht. Zum Bau noch höherer Reihenschiffe zu schreiten, hat auch sie ihr seemännisch-praktischer Sinn gehindert; das Flaggschiff bei Mylae, eine Heptere, wird ausdrücklich als vorher dem König Pyrrhus abgenommen erwähnt. Die Karthager widmeten ihrer Flotte große Sorgfalt, die Bemannung scheint sich im Gegensatz zum Landheere stets der Hauptsache nach aus Stadt-Karthagern ergänzt zu haben, namentlich die Chargen und die Kämpfer.

Die Römer hatten während der ersten Jahrhunderte ihres Bestehens keine nennenswerte Kriegsflotte, sondern nur kleinere Fahrzeuge für den Küstendienst; die Unterwerfung Italiens vollzog sich ganz durch Landkriege. Als der Zusammenstoß mit Karthago sie zwang, eine Flotte zu schaffen, standen ihnen der Hauptsache nach nur die Schiffe der süditalienischen Bundesgenossen zur Verfügung, auch nur solche bis zur Größe der Trieren. Sie bauten deshalb nach dem Muster einer gestrandeten punischen Pentere die ersten Schiffe dieser Art. Daß sie diesen Typ nicht von ihren Bundesgenossen, den Syrakusern, entlehnten, muß politische Gründe gehabt haben, vielleicht wichen auch die punischen[13] Penteren etwas von den griechischen ab, und man wollte dem Feinde mit gleichen Waffen entgegentreten.

Aber unerfahren auf dem neuen Gebiet, war man dem Feinde in der Führung der Schiffe nicht gewachsen und unterlag der Taktik des seegewandten Gegners, nämlich der Ausnutzung des Manövrierens zum Riemenzerbrechen[15] und Rammen. Um diese Schwäche auszugleichen, erfanden die Römer die Enterbrücke (manus genannt, vulg. corvus). Es war dies eine im Bug aufgestellte, drehbare Fallbrücke, die nach vorn und den Seiten fallen gelassen werden konnte, mit einem schweren, eisernen Haken in das Deck des sich nähernden feindlichen Schiffes einschlug und dies festhielt; über die Brücke hin stürmten die Legionäre. Wenn die Pentere (Quinquereme der Römer) bis dahin ungefähr dieselbe Besatzung gehabt hatte wie bei den Griechen, so erhöhten die Römer zu dieser neuen Kampfweise die Zahl der Soldaten bedeutend, nämlich auf 120 Mann Schwerbewaffnete. Diesem Vorgang wurde auch dort gefolgt, wo man die Enterbrücke nicht einführte; somit trat der Enterkampf in den Vordergrund.

Mit der weiteren Ausbreitung der Weltherrschaft der Römer ist dann wohl die Entwicklung des Kriegsschiffbaues im ganzen Mittelmeer dieselbe gewesen. Wie schon (Seite 12) gesagt, bildeten sich die Schiffe im allgemeinen in der Hinsicht weiter aus, daß Schutz- und Ferntrutzwaffen stetig verstärkt wurden. Der Fernkampf gewinnt an Bedeutung.

Der Schutz der Schiffsseiten wurde immer mächtiger, die Schiffe wurden behufs Überhöhung und Erschwerung des Enterns hochbordiger. Man schützte die Kämpfer und die Wurfmaschinen durch Brustwehren und Türme, vorn und hinten sowie an den Seiten auf Deck erbaut. Die Wurfmaschinen wurden vergrößert und vermehrt, neben Pfeilen und Lanzen gegen Leute sowie Balken und schweren Gewichten zum Durchschlagen der Schiffsseiten und Decks auch Brandprojektile eingeführt. Zum Heranholen des feindlichen Schiffes schleuderte man auch Enterdraggen, mit Leinen versehen, aus den Maschinen (harpax).[14]

Ganz stetig war diese Richtung in ihrer Entwicklung jedoch nicht. Als die Römer nach dem Falle Karthagos (146 v. Chr.) die Seeherrschaft unbestritten errungen hatten, vernachlässigten sie die Marine. Bei der durch Pompejus (67 v. Chr.) zur Ausrottung der Seeräuber neu ausgebauten Flotte wurde dem Zweck entsprechend wieder mehr auf Schnelligkeit der Schiffe gegeben; sie waren kleiner.

Auch Cäsar baute gegen die Veneter in der Bretagne eine besondere Art von Schiffen. Wenn sie auch kleine Türme hatten, so scheinen sie doch ähnlich den alten Pentekontoren gewesen zu sein; niedrig über Wasser, die Schiffe der Veneter überhöhten sie. Sie können nur klein gewesen sein, denn bei der Landung in Britannien liefen sie auf den Strand, um mit ihren Wurfmaschinen die Ausschiffung zu decken.

Gegen diese Flotte, die später der pompejanischen Partei diente, baute Oktavian sehr schwere Schiffe, solche, wie sie vorhin in ihrer höchsten Vollendung geschildert sind; diese wurden dann auch im Osten der Haupttyp. Wahrscheinlich waren es Penteren, jedoch baute Kleopatra auch wieder Okteren und Dekeren. Aber schon wenige Jahre später ist Agrippa (der Feldherr Oktavians) im Besitz ganz anderer Schiffe, der Liburnen, die er bei einem Seeräubervolk an der illyrischen Küste kennen gelernt hatte. Es waren leichtere, kleinere, sehr bewegliche Schiffe — nicht so schnell wie die attische Triere, aber segel- und seefähiger als diese — mit starker Besatzung und namentlich[16] mit Brandprojektilen ausgerüstet; mit ihnen schlägt Agrippa bei Aktium (31 v. Chr.) die Kolosse des Antonius.

Die Liburnen waren nach einigen Ansichten Zwei- höchstens Dreireiher, nach anderen sogar nur Einreiher mit einem Mann am Riemen. Nach letzterer Annahme (Admiral Fincati) haben sich aus ihnen schon im Altertum die Ruderboote à zenzile entwickelt, die wir im Mittelalter bei den italienischen Staaten wiederfinden; bei solchen wurden bei schräg eingebauten Ruderbänken mehrere Riemen von einer Bank aus bedient. Serre rekonstruiert danach die Liburnen der späteren Kaiserzeit: Länge 31 m; Breite 4,4 m; Tiefgang 1,3 m; Deplacement 80 tons; Besatzung 120 Mann; 84 Ruderer auf 14 Ruderbänken, 42 Riemen an jeder Seite.

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Kleines römisches Kriegsschiff um etwa 50 v. Chr.

Nach Aktium verschwinden die großen Schiffe. Zur römischen Kaiserzeit bestand die Flotte nur aus Trieren und Liburnen, da der Marine nur noch Nebenaufgaben zufielen (vgl. Seite 21), besonders die Liburnen waren zur Ausübung der Seepolizei geeignet; bis zum Untergange des weströmischen Reiches ist sonst keine wichtige Änderung im Schiffbau zu verzeichnen.

Erwähnt sei noch, daß bei den Römern der Dienst in der Flotte nie dem im Heere an Ansehen gleichgestellt war. Die Mannschaft, seit dem zweiten Punischen Kriege besondere Seesoldaten, war stets die schlechtest[17] besoldete und wenigst geachtete; bis zur späteren Kaiserzeit gab es keine eigene Laufbahn für die höheren Offizierstellen, erst Claudius hat die Marine militärisch organisiert.

Vorstehender kurzer Abriß gibt die Erklärung für den häufigen auffallenden Wechsel der Schiffstypen bei den Römern. Bis zur Kaiserzeit bauten sie, im allgemeinen dem Seewesen fremd gegenüberstehend, ihre Flotte immer nur aus, wenn sie ihrer bedurften, und dann dem augenblicklichen Zwecke entsprechend.

Die Seekriege des Altertums.[15] Entsprechend der Lage der Völker am Mittelmeer zueinander spielte bei ihren Kriegen auch die Kriegführung zur See eine große Rolle.

Die Phönizier haben zwar eigentlich als selbständiges Volk militärisch nie die See beherrscht. Als ihr Handel und ihre Gründung von Niederlassungen in der Hauptblüte standen, hatten sie keine Nebenbuhler zur See; im Osten sind sie dann von den Griechen hauptsächlich durch friedlichen Wettbewerb verdrängt; im Westen nahmen in ähnlicher Weise die eigenen Pflanzstädte (Karthago) ihre Stelle ein, als das Mutterland infolge innerer Wirren und äußerer Kriege diese nicht mehr halten konnte. So fallen in die ältesten Zeiten nur Raubzüge zur See und Völkerbewegungen, die auch zur See unterstützt wurden.

Aber mit den assyrisch-babylonisch-ägyptischen Kriegen, deren Kampfobjekt nicht zum geringsten Teil gerade Phönizien war, indem alle aufblühenden Staaten des Orients dieses reiche und seemächtige Land in ihre Gewalt zu bekommen und sich mit ihm und den sonstigen kleinasiatischen Küstenländern, Karien und Ionien, selbst eine Seemacht zu gründen strebten, beginnt die regelrechte Kriegführung zur See. Jetzt beginnt die Entwicklung des Seekriegswesens. Flotten beteiligen sich in den genannten Kriegen an den Heereszügen längs der Küste besonders zur Eroberung von Küstenstädten und Inseln und spielen auch gleichzeitig eine Rolle in den Fehden der griechischen Staaten und Kolonien. Hier sei nur auf die wichtigsten Kriege und Schlachten hingewiesen.

Bei den Ereignissen, die uns genauer überliefert sind, treten Seestreitkräfte zum ersten Male mit besonderer Wichtigkeit hervor, als die Flotte der ionischen Städte der gescheiterten Expedition des Darius gegen die Skythen (513 v. Chr.) den Rückzug über die untere Donau sichert; als die erste, in ihren Einzelheiten bekannte Seeschlacht gilt die Schlacht bei der Insel Lade (vor Milet, 494 v. Chr.), in der die phönizische Flotte im Dienst der Perser die der ionischen Städte schlägt. Durch sie wird die völlige Unterwerfung der Städte nach ihrem Aufstande gegen die persische Oberherrschaft[18] besiegelt. Diese Schlacht ist noch insofern bemerkenswert, als hier zum ersten Male von der damals üblichen Kampfweise und Taktik berichtet sowie hervorgehoben wird, daß ein genialer Führer es versucht, die schwächere ionische Flotte durch Übungen dem überlegenen Feinde gewachsen zu machen.

Bekannt ist die Mitwirkung und Wichtigkeit der Flotten in den Perserkriegen. Wenn der erste Zug der Perser unter Mardonius (493 v. Chr.) an den Grenzen Griechenlands zum Stillstande kam, so hat der Verlust eines großen Teils der Flotte durch höhere Gewalt nicht wenig dazu beigetragen; das Landheer war in hohem Maße auf die Unterstützung der Flotte angewiesen, auch besonders was Zufuhren anbetraf. Der zweite Zug des Darius unter Datis und Artaphernes (490 v. Chr.) war ganz auf die Flotte gegründet. Daß es den Persern gelang, völlig unbehindert bis Euböa zu kommen und dort zu landen, ist nur der Uneinigkeit der Griechen, ihrer Schwäche zur See und vielleicht noch mehr ihrem Mangel an Vertrauen auf ihre schwachen Seestreitkräfte gegenüber dem übermächtigen Feinde zuzuschreiben; dieser teilweise Erfolg der Perser gab aber den Anlaß zur Verstärkung und Vervollkommnung der griechischen Flotten namentlich in Athen.

Der große Heereszug des Xerxes (480 v. Chr.), zwar für den Marsch des Landheeres durch Anlage fester Stützpunkte und Verpflegungsstationen gut vorbereitet, war wieder auf die Mitwirkung einer großen Flotte aufgebaut, indem diese die rückwärtigen Verbindungen aufrecht erhalten und die Offensive unterstützen sollte. Bei energischerer und richtigerer Verwendung der Flotte hätte der Kriegszug wohl einen günstigeren Verlauf genommen. Mit ganzer Kraft hatten die Perser schon bei Artemisium die Vernichtung der griechischen Flotte anstreben und später durch Einmarsch in den Peloponnes die Griechen aus der günstigen Stellung bei Salamis herausziehen und zur Schlacht im offenen Wasser zwingen müssen. Die Gefechte bei Artemisium und die Schlacht bei Salamis, jene die Feuertaufe der griechischen Flotten, diese die den Krieg entscheidende Schlacht, sind außerdem von hoher Bedeutung, da sie die Überlegenheit schnellerer und beweglicherer Schiffe und den Wert genialer Führer durch Wahl geeigneter taktischer Formationen und günstiger Aufstellung einem sonst überlegenen Feinde gegenüber zeigen.

Die weiteren Perserkriege (479 bis 449 v. Chr.), in denen die Griechen angriffsweise vorgehen und ihre Stammesgenossen auf den Inseln und an den Gestaden Asiens von der Oberhoheit Persiens befreien, wurden naturgemäß auf See und über See geführt. In diesen und den sie unterbrechenden Fehden der griechischen Staaten untereinander gewann Athen als Vorort des Seebundes der meisten Küsten- und Inselstädte des Ägäischen Meeres die Hegemonie zur See in Griechenland und überhaupt eine außerordentliche Macht im Verhältnis zu der Größe des Landes. Die Entwicklung Athens in dieser Hinsicht ist sehr lehrreich. Der Schöpfer der athenischen Flotte, der weitsehende Themistokles, hatte trotz der Erfolge der Perser unter Datis und Artaphernes schwer zu kämpfen, seine Pläne zu verwirklichen, da sonst[19] einsichtige Männer das Heil des Landes nur in den Lanzen der Hopliten sahen, die bis dahin und so auch bei Marathon alles entschieden hatten; auch war es anfangs schwer, das Volk zu einer Weltpolitik zu begeistern. Als Athen sich nachher überall Stützpunkte für maritime Unternehmungen und für den Handel errungen hatte, war sein Einfluß auf die Politik aller Staaten des Ostmittelmeeres ein ungeheuerer; wir haben für alle diese Verhältnisse Analogien in der Jetztzeit.

Von höchster Bedeutung für die Seekriegsgeschichte ist aber die größte innere Fehde der Griechen, der Kampf Athens und Spartas um die Hegemonie, in den die gesamte griechische Welt verwickelt war, der Peloponnesische Krieg (431 bis 404 v. Chr.). In diesem Kriege fällt die Entscheidung in erster Linie dem Seekriege zu, man kann wohl sagen, daß in ihm Seekriegswesen und Seekriegführung ihren höchsten Stand im Altertum erreichen. Mit Hilfe der Flotten, großer Expeditionen (z. B. Athens Unternehmung gegen Syrakus 415 bis 413 v. Chr.) wird der Krieg auf verschiedenen weit auseinanderliegenden Kriegstheatern geführt; viele Gefechte zeigen den Wert einer ausgebildeten Taktik der Flotten und der Güte und Schulung des Einzelschiffs. (Das Schiff selbst ist Hauptwaffe.)

In den weiteren inneren und äußeren Kriegen der Griechen während des 4. Jahrh. und der makedonischen Zeit bis zur Herrschaft der Römer über die griechische Welt wird die erreichte Höhe nicht gehalten, wenn auch die Flotten immer eine wichtige Rolle spielen und einzelne größere Unternehmungen vorkommen.

Im Westmittelmeer beginnen die Seekriege für genaue Betrachtung gerade zu der Zeit wertvoll zu werden, zu welcher sie im Ostmittelmeer hierfür an Interesse verlieren, etwa von 400 v. Chr. an.

Zwar wird die karthagische Flotte von der Zeit an, in der Karthago im Westen an die Stelle des Mutterlandes trat und die phönizischen Kolonien zusammenfaßte (etwa 600 v. Chr.), schon eine Rolle gespielt haben zur Erringung und Erhaltung der Handelsherrschaft, zur Bekämpfung griechischer Pflanzstädte im Westen und vor allem in den Kämpfen gegen das Vordringen der Griechen auf Sicilien; aber genauere Aufzeichnungen über Stärke und Verwendung der karthagischen Flotten finden wir erst für die Kämpfe mit Syrakus (480, 405, 310 v. Chr.) und mit dem, von dieser Stadt zur Hilfe gerufenen König Pyrrhus von Epirus (278 v. Chr.). (Aus den Kriegen mit Syrakus um 400 v. Chr. stammen die Penteren in der punischen Flotte.)

Beim Zusammenstoß der Karthager mit den Römern tritt die bemerkenswerte Erscheinung auf, daß eine Landmacht, eigentlich dem Seewesen abgeneigt, gezwungen wird, zur Seemacht zu werden. Als Rom eine gebietende Macht in Italien geworden war, mußte es in Nebenbuhlerschaft mit der herrschenden Seemacht des Westens treten; wenn man die Karthager nicht in Sicilien angriff, mußte man gewärtig sein, sich ihrer in Italien zu erwehren, jedenfalls aber seine Interessensphäre in jeder Hinsicht auf Italien beschränkt zu sehen.

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Rom schafft sich eine Flotte, und schon der erste Punische Krieg (264 bis 241 v. Chr.) wird der Hauptsache nach zur See entschieden; in ihm brechen die Römer, wenn auch mit ungeheuren Verlusten infolge ihrer seemännischen und militärisch-seemännischen Ungeübtheit, eigentlich schon die Seemacht Karthagos und eröffnen sich damit den Eintritt in die damalige Welt.

Auch hier kostete es der Partei, die den weitersehenden Standpunkt vertrat, große Mühe, durchzudringen und eine zur Ausführung ihrer Pläne nötige Flotte zu beschaffen; eine am Alten hängende Partei warnte nachdrücklich vor dem Hinaustreten in nicht ganz klar und nahe vor ihr liegende Verhältnisse. Ja, als die Flotte geschaffen war, aber nach anfangs großen militärischen Erfolgen bei der Unerfahrenheit auf dem neuen Gebiet ungeheure Verluste, besonders durch höhere Gewalt, erlitten hatte, wurde ihre Unterhaltung sogar wieder aufgegeben; sechs Jahre ungünstigster Kriegführung waren die Folge, bis eine Anzahl reicher Privatleute aus eigenen Mitteln eine Flotte baute, die die Entscheidung brachte und den ersten Grund zur Beherrschung des Mittelmeeres durch Rom legte.

Im ersten Punischen Kriege werden große Seeschlachten mit wechselndem Erfolge geschlagen, darunter Eknomos, die größte Schlacht des Altertums nach Salamis, zugunsten der Römer infolge der Einführung einer neuen Kampfweise: des Enterkampfes mittels der Enterbrücke an Stelle des Kampfes mit dem Sporn als Hauptwaffe.

In den späteren Punischen Kriegen, in den makedonischen und den sonst zur Erringung der Weltherrschaft von den Römern geführten Kriegen werden Seeschlachten von solcher Bedeutung wie im ersten Punischen Kriege nicht geschlagen, da so starke Gegner zur See nicht wieder gegenüberstanden; immerhin waren diese Unternehmungen solche über See zum Teil mit Landungen in größtem Maßstabe und erforderten die Beihilfe einer starken Flotte.

Der zweite Punische Krieg gibt aber auch ein Beispiel für die strategische Wichtigkeit der Herrschaft über die See. Captain Mahan führt in seinem Werke „Der Einfluß der Seemacht auf die Geschichte“ (S. IV und 14 ff.) eingehend und sehr einleuchtend aus, welche Rolle jene in genanntem Kriege gespielt hat. Er beweist, daß die römische Flotte die Meere nördlich einer Linie beherrscht hat, die man von Tarragona in Spanien nach Lilibaeum auf Sicilien, von da um die Nordseite der Insel herum bis Syrakus und endlich bis Brindisi ziehen kann. Er schließt dann, daß möglicherweise Hannibal dadurch gezwungen worden sei, seinen verlustreichen Zug durch Gallien und über die Alpen zu machen, daß jedenfalls die Römer infolge dieser Seeherrschaft imstande waren, den Krieg mit wichtigem Erfolge nach Spanien zu tragen, während es Karthago nur gelegentlich glückte, Hannibal in Italien kleinere Verstärkungen über See zuzuführen.

Zum zweiten Male aber tritt die Kriegführung zur See wieder besonders hervor zur Zeit der inneren Bürgerkriege unmittelbar vor der Schaffung des Kaiserreiches. Nach der Zerstörung Karthagos (146 v. Chr.) war die Flotte vernachlässigt, und ein Seeräuberunwesen herrschte im ganzen Mittelmeer. Es war im 3. Jahrh. an der Küste Ciliciens aufgetaucht und[21] erstreckte sich anfangs auf das Ostmittelmeer, dehnte sich aber dann, besonders nach dem Niederwerfen der anderen Seemächte im Westen wie im Osten durch die Römer, noch auf das Westmittelmeer aus. Die Seeräuber hatten große Flotten, Heere, Städte, Arsenale und legten schließlich den ganzen Seehandel lahm. Im Jahre 87/86 v. Chr. schritten die Römer zum ersten Male gegen sie ein, erzielten jedoch trotz großer Opfer nur Teilerfolge. Als aber sogar der Stadt Rom die nötigen Zufuhren abgeschnitten wurden, reorganisierte Pompejus die Flotte (leichte Schiffe) und säuberte in kurzer Zeit (67 v. Chr.) durch eine sehr geschickte Verwendung seiner, wenn auch noch immer an Zahl den Seeräuberschiffen nicht gleichkommenden, Seestreitkräfte das ganze Mittelmeer. Auf diese Flotte stützte sich später die pompejanische Partei in den Kämpfen gegen Caesar, und Sextus Pompejus gründete mit ihr eine Seemacht von Sicilien aus gegen Oktavian.

Diese Macht wird durch Agrippa, den auch zur See tüchtigen Feldherrn Oktavians, in der Schlacht bei Mylae (Naulochus 36 v. Chr.) vernichtet, und derselbe Führer bringt durch den Sieg bei Aktium (31 v. Chr.) über Antonius und Kleopatra die Bürgerkriege zum Abschluß. Lehrreich ist, daß Agrippa bei diesen beiden Vorgängen ganz verschiedene Schiffstypen benutzte (vergl. S. 15). Der Entwicklung des Schiffbaus entsprechend hat nach dem ersten Punischen Kriege nach und nach der Fernkampf mit Wurfmaschinen an Bedeutung gewonnen und tritt in diesen letzten Schlachten sogar in den Vordergrund.

Während der Kaiserzeit wurden zwar stehende und jetzt in jeder Hinsicht wohl organisierte Flotten unterhalten, aber ihre Verwendung war nur untergeordneter Natur; von zwei Hauptstationen aus, Neapel und Ravenna, üben Geschwader und Flottillen in allen Meeren und Flüssen die Seepolizei aus, sichern den Handel durch Konvoiieren und unterstützen die Heere durch Transporte und Verbindungen. Infolgedessen fehlt von dieser Zeit an eine weitere Entwicklung des Schiffbaus und der Kampfweise.

Kampfweise und Taktik. Die ursprünglichste Kampfweise war wohl der Kampf der starken Besatzungen mit Bogen, Speer und Schwert Bord an Bord, die Ruderer beteiligten sich nach dem Zusammenstoß am Kampf, wie dies auch später beim wiedereingeführten Enterkampfe teilweise gebräuchlich war; die Schiffe bildeten also nur den Kampfplatz. Schon frühzeitig wurde aber auch versucht, gelegentlich zu rammen, die Buge der Fahrzeuge waren stets zum Schutz beim Aufschleppen verstärkt gebaut bezw. auch mit Metall beschlagen; bald trat der Sporn hinzu. Diese Kampfweise mit dem Sporn bildeten die Griechen aus; schon bei Artemisium wird die Aufstellung mit besonderer Rücksicht darauf genommen, mit dem Sporn anzugreifen, denn schon um die Zeit der Perserkriege waren die neuen griechischen Schiffe den kleinasiatischen und phönizischen Schiffen an Manövrierfähigkeit überlegen. Im Peloponnesischen Kriege steht das Schiff selbst, die ganz auf Manövrierfähigkeit und Schnelligkeit gebaute Triere, als Hauptwaffe da;[22] man strebt zunächst nur dahin, das feindliche Schiff zu rammen oder ihm die Riemen zu zerbrechen und das dann unbewegliche mit dem Sporn zu vernichten; die Zahl der Kämpfer an Bord ist bedeutend geringer geworden. Bug und Heck sind offensiv und defensiv wesentlich stärker als die Seiten; sie sind stärker gebaut und hier ist der Platz für die Kämpfer, am Bug auch noch der Sporn. Die Seiten sind schwächer gehalten, um ein leichtes Schiff zu haben, an ihnen liegt der leicht verletzliche Motor; der Angegriffene versucht deshalb, den Stoß durch Ausweichen oder Entgegendrehen des eigenen Buges zu parieren. Die Kampfrichtung liegt also in der Kielrichtung. Gerammte Schiffe sanken oder fielen den Siegern in die Hände, da sie ohne Riemen und voll Wasser oder genötigt, auf den Strand zu laufen, leicht genommen werden konnten.

Mit der Verstärkung der Seiten, mit der Vergrößerung der Schiffe, mit der Aufstellung von Wurfgeschützen nimmt die Wirkung des Spornes ab; die Schiffe werden widerstandsfähiger gegen ihn und ungeeigneter zu seiner Verwendung. Im Westmittelmeer trat noch ein anderer Umstand hinzu, der in derselben Hinsicht wirkte. Die geübten karthagischen Seeleute gebrauchten den Sporn mit großem Erfolge, wenn auch ihre Schiffe wohl nicht von der Güte der attischen Trieren waren. Die seemännisch unerfahrenen Römer erfanden dagegen die Enterbrücke; wenn das feindliche Schiff zum Stoß herankam, fiel sie, hielt den Feind fest, Pilum und Schwert der Legionäre entschieden. Die Römer verpflanzten die Landkampfweise auf die Schiffe; die kämpfende Besatzung wurde naturgemäß nun auf beiden Seiten wieder wesentlich vermehrt.

Auch hier im Westen wurden die Schiffe mächtiger; Wurfgeschütze aller Art, auch auf weitere Entfernungen leistungsfähig, wurden eingeführt, die Vorrichtungen zur Ermöglichung des Enterkampfes vermehrt. (Enterhaken zum Festhalten, Wurfenterdraggen zum Heranholen des Feindes.) Gleiche Schiffe dieser Art fochten also auf weitere Entfernung mit Fernwaffen und versuchten die Entscheidung dann durch Entern herbeizuführen, vom Sporn nur mehr gelegentlich Gebrauch machend.

Mit solchen Schiffen besiegt Agrippa bei Naulochus die kleineren Schiffe des S. Pompejus; seine Schiffe sind defensiv stärker, mit Gürtelpanzer, hohem Bord und hohen Türmen, sie eröffnen das Gefecht mit Wurfgeschossen auf weitere Entfernungen, holen die feindlichen Schiffe heran und entern sie. Derselbe Führer erringt aber wenige Jahre später bei Aktium mit einem ganz anderen Typ den Sieg. Hier hat Antonius in seiner ägyptischen Flotte die schweren Schiffe und Agrippa in den Liburnen leichte, manövrierfähige und schnelle Fahrzeuge, allerdings auch stark bemannt. Diese, an Zahl überlegen, umschwärmen die schwerfälligen Kolosse, zerbrechen ihre Riemen und bekämpfen sie mit Wurfgeschossen, besonders Brandprojektilen. Zum Entern kam es weniger, da die großen Schiffe zu hochbordig waren, auch weniger zum Rammen, weil sie zu schwerfällig dazu waren und die Liburnen nicht schwer genug, um einen Erfolg gegen die massiven Kolosse zu versprechen. In beiden Schlachten haben wohl die Fähigkeit des Führers, die Güte und Schulung[23] der Besatzungen das meiste zum Siege beigetragen, aber man muß doch annehmen, daß der einsichtige Agrippa den Vorteil von wieder zur Offensive geeigneten Schiffen erkannt hatte.

So haben wir von den Trieren bis zu den Liburnen gewissermaßen einen Kreislauf; die Triere führte den offensiven Nahkampf, dann folgen Schiffe mit zunehmend defensivem Charakter, die Liburne ist für den offensiven Fernkampf, Sporn und Entern gelegentlich benutzend. Stets aber blieben Bug und Heck defensiv und offensiv stärker, die Seiten schwächer, hauptsächlich wegen der Lage des Motors hier, und dementsprechend mußte der Taktik des Einzelschiffes und der Verbände von Schiffen der Hauptsache nach stets der Kampf in der Kielrichtung zu Grunde liegen.

Die Gefechtsformation der Schiffsverbände war deshalb bei den Ruderschiffen des Altertums grundsätzlich eine breite, die „Dwarslinie“ oder mehrere solcher hintereinander, in der alle Schiffe dem Feinde den Bug zukehrten und sich gegenseitig die Seiten deckten. Tiefe Aufstellungen würden ein Umfassen seitens des Feindes leichter möglich gemacht und mehr schwache Schiffsseiten dem Angriff ausgesetzt haben. Bei numerischer Überzahl wurden häufig die Flügel vorgezogen, um den Feind zu umfassen (die Sichelformation symbol); der Schwächere versuchte sich dadurch zu schützen, daß er die Flügel zurückzog (die Halbmond- oder Kreisformation symbol, welche die Deckung des einzelnen Schiffes durch seinen Hintermann erleichtert). Die Taktik bestand im übrigen darin, daß die Flotte auf Signal zugleich angriff, die feindliche Linie durchbrach, zurückwendete und wieder durchbrach; die Schiffe benutzten beim Passieren jede Gelegenheit zum Rammen, Riemenzerbrechen und in späteren Zeiten zum Bekämpfen mit Wurfgeschossen. Diese Kampfart mußte stets bald zur Mêlée führen, d. h. zu Einzel- oder Gruppenkämpfen mit allen Kampfweisen, bei denen jede Gefechtsleitung aufhörte. Zum Marsch wurden eine oder mehrere Kolonnen in Kiellinie formiert, da man aus dieser Aufstellung durch Wendung um 90° sofort die breite Gefechtsformation herstellen konnte.

An dieser Taktik ist im allgemeinen während des Altertums (und auch noch im Mittelalter) starr festgehalten, doch wichen auch geniale Führer davon ab in dem Bestreben, eigene Schwächen (Minderzahl, Deckung von Transportern u. s. w.) aufzuheben, eigene Stärken zur Geltung zu bringen (gute Schulung ihrer Schiffe), oder um das Gefecht möglichst lange nach bestimmtem Plane durchzuführen, indem sie ihre Kräfte länger in der Hand behielten oder einzelnen Unterverbänden besondere Aufgaben zuteilten. Solche Ausnahmen finden wir in den Gefechten bei Artemisium (480 v. Chr.), in den Gefechten bei Rhium (429 v. Chr.), in der Schlacht bei Eknomos (256 v. Chr.). Bemerkenswert, aber nicht zu verwundern, ist, daß Befehlshaber der Völker, die weniger seetüchtig und mehr Landkrieger sind, häufig defensiv stärkere Formationen einnehmen; aus Mangel an seemännischer[24] Erfahrung solche, bei denen sie eine Hauptkraft aller Seestreitkräfte — die Bewegung — aus der Hand geben, oder solche, die sich infolge von Wind- oder Seegangseinflüssen nicht halten lassen; sie übertragen die Gefechtsweise des Landkrieges — damals auch vorzugsweise defensiven Charakters — auf die Seeschlacht. Zuweilen geschieht dies mit Erfolg (z. B. der Spartaner Eurybiades bei Artemisium), meist zum Nachteil (z. B. der Spartaner Brasidas im ersten Gefecht bei Rhium; die Römer bei Eknomos).

Die Schiffe des Altertums waren als Ruderschiffe nicht imstande, Proviant und Wasser etc. in genügender Menge an Bord zu nehmen, die Einrichtung zum Rudern und die große Zahl der Ruderer beanspruchten im Verhältnis zur Größe des Fahrzeuges zu viel Platz. Sie konnten deshalb größere Expeditionen nicht ohne Transporter oder Anlaufen von Ausrüstungspunkten ausführen, mußten überhaupt öfters ankern oder anlegen schon zur Erholung der Besatzungen namentlich der Ruderer; deshalb sind die meisten Seeschlachten in der Nähe der Küsten geschlagen.

Auch dieser Umstand wird von befähigten Führern verschieden verwertet. Bei Salamis wählt Themistokles das enge Gewässer zur Schlacht, um die Kenntnis der Örtlichkeiten, der Strömungen, der Windverhältnisse auszunutzen und um den übermächtigen Feind an der Entfaltung seiner Kräfte zu hindern, obgleich er die beweglicheren und besser geschulten Schiffe hat. In beiden Gefechten bei Rhium sucht Phormio den Kampf im freien Wasser herbeizuführen, um die Tüchtigkeit seiner Schiffe zu verwerten, obgleich er weit in der Minderzahl ist. Er erläßt folgenden Befehl an seine Kommandanten, um seine Kräfte in der Hand zu behalten: „Weil ich an Zahl stärkere, aber wenig geübte Gegner habe, werde ich nicht in engen Gewässern fechten, in welchen ich nicht manövrieren kann. Dort kommt es bald zum ungeordneten Kampf und die Überzahl siegt. Ich fechte im freien Wasser; an euch ist es, euere Plätze zu halten und auf Befehle zu achten. Ordnung und Ruhe ist stets die Losung im Kriege, ganz besonders in der Seeschlacht.“ Im zweiten Gefecht bei Rhium erringt sein Gegner Brasidas anfangs Erfolge dadurch, daß er durch Manövrieren einen Teil der athenischen Schiffe auf den nahen Strand drängt. Agrippa lockt bei Aktium den Feind aus der durch Land geschützten Stellung, um die größere Zahl und größere Beweglichkeit seiner kleineren Schiffe auszunutzen.

Die Transporter folgten den Kriegsschiffen, wenn angängig, unter Segel, bei ungünstigem Winde griffen sie zu den Riemen; da sie damit aber weit langsamer waren, mußten sie oft von den Kriegsschiffen in Schlepp genommen werden. Sie waren also eine große Last für die Flotte, ihre Begleitung und die Notwendigkeit, sie zu schützen, hat oft die betreffende Flotte beim Angriff des Feindes in ungünstige Lage gebracht; hiermit zusammenhängend sei noch darauf hingewiesen, daß sich schon im Altertum mehrfach zeigt, wie schwierig es ist, größere Expeditionen über See zu unternehmen, solange aktionsfähige feindliche Streitkräfte, wenn auch sonst schwächer als die eigenen, auf dem Meere vorhanden sind.

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Die Seekriegsgeschichte des Altertums birgt wertvolles Material für ein eingehenderes Studium. Auch bieten die Verhältnisse in ihr manche Vergleichspunkte mit denen der Dampfschiffszeit. Die Führer der Ruderschiffe und -Flotten waren weit mehr Herr über die Bewegungen ihrer Streitkräfte auf dem Marsch und im Gefecht, als zur Zeit der Segelschiffahrt, da sie wie bei den Dampfschiffen unabhängiger vom Winde waren. Anderseits waren die Ruderschiffe abhängig von Transportern, Stützpunkten und Ausrüstungsstellen zur Auffüllung von Proviant, Wasser und zur Erholung der Besatzungen, wie es jetzt die Dampfschiffe zur Ergänzung von Kohlen und Maschinenmaterial sind; die Segelschiffe späterer Zeiten konnten weit leichter für längere Dauer mit allen Vorräten versehen werden und unabhängig von Transportern und Stützpunkten ihre Aufgaben durchführen.

Fußnoten:

[5]Hauptquelle: Breusing, Nautik.

[6]Lee (leewärts): die Seite, wohin der Wind bläst, im Gegensatz von Luv (zu Luward), woher der Wind kommt.

[7]Hauptquellen: Breusing, Nautik; Movers.

[8]Die sogenannten „lateinischen“ Segel des Mittelmeeres stammen erst aus dem Mittelalter.

[9]Andere Forscher nehmen an: 25 Ruderbänke und nur 1 Mann am Riemen; die Fahrzeuge müßten dann wohl länger gewesen sein.

[10]Der kleinere vordere Mast blieb stehen, um von ihm schwere Gewichte (Delphine) auf das Deck des Feindes fallen zu lassen, auch diente sein leicht zu setzendes Segel zur Unterstützung der Ruderer besonders bei der Verfolgung oder der Flucht.

[11]Hauptquellen: Breusing, Trierenrätsel; Serre mit dem Auszuge Fincatis, der annimmt, daß die Vielreiher des Altertums vielleicht die gleiche Rudereinrichtung gehabt haben wie die späteren Galeren à zenzile (vgl. Mittelalter Seite 32); Arenhold, der sich Breusing anschließt; L. Müller; du Sein, Teil 1, Kapitel 1. Die beiden letztgenannten Verfasser geben eine Zusammenstellung der verschiedenen sonstigen Annahmen über die Rudereinrichtung der Trieren sowie vieler Quellen darüber. Die vielen verschiedenen Ansichten zeigen, wie wenig wir von den Schiffen des Altertums wissen; vollständige Beschreibungen sind nicht überliefert, und den künstlerischen Darstellungen ist nicht unbedingt zu trauen.

[12]Die Angaben über Karthager nach Meltzer; im übrigen die auf S. 12 angegebenen Quellen.

[13]Serre nimmt die punische Quinquereme zur Zeit des ersten Punischen Krieges als einen rein karthagischen Typ an: zu 50 tons, 70 Mann, 40 Ruderern, also Fahrzeuge von sehr geringen Abmessungen. Es widerspricht dies allen anderen Angaben. Außerdem sagen die Verfasser von Spezialgeschichtswerken unabhängig voneinander, daß die Pentere von Syrakus nach Griechenland und von Syrakus nach Karthago zur Vergrößerung des bis dahin dort üblichen Schiffstyps gekommen sei, was doch auf gleiche Penteren und auf gleiche vorherige kleinere Schiffe im Ost- und Westmittelmeer schließen läßt.

[14]Draggen, ein kleiner Anker mit 3 oder 4 Armen zum Greifen.

[15]Es ist eine reiche Literatur über die Seekriege im Altertum vorhanden vom Vater der Geschichte Herodot (Perserkrieg) an über Tukydides (Peloponnesischer Krieg) bis in die neueste Zeit. Von neueren Schriftstellern seien hervorgehoben: Jurien de la Gravière mit verschiedenen Werken (vgl. Quellenverzeichnis), und du Sein, die eine reiche Quellenangabe der klassischen Autoren enthalten; v. Henk gibt die Beschreibung der Hauptereignisse. Über Karthago auch Meltzer.

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Zweites Kapitel.
Das Seewesen im Mittelalter.
Ausdehnung der Schiffahrt.[16] Das im Altertum zu hoher Blüte entwickelte Seewesen wurde durch die Völkerwanderung größtenteils vernichtet. Die weströmische Kriegsflotte war verschwunden, die germanischen Staaten in Italien, Spanien und Afrika haben wohl Flotten besessen, doch sind sie bei der kurzen Lebensdauer der Reiche kaum zu hohem Stande gelangt, wenigstens wissen wir nicht viel davon. Schiffbau und Nautik waren im Westen verlernt; wenn diese Wissenschaften sich auch bei den Byzantinern erhalten hatten, so wachte man hier eifersüchtig darüber, sie nicht zu verbreiten, um sich die Herrschaft über das Meer zu bewahren. Ihre Kriegsflotten spielten weiter eine Rolle in dem Kampfe gegen die germanischen Staaten und später gegen mohammedanische Feinde, aber Seekriege von solcher Bedeutung für die Seekriegsgeschichte, wie sie von der griechischen Zeit bis Aktium geführt waren, kamen nicht vor, es handelte sich nur um Expeditionen über See und Abwehr solcher. Auch der Seehandel, der im Altertum alle Länder am Mittelmeer eng verknüpfte, war wesentlich zurückgegangen. Die Verbindung des Westens mit dem Osten war nur noch schwach, die Fahrten außerhalb des Mittelmeeres durch die Straße von Gibraltar hatten ganz aufgehört, der von den Byzantinern noch länger aufrecht erhaltene Handel nach Indien brach mit der Besetzung Ägyptens durch die Araber um 640 ab. Die Araber übernahmen zwar den Seehandel mit Indien bis China und längs der afrikanischen Ostküste von Ägypten und Persien aus, sie entlehnten manche nautischen Verbesserungen — so den Gebrauch der Magnetnadel — von China, aber es hatte dies vorläufig keinen Einfluß auf die Verhältnisse und geographischen Kenntnisse des Abendlandes.

Die Schiffahrt im Mittelmeer wurde wieder belebt mit dem Auftreten der italienischen Handelsstädte: Amalfi, Pisa, Genua, Venedig etwa im 9. und 10. Jahrh., sowie durch die Araber in Spanien, als im 10. Jahrh. das Kalifat von Cordova mächtig dastand, hier trat[27] später dann noch Aragonien (Barcelona) hinzu. Auch im Norden fing um diese Zeit das Seewesen an sich zu regen, beginnend mit den Raub- und Eroberungszügen der Normannen, die um das Jahr 1000 schon in Italien erscheinen. Vor allem nehmen die italienischen Städte während der Kreuzzüge die Verbindung mit dem Osten auf, und die Kriegszüge der nordischen Nationen zum heiligen Lande, auch zur See ausgeführt, bringen den Norden und das Mittelmeer einander näher, was gewiß durch Austausch der Erfahrungen dem Seewesen auf beiden Seiten von großem Nutzen wurde; ebenso werden Nord- und Ostsee, besonders in der Hand der Hansa, bald Wege für den Seehandel.

Aber immer noch blieb die Seefahrt der Hauptsache nach auf die Binnenmeere beschränkt. Zwar hatten Streifzüge der Normannen um das Nordkap geführt, die Faröer, Island und Grönland entdeckt, selbst Amerika (an der Küste von Massachusetts) berührt; der Atlantische Ozean belebte sich in Anlehnung an Legenden des Altertums mit phantastischen Inselgebilden; es mögen auch Fahrten, wie die der Normannen im hohen Norden, ins Ungewisse nach solchen „ins Dunkelmeer hinein“ unternommen worden sein; greifbare Ergebnisse mußten jedoch ausbleiben, solange man eines sicheren Führers im freien Meer entbehrte: war doch selbst der Verkehr am Rande des Ozeans nur ein gefährliches Tasten die Küsten entlang.

Erst als die polare Richtkraft des Magneten erkannt war und gegen das Ende des 13. Jahrh. als Magnetnadel allgemeiner verwendet wurde, konnte sich der Seemann freier bewegen. So ist um 1300 ein wichtiger Ausgangspunkt für die Entwicklung des Seewesens zu datieren. Denn nun erwacht allmählich der Verkehr auf dem Ozean, die Völker des Nordens treten mit denen des Mittelmeeres auf dem Seewege in engere Verbindung, überall hebt sich der Seehandel, man beginnt neue Länder zu suchen; alles dieses ist wiederum von großem Einfluß auf die Ausbildung der Segelschiffahrt.

Zunächst eröffnen um diese Zeit die italienischen Städte den unmittelbaren Seeweg nach den Niederlanden, sie berühren dabei Portugal, Frankreich und England, ihr Beispiel spornt hier zur Nacheiferung an. Die Kanaren, Madeira und die Azoren werden gefunden, zuerst von verschlagenen Schiffen durch Zufall entdeckt, dann planmäßig wieder aufgesucht; die italienischen Städte Genua und Venedig dringen von Konstantinopel aus ins Schwarze Meer ein; von hier und von Syrien aus ziehen Missions- und Handels-Reisen in das Innere Asiens. Die berühmteste ist die 25 jährige Handelsreise des Venetianers Marco Polo 1271–1295 nach China, Japan und Indien. Sie bringen die verloren gegangene Kenntnis vom südlichen und östlichen Asien wieder, so daß man um 1350 den Stand der Kenntnis der Alten Welt, wie er im Altertum vorhanden gewesen war, wieder erreicht hatte.

Im weiteren Verlauf des Mittelalters nimmt nun der Seeverkehr in den bekannten Gewässern zu. In Nord- und Ostsee betreiben vor allem die Hansastädte mit ihren Kontoren an allen wichtigen Hafenstädten des Auslandes[28] die Seefahrt, aber auch Engländer, Holländer und Dänen befahren schon eifrig diese Meere. Alle diese Völker liegen in großem Maßstabe der Seefischerei in den nordischen Gewässern bis nach Island hin ob. Wie die italienischen Städte zum Norden, so gehen auch die nordischen Nationen nach Portugal und selbst ins Mittelmeer — 1413 das erste englische Schiff nach Marokko, 1458 nach der Levante —, ihre Schiffe, besonders die Hansen, versorgten ganz Europa mit getrockneten Fischen und brachten vom Süden die Waren des Orients heim; schon im 14. Jahrh. sollen in Lissabon 400–500 Schiffe der verschiedenen Nationen des Nordens und Südens im Jahre verkehrt haben.

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Prinz Heinrich, der Seefahrer.

Der Hauptseehandel mit dem Orient im Mittelmeer lag in den Händen Genuas über Konstantinopel und Kleinasien und Venedigs über Ägypten und brachte diesen Städten großen Gewinn, bis die Eroberung Konstantinopels 1453 und Ägyptens 1517 durch die Türken den Verkehr mit dem Innern Asiens und Afrikas sehr erschwerten, wenn auch Venedig mit seinen Besitzungen im Ostmittelmeer noch längere Zeit großen Nutzen aus dem Orienthandel zog. Indien und Ostafrika waren durch weitere Missions- und Handelsreisen bekannter geworden, letzteres bis Sansibar, vielleicht bis zu den Komoren hin, wodurch später die Hoffnung, Afrika umschiffen zu können, wesentlich bestärkt wurde.

Denn auch mit der planmäßigen Aufsuchung neuer reicher Länder wurde schon im Mittelalter begonnen und zwar war es Portugal, das den Drang dazu erweckte. Die ersten Unternehmungen gingen hier nicht von Kaufleuten aus, sondern von einem einzelnen, weitblickenden Manne, dem Infanten Dom Enrique. Prinz Heinrich, der Seefahrer, 1394 als fünftes Kind des Königs João I. geboren, beschäftigte sich eingehend mit mathematischen und geographischen Studien, er zog alle erreichbaren Nachrichten alter und neuerer Zeit ein und faßte den Plan, das goldreiche Guinea, das allerdings nur durch dunkle Gerüchte bekannt war, zu erreichen; politische und religiöse Erwägungen bestärkten ihn hierin. Er fand zunächst wenig Beifall. Den Seeleuten schienen die Gefahren an der Nordwestküste Afrikas zu groß — Portugals Schiffahrt war erst im Entstehen —, die Kaufleute versprachen sich nichts von Entdeckungen weiter im Süden, da nach den Überlieferungen des Altertums (Aristoteles, Ptolemäus) angenommen wurde,[29] daß der heiße Erdgürtel unbewohnbar sei. Die ersten Fahrten schienen diese Einwürfe zu bestätigen: Mangel an Häfen, unsichtige Atmosphäre (Dunkelmeer), trauriges, dürres Aussehen des Landes, je weiter man nach Süden kam. Man hielt es für unmöglich, das Kap Bojador zu umschiffen.

Aber der Prinz ließ sich nicht abschrecken; seine Mittel als Großmeister des Christusordens setzten ihn in den Stand, immer neue Expeditionen auszurüsten, wenn auch die ersten wenig Erfolg brachten. Seine Ausdauer wurde belohnt: 1434 wurde Kap Bojador umschifft, 1441 Kap Branco erreicht, 1443 brachte man aus der Bucht von Arguin reiche Produkte und auch Goldstaub heim. Nun schlug die Stimmung um, und schon 1444 wurde eine Handelsgesellschaft für Westafrika gegründet. 1445 erreichte man Kap Verde, und die tropische Pracht, die man hier vorfand, stieß die alte Theorie von der Unwirtlichkeit der Tropenländer um, die Entdeckungen wurden nun eifrig weiter gefördert. Die Tatsache, daß sich die Küste vom genannten Vorgebirge nach Südosten zieht, scheint nun auch dem Prinzen Heinrich die Überzeugung gegeben zu haben, daß es möglich sei, auf diesem Wege Indien zu erreichen; ob ihn dieser Gedanke schon vorher geleitet, ist fraglich. Der Prinz starb 1460, er hatte seine Mittel völlig erschöpft, aber wahrlich nicht vergeudet: Portugal war zu einer leitenden Seemacht geworden, und schon João II. (1481–1495) bezog ansehnliche Einkünfte aus Afrika.

Päpstliche Bullen von 1441, 1454 und 1481 sprachen alle Entdeckungen zwischen Kap Bojador und Indien den Portugiesen zu, diese bauten an geeigneten Stellen Forts und errichteten Steinkreuze als Zeichen ihrer Hoheit, so 1484 am Kongo und bei Kap Croß; an dieser Reise nahm der deutsche Kosmograph Martin Behaim teil, man kam bis zu 22° Süd-Breite. 1486/87 passierte Bartolomeu Dias mit zwei kleinen Karavellen von 50 tons, von der St. Helenabucht weiter segelnd, das Kap der Guten Hoffnung, ohne es zu sichten. In einem Sturm südlich vertrieben, suchte er bei besserem Wetter die Küste mit Ostkurs wieder zu treffen, da er sie nicht fand, steuerte er nördlich und erreichte so die Fleshbay. Dann segelte er östlich weiter, errichtete auf der Insel St. Cruz in der Algoabay den letzten Wappenpfeiler und gelangte noch bis zum Greatfishfluß. Hier mußte er wegen Mangel an Proviant und wegen Unzufriedenheit seiner Mannschaft infolge der schweren Stürme bei Umsegelung des Kaps umkehren, bei der Rückfahrt sichtete er dieses und taufte es Cabo tormentoso. Aber der König änderte den Namen in Cabo da boa esperanza, denn der Umstand, daß sich die Küste vom Greatfishfluß nach Norden zog, gab ihm die feste Überzeugung, daß der Weg nach Indien — zu den Gold- und Gewürzländern — nun offen stehe; bald darauf eingehende Berichte von Portugiesen, die im Auftrage des Königs von Aden aus auf arabischen Schiffen Indien und die Ostküste Afrikas bis Sofala hin besucht hatten, bestätigten dies.

„Indien“ war im Altertum und Mittelalter ein sehr weiter und unbestimmter Begriff, er umfaßte eigentlich alle Länder am Indischen Ozean bis nach China hin, die Ostküste Afrikas eingerechnet; der Hauptwunsch aller[30] Entdeckungsfahrten war, die „Gewürzinseln“ zu erreichen. Neuen Anstoß, auf dem beschrittenen Wege fortzuschreiten, gaben für Portugal die ersten Entdeckungen Spaniens im Westen, es galt nun, diesem in Indien zuvorzukommen. Mit den Fahrten der Spanier und den nun weiter folgenden der Portugiesen treten wir in die eigentliche Epoche der großen Entdeckungen; die Seefahrt der westlichen Völker Europas verläßt die Küsten und durchquert die Ozeane, eines der Kennzeichen des nächsten Zeitabschnittes.

Die Nautik. Mit der Vernichtung des Seewesens im Westen des Mittelmeeres war auch die bisher erreichte Kenntnis der Nautik und ihrer Hilfswissenschaften verloren gegangen. Die Byzantiner, bei denen sie erhalten blieb, hielten sie geheim, und die Fortschritte der Araber in dieser Wissenschaft waren zunächst den Völkern am Mittelmeer noch nicht zugänglich. So stand die Nautik derjenigen Nationen, die erst mit der Seefahrt begannen, wohl lange auf der niedrigsten Stufe und entwickelte sich nur langsam aufs neue wie im Altertum, bis die Völker des Ostens, des Westens und des Nordens mehr miteinander in Verbindung traten und ihre Erfahrungen austauschten. Hierzu kam dann bald die Entdeckung der Richtkraft des Magneten.

Sicher dürfte sein, daß die Chinesen diese Kraft seit langer Zeit kannten und benutzten, und daß die Araber von ihnen am Indischen Ozean frühzeitig, vielleicht schon im 8. Jahrh., den Gebrauch übernahmen. Aber nicht sicher ist, ob diese Kenntnis dem Abendlande durch die Araber überkommen ist. Denn zum ersten Male wird ihrer in Frankreich um 1200 Erwähnung getan. Möglich ist also, daß die Entdeckung selbstständig auch im Westen der Alten Welt gemacht ist, wo um diese Zeit mit der Aufnahme des Studiums der Schriften des Aristoteles den Naturwissenschaften wieder Aufmerksamkeit zugewandt wurde. Die Verwendung des Magneten als Nadel mit Windrose findet sich zuerst Ende des 13. Jahrh. und um die Mitte des 14. ist der Kompaß, zunächst mit dem holländischen Ausdruck „Bussole“ bezeichnet, auf großen Schiffen vielfach im Gebrauch. Um diese Zeit scheint Flavio Gioja aus Amalfi irgend eine wesentliche Verbesserung, wohl zum praktischen Gebrauch an Bord, eingeführt zu haben, und deshalb wurde er lange als Erfinder des Kompasses genannt. Daß aber die Magnetnadel schon vor seiner Zeit benutzt ist, geht aus genauen Karten des Mittelmeeres, von 1320 überliefert, hervor; sie können nur mit diesem Hilfsmittel in längerer Zeitdauer aufgenommen sein.

Der Kompaß war ein großer Gewinn für die Navigation, aber auch in anderen Hinsichten machte diese große Fortschritte. Das Studium der Alten, besonders des Ptolemäus (vergl. S. 6) brachte die Erdkunde und die Astronomie wieder auf den Standpunkt des Altertums und bildete die Grundlage zur weiteren Entwicklung, auch der Nautik; durch diese Wissenschaften im Verein mit dem Kompaß wurde die Kartographie wesentlich gefördert, besonders zunächst bei den Portugiesen.

Bereits im 13. Jahrh. war man nach den Schwankungen im früheren Mittelalter wieder allgemein zur Annahme der Kugelgestalt der Erde zurückgekehrt. Von den Arabern hatte man den Gebrauch des Astrolabs — zur Messung von Höhen der Gestirne, schon von Hipparch erfunden — kennen gelernt; Regiomontanus verbesserte dieses Instrument und berechnete Ephemeriden für die Sonnendeklination von 1473–1505, ebenso wurden in[31] Portugal um diese Zeit Hilfstabellen zur Berechnung der Breite nach Polarsternhöhen und, als die Portugiesen weiter nach dem Süden vordrangen, auch Deklinationstabellen für südliche Breiten ausgearbeitet. Gute Breitenbestimmungen am Lande und der Kompaß ermöglichten die Herstellung immer besserer Seekarten, bei denen wieder die Marinische Projektion (durch die Portugiesen im 15. Jahrh.) benutzt wurde. Bei diesen „platten Karten“ wählten die Portugiesen den Äquator als Mittelbreite, da sich ihre Reisen etwa gerade soweit südlich wie nördlich von ihm erstreckten. Für Spezialkarten nahm man die entsprechende Mittelbreite als solche, für Karten der gesamten europäischen Gewässer behielt man nach Marinus den 36. Breitengrad bei, wohl weil das Verhältnis des Breiten- zum Längengrade, 4:5, am einfachsten war.

Die Ausrüstung der Schiffe mit Seekarten wurde mehr und mehr gebräuchlich. Zuerst erwähnt werden sie bei Mittelmeerschiffen um die Mitte des 12. Jahrh.; in Spanien sollte um 1359 jedes Kriegsschiff solche besitzen; von 1448 sind uns die älteste englische Karte von den britischen Inseln bis zu den Kapverden sowie Segelanweisungen für die Küsten von Schottland bis Gibraltar erhalten.

Bei Fahrten über die hohe See wurde aber noch länger dem Globus der Vorzug gegeben wegen der durch die Fehler der platten Karte hervorgerufenen Gefahren, bis diese durch Einführung der Mercator-Projektion (1537) gehoben wurden; auch ist erwähnenswert, daß die Hanseaten ihre Fahrten in den nordischen Gewässern scheinbar nur nach Segelanweisungen und Küstenbeschreibungen vornahmen. Seit etwa 1480 wurde das Astrolab, zu diesem Zwecke von Behaim verbessert, auch an Bord verwendet, und bald darauf konstruierte derselbe Gelehrte den Jakobsstab (croßstaff; auch schon von Regiomantanus erfunden) als ein für den Bordgebrauch einfacheres und geeigneteres Instrument für Höhenmessungen.

Mit allen diesen Hilfsmitteln wurde die Seefahrt frei von der Küste und konnte ins Weltmeer hinausgehen. Größere Sicherheit gewann sie allerdings erst durch Verbesserung der Karten und Instrumente im nächsten Zeitabschnitt; zeigten doch die Breitenbestimmungen auf See immer noch unvermeidliche Fehler bis zu 3 Graden.

Die Schiffe.[17] Der Mangel an zuverlässigen Überlieferungen läßt uns die Entwicklung des Schiffbaues, besonders der Segelschiffe, erst etwa vom Jahre 1000 an verfolgen, genauere Angaben erst von weit späterer Zeit machen; erschwert wird die Aufgabe dadurch, daß bei den verschiedenen Völkern und zu verschiedenen Zeiten die Namen für ähnliche Schiffstypen verschieden sind oder umgekehrt die gleiche Bezeichnung für verschiedene Typen gebraucht wird. Es soll hier deshalb nur soweit darauf eingegangen werden, wie nötig ist, um den Wert der in den Kriegen zu den verschiedenen Zeiten[32] gebräuchlichsten größeren Schiffe beurteilen und außerdem verfolgen zu können, wie sich aus den Haupttypen des Mittelalters nach und nach das spätere Segelkriegsschiff herausgebildet hat.

Im Mittelmeer war, wie erwähnt, das Seewesen nach der Völkerwanderung nur im Osten auf dem Standpunkt des Altertums stehen geblieben, im Westen war es vernichtet, die Kunst des Schiffbaues verlernt. Der Haupttyp der Kriegsschiffe im Osten (Byzanz) wurde die Dromone. Sie ist scheinbar ein Mittelding zwischen dem griechischen Vielreiher und der römischen Liburne gewesen, in der Größe mehr der letzteren entsprechend: Länge 36 m; Breite 4,4 m; Tiefgang 1,1 m Deplacement 100 tons. Zwei Ruderreihen zu 25 Riemen an jeder Seite, also in Summa 100 Ruderer, die obersten Ruderer waren nicht gedeckt; Gesamtbesatzung 130–150 Mann. Die Dromone war noch im Gebrauch bis ins 10. Jahrh., dann wurde sie verdrängt durch die Galere des Westmittelmeers, ein Erzeugnis des hier bei den italienischen Städten wieder gehobenen Seewesens.

Die Galere wird uns bekannt als das Kriegsfahrzeug dieser Städte, zunächst Venedigs, etwa seit dem Jahre 1000. Auch sie ist als eine Tochter der römischen Liburne anzusehen. Sie verdankt vielleicht ihren Ursprung den Überlieferungen aus altrömischer Zeit, es haben ja auch zur Zeit der Völkerwanderung in den germanischen Staaten am Mittelmeer Flotten bestanden, aber zu größerer Ausbildung ist der Schiffbau wohl nicht gekommen. Gerade das Seewesen braucht geordnete Verhältnisse, um zu gedeihen, und so blieb der Bau tüchtiger Kriegsschiffe erst wieder den aufblühenden Städten vorbehalten. Die Galere war ein Ruderfahrzeug mit einer Reihe Riemen. Zur Blütezeit Venedigs im 13. und 14. Jahrh. hatte sie sich dort zur Galere à zenzile ausgebildet (vergl. Liburnen und Anm. dazu S. 15), d. h. von jeder der schräg zur Kielrichtung eingebauten Ruderbänke wurden mehrere Riemen von verschiedener Länge bedient. Die gebräuchlichste Galere dieser Art war, nach Serre, 41 m lang, 5 m breit, 180–200 tons, 25 Ruderbänke mit je einer Gruppe von 3 Riemen, für letztere je ein Ruderer. Da auf jeder Seite eine Gruppe ausfiel — an B. B. zur Unterbringung des Beibootes, an St. B. zur Aufstellung der Kombüse —, hatte man 48 Gruppen, also 144 Ruderer; Gesamtbesatzung etatsmäßig 220, jedoch wurden häufig mehr Soldaten eingeschifft.

Die an anderen Orten gebräuchliche, gewöhnliche Galere war im allgemeinen von denselben Größenverhältnissen. Sie führte auf jeder Bank nur einen langen Riemen, Summa 50 bezw. 48, der von 3 Mann bedient wurde. Sie war leichter durch weniger geübte Mannschaften oder angekettete Sklaven zu rudern, deshalb kehrten auch die Venetianer notgedrungen zu ihr zurück, als sie im 16. Jahrh. Mietlinge an Stelle der Bürger als Ruderer verwenden mußten. Die Galere à zenzile verschwand ganz im 17. Jahrh. Alle Ruderer der Galere waren von oben unbeschützt, nur seitlich durch eine leichte Brustwehr gedeckt; zum Schutz gegen das Wetter wurde bei Ruhe ein Zelt ausgespannt. Vorn und hinten hatten die Fahrzeuge eine Plattform für[33] die Kämpfer und die Wurfmaschinen, später die Kanonen; wie im Altertum waren sie mit einem Sporn, später mit einem weit vorspringenden Gallion versehen, das als Enterbrücke, aber auch wohl weiter zum Rammen diente. Die Takelage bestand aus zwei Masten mit großem Lateinsegel, später trat ein kleiner dritter hinzu (mezzana, daher wohl der englische mizzen-mast); die Fahrzeuge waren sehr wenig stabil. Gegen Ende des Mittelalters, namentlich auch infolge der Einführung der Artillerie, wurden auch vereinzelt größere Galeren gebaut, bei denen die Riemen von 5 Mann, ja sogar bis zu 8, bedient wurden, auch à zenzile mit 4 Riemen kamen vor; sie hatten 500–600 Mann Besatzung, führten etwa 3 schwere Geschütze (36- und 24-Pfünder) und 4 leichte (6-Pfünder) auf den Plattformen, besonders nach vorn, und nach und nach auch eine große Zahl leichter Geschütze an den Seiten, die zwischen den Riemen durch Pforten feuerten. Ihre Takelage ist nur als Hilfsmotor anzusehen. Die Galeren waren wie die Kriegsschiffe im Altertum vorwiegend Ruderschiffe; unter Riemen liefen sie 3–4 Seemeilen, sie sollen aber 10–12 Stunden haben rudern können, ja bis zu 20 Stunden wird angegeben (ohne Ablösung? oder wurden dann die Riemen nicht voll besetzt?).

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Galere des XVI. Jahrhunderts.

Die Galeren blieben im Mittelmeer noch lange Zeit im Gebrauch, sie spielen aber auch in den Kämpfen der ersten Periode der neueren Zeit eine Rolle im Atlantik und Kanal, obgleich sie sich stets in der Nähe der Küste halten mußten. Hier waren es zunächst von den italienischen Städten gemietete, aber auch die Franzosen und selbst die Engländer bauten sie nach. Erstere hatten vom Ende des 15. Jahrh. bis 1749 im Mittelmeer eine Galerenflotte mit eigener Organisation, Etat und Offizierskorps. Die erwähnten, vollständiger armierten Galeren gehören diesen späteren Zeiten[18] an, die[34] Armierung im Mittelalter entsprach natürlich der der anderen Schiffe dieser Zeit. Die Galeasse, die sich aus der Galere entwickelte, behandle ich im nächsten Abschnitt.

Über den Stand der Segelschiffe, Kauffahrer, im Mittelmeer Anfang des Mittelalters sind Angaben nicht vorhanden. Da Byzanz während der Völkerwanderung den Seehandel aufrecht erhielt, ist anzunehmen, daß das über die Segelschiffe im Altertum Gesagte auch für diese Zeit zunächst noch Gültigkeit hat. Verbesserungen mögen eingetreten sein, so die Einführung der lateinischen Segel. Wesentliche Fortschritte scheinen erst gemacht zu sein, als man mit dem Norden mehr in Verbindung trat. Jedenfalls haben die Nordvölker einen großen Einfluß auf die Entwicklung der Segelschiffahrt gehabt, waren sie doch durch Wetter- und Seeverhältnisse ihrer Gewässer mehr auf diese hingewiesen; bei ihnen ist eine vorwiegende Ruderschiffsperiode nur sehr kurz gewesen. Die Segelschiffe von 1300 an sollen deshalb später gemeinschaftlich betrachtet werden.

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Wikingerschiff etwa 1000 n. Chr.

Die Schiffe im Norden bis 1300. Von den ältesten Fahrzeugen des Nordens haben wir durch Ausgrabungen einige Originale erhalten, so das 1863 in Nydam ausgegrabene Boot, das sich im Vaterländischen Museum zu Kiel befindet (Abbildung in Arenhold). Es wird als aus dem 3. Jahrh. n. Chr. stammend angenommen, ist 22,5 m lang, 3,2 m breit, 1,2 m hoch und führt 30 Riemen. Fast dieselben Größenverhältnisse hat ein am Sandfjord gefundenes[35] Boot aus der Zeit etwa 900 n. Chr. stammend (Abbildung in Clowes I). Jenes hat sehr elegante Formen und ist nicht zum Segeln eingerichtet, dieses ist merklich breiter und hat einen Mast mit Raasegel. Übereinstimmend mit anderen Überlieferungen geben uns diese Boote einen Begriff von den Fahrzeugen, auf denen die Normannen (Wikinger) ihre Raub- und Eroberungszüge bis zum 11. Jahrh. unternommen haben. Sie benutzten die Riemen zum Ein- und Auslaufen sowie im Kampf, der Mast wurde dann niedergelegt. Die Fahrzeuge waren ungedeckt, hatten aber vorn und hinten ein Halbdeck für Aufstellung der Krieger im Gefecht, die Reeling wurde durch die dort aufgehängten Schilde erhöht und verstärkt. Ihre Besatzung betrug 50–100 Mann; größer waren sie nicht, ein Beweis dafür dürfte sein, daß Wilhelm der Eroberer 60000 Mann auf 700–1400 Fahrzeugen — soweit schwanken die Angaben — nach England hinüberführte.

Ähnlich bleiben die Schiffe des 12. und 13. Jahrh. Durch ihren spitzen Bau vorn und hinten zeigen sie immer noch ihren Ursprung aus Ruderbooten an, noch sind sie auf den Gebrauch von Riemen angewiesen, sobald es auf sicheres Manövrieren ankommt. Jedoch werden auch schon größere Schiffe gebaut, plumper und nun wohl schon ganz gedeckt und, wenn sie vorzugsweise zum Kampf bestimmt sind, mit Plattformen auf Pfählen für Kämpfer und Wurfmaschinen versehen; diese Gerüste wurden um 1300 zu festen Kastellen, die gleichzeitig der Besatzung als Unterkunftsräume dienten.

Dieser Art waren die 9 „größeren Schiffe“, die neben etwa 200 anderen in Richard Löwenherz’ Kreuzfahrerflotte genannt werden. Sie hatten eine Besatzung von 1 Kapitän, 14 Seeleuten, 40 Rittern mit ihren Pferden, 14 Dienern, 40 Fußknechten und konnten für längere Zeit Proviant nehmen.

Auch die Takelage wurde verstärkt, der Mast war nicht mehr zum Niederlegen, sondern trug feste Mastkörbe zur Aufnahme von Schützen; die Zahl der Riemen wurde nicht vermehrt. Im Norden blieb noch länger nur ein Mast mit einem oder mehreren viereckigen Segeln in Gebrauch, während im Mittelmeer um diese Zeit schon zwei Masten mit lateinischen Segeln vorkommen, von denen der vordere sehr weit vorn stand und starken Fall nach vorn hatte.

Diese größeren Schiffe, wie sie der auf Seite 36 abgebildete Kreuzfahrer zeigt, müssen wir wohl als den Typ der Hochseeschiffe betrachten, auf dem sich die Entwicklung des Segelschiffes im Norden weiter aufbaut; ihre Größe war um die Mitte des 13. Jahrh. auf 80 tons, gegen das Ende vereinzelt schon bis zu 200 tons gewachsen. Neben diesem Typ gab es verschiedene andere für kleinere Fahrzeuge der Küstenfahrt und Fischerei u. s. w., und muß besonders erwähnt werden, daß auch im Norden die wenigen Schiffe, die die Staaten ausschließlich für ihre Zwecke — Kriegsdienst, vor allem aber Zolldienst, Seepolizei, Hafenverteidigung — bauten und hielten, vorwiegend noch Ruderfahrzeuge waren. Dementsprechend waren sie länger im Verhältnis zur Breite als die großen Segelschiffe und stärker bemannt; auch Richards Kreuzfahrerflotte enthielt 50 solcher galleys (Galeren?).

[36]

Die Entwicklung der Segelschiffe von 1300–1500. Eine Trennung der Schiffe in Kriegs- und Handelsschiffe erscheint in dieser Zeit nicht mehr am Platze. Die Staaten des Altertums, die Städte und Staaten des Mittelalters am Mittelmeer unterhielten große stehende Flotten von Ruderkriegsschiffen. Größere stehende Flotten von Segelkriegsschiffen werden in den jetzt aufblühenden Staaten des Westens und Nordens erst langsam im Laufe der nächsten Periode geschaffen. Zu Kriegszwecken griff man hier hauptsächlich auf Kauffahrer zurück, die man aushob, kaufte oder mietete. Wenn nötig, wurden sie dazu hergerichtet, indem man sie verstärkte, Kastelle aufbaute, sie stärker armierte. Der eigens für den Krieg gebauten Segelschiffe waren nur wenige und sie unterschieden sich zunächst kaum von den Handelsschiffen, da auch diese, wenigstens die größeren, zum eigenen Schutz stets armiert waren. Die Schiffe des Staates für sonstige Hoheitszwecke waren auch nach 1300 noch lange vorwiegend Ruderfahrzeuge. Zeitweilig wächst die Zahl der Kriegsschiffe in einzelnen Staaten, aber immer geht sie bald wieder zurück. So ist denn vorläufig die Entwicklung der Segelkriegsschiffe die gleiche wie die der Kauffahrteischiffe, erst im Laufe der nächsten Periode geht sie einen andern Weg.

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Englisches Fahrzeug um etwa 1190 (Kreuzfahrer).

Bedeutendere Fortschritte machte der Segelschiffbau von 1300 an aus den S. 27 u. 34 angeführten Gründen. Eine große Errungenschaft war zunächst die Erfindung des festen Ruders mit der Pinne am Achtersteven etwa um 1300.[37] Mit den alten Steuerriemen an der Seite des Schiffes hinten war das Steuern eines von den Segeln gepreßten Schiffes bei einigermaßen bewegter See nicht möglich, erst mit dem neuen Ruder konnte an eine Vergrößerung der Takelage gegangen werden. Die neue Rudereinrichtung hat sich sehr schnell allgemein eingeführt, schon um 1356 war sie auf allen größeren englischen Schiffen im Gebrauch. Nun werden zwei Masten mit viereckigen Raasegeln und einem Toppsegel gebräuchlich; bald schon kommen drei Masten vor, am hintersten Mast ein lateinisches Segel, um das Schiff besser am Winde zu halten. Es ist dies der Vorläufer des Besan; das Bugspriet führt noch keine Segel, es dient nur zur Stütze des weit nach vorn stehenden Fockmastes. Die Schiffe werden höher und seefähiger, die Kastelle wachsen; die Mitte des Schiffes blieb niedrig, solange man noch nicht ganz vom Gebrauch der Riemen absehen konnte. Auf den Kastellen standen kleine Wurfmaschinen, mittschiffs schwerere. Das gebräuchlichste Hochseeschiff im Norden war die Kogge, als Beispiel ist eine Hansa-Kogge von 1380 hier abgebildet: ca. 250 tons, 50 Seeleute, 100 Bewaffnete, 20 Pferde.

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Hansa-Kogge um etwa 1380.

Um die Mitte des 14. Jahrh. werden im Mittelmeer die ersten leichten Geschütze an Bord eingeführt. Ende des Jahrhunderts auch im Norden. Im 15. Jahrh. nimmt mit ihrer Vervollkommnung die Verwendung der[38] Artillerie zu, allerdings zunächst hauptsächlich nur an Anzahl der leichten Geschütze. Die Schiffe werden nun größer und tragfähiger, sie werden vorn und hinten rund. Die Kastelle, bisher turmähnlich, werden länger und reichen vom Heck bis zum Großmast, vom Bug bis zum Fockmast, das vordere ragt weit über den Vorsteven hinaus, sie erhalten Etagen mit Geschützpforten: alles, um die Artillerie vermehren zu können, besonders in der Breitseite.

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Holländische Kogge, 15. Jahrh., 600 tons, 300 Mann.

Die Takelage wird weiter vervollständigt durch Stängen mit kleinen Marssegeln, der dritte Mast wird allgemeiner. Aber der Ausbau der Kastelle, ihre Höhe besonders, beeinträchtigte sehr die Segel- und Seefähigkeit; die Schiffe trieben stark vor ihnen. Wegen des hervorragenden Vorderkastells und des so weit vorn stehenden Fockmastes waren sie schlecht am Winde zu halten, man findet deshalb nun oft 4 Masten, an den beiden letzten Lateinsegel. 400–700 tons dürfte die Größe der großen Schiffe Ende des 15. Jahrh. gewesen sein. Die Namen dieses Typs der großen Seeschiffe waren, allgemein gesagt: im Norden „Kogge“ (engl. Cog), später bald „Schiff“ (Ship), in Spanien und Portugal „Galeon“ (auch Gallion), in Venedig und Genua „Karrak“. Vereinzelt kommen schon Fahrzeuge bis zu 1000 tons vor; Spanien (vorläufig[39] Kastilien) und Portugal gingen hierin voran, doch müssen wir solche besser zur nächsten Periode rechnen.

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Karavelle des 15. Jahrhunderts.

Segel- und Seefähigkeit der größeren, stark armierten Schiffe war sehr gering. Portugiesen und Spanier benutzten zu ihren ersten Entdeckungsreisen nicht einmal Fahrzeuge der sonst schon allgemeiner gebräuchlichen Größen sondern kleinere. Die „Karavellen“ des Kolumbus waren Fahrzeuge von 120–130 tons, 80–90′ lang, 50 Mann, 3 oder 4 Masten, nur der Fockmast mit Raaen.

Kolumbus rühmt sie als gute Segler, auch beim Winde, als handliche und bequeme Seeschiffe.

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Galeon des 15. Jahrhunderts.

Die vorzugsweise leichten Geschütze — noch 1514 führte der „Great Harry“, wenn man von den schweren Geschützen seiner zweiten Batterie absieht, nur 8 Geschütze über 3-Pfünder bei einer ungeheueren Zahl leichterer — waren also mit ihrer Vermehrung auf dem Deck, besonders aber in den Etagen der verlängerten Kastelle aufgestellt und zwar so, daß man nach vorn, nach hinten, nach den Seiten und gegen Entern über das Mittschiffsdeck feuern konnte; diese Verteilung ist gut zu ersehen aus der auf Seite 97 wiedergegebenen Abbildung des ebengenannten Schiffes. Noch im Mittelalter begann man aber, die Schiffe mit schwereren Geschützen zu armieren, scheinbar besonders in den südlichen Ländern. Diese fanden jetzt Aufstellung auf dem Hauptdeck des Schiffes, zuerst vorn und hinten, dann nach den Seiten, ja bald brachte man sie auch im Schiffsrumpf unter und feuerte durch Pforten in der Schiffswand. Wie durch die Verlängerung der Kastelle, so wird auch hierdurch die Kraft der Artillerie immer[40] mehr in die Breitseiten verlegt, die neue Waffe wird durch ihre Vermehrung und Verstärkung mehr und mehr zur Hauptwaffe: zwei Punkte, die für den nächsten Zeitabschnitt kennzeichnend sind. Schiffe der neueren Art waren im Mittelalter noch sehr selten, im Norden kamen sie kaum vor; der Beginn der Fortbildung in dieser Hinsicht (vergl. Abschnitt II „Schiffe“) fällt aber schon an das Ende des 15. Jahrh. Die Abbildung auf S. 39 zeigt eine Galeon um die Wende des Jahrhunderts.

Wie auf die Belebung der Seefahrt überhaupt, so haben die italienischen Städte auch großen Einfluß auf die Entwicklung des Schiffbaues gehabt. Schon die christlichen Königreiche Spaniens zogen Genuesen und Venetianer zur Anlage von Werften heran, als sie im 12. Jahrh. anfingen, Schiffe für den Seehandel und seinen Schutz zu bauen, ebenso waren solche die Lehrmeister der Portugiesen, als diese im 14. Jahrh. zur See gingen. Die Schiffe der italienischen Städte werden auch als Muster zur Vervollkommnung der größeren Seeschiffe im Norden gedient haben, als sie von 1300 an häufiger in diesen Gewässern erschienen. Lange noch galten ihre Schiffe als besonders gut und wurden häufig nach dem Norden vermietet oder verkauft. Zu Ende des Mittelalters hatten die Niederländer im Norden einen hohen Ruf im Schiffbau errungen, ihre Schiffe und ihr Schiffbaupersonal waren jetzt gesucht, besonders in Schweden und Frankreich in der nächsten Periode, als in diesen Ländern das Seewesen staatlich begünstigt wurde.

Von staatlichen Werften hören wir im Mittelalter wenig; dies erklärt sich daher, daß keine Kriegsmarinen von Bedeutung bestanden. Wo größere stehende Ruderschiffsflotten vorhanden waren, also in erster Linie wieder in den italienischen Städten, hatte man natürlich auch Werftanlagen für diese, wie wir sie für das Altertum erwähnten: künstliche Häfen mit eingeteilten Liegebassins (nasse Docks), Vorrichtungen zum Trockenlegen der Schiffe, Arsenale für die Ausrüstung. Ähnliches wird auch in den anderen Staaten für die wenigen Regierungsschiffe vorhanden gewesen sein. So wissen wir von England, daß hier schon etwa um 1300 nasse Docks, schützende Schuppen und Ausrüstungshäuser für die königlichen Galleys in Portsmouth, Rye, Winchelsea, Storeham bestanden. Von eigentlichen Kriegswerften ist aber auch mit dem zunehmenden Gebrauch größerer Segelschiffe noch nicht die Rede, der Bau der staatlichen Schiffe blieb wohl fast ganz in Privathänden; überall werden nur Arsenale für Geschütze, Ausrüstungs- und Kriegsmaterial erwähnt, so in Portugal das Arsenal Heinrich des Seefahrers in Sagres, in England seit Heinrich VIII. die Arsenale in Woolwich und Deptford an der Themse, in Portsmouth, in Frankreich dort, wo die Küstenadmirale ihren Sitz hatten, und ähnlich in Holland; Kriegswerften erscheinen erst im nächsten Zeitabschnitt.

Waffen. Im Mittelalter finden wir, auch im Norden, sobald hier die erste Zeit des Kampfes nur mit Handwaffen überstanden war, überall die Waffen des Altertums wieder. Kleinere und größere Wurfmaschinen, größere Armbrüste, die sämtlich brennende Pfeile, Lanzen, Steine, eisenbeschlagene Pfähle und Wurfdraggen schleudern, sind auf den Kastellen, die schwereren Maschinen bei Segelschiffen auch mittschiffs, aufgestellt; Stinktöpfe und Gefäße mit ungelöschtem Kalk werden, besonders aus den Mastkörben, auf das feindliche Deck geworfen. Manche der Wurfmaschinen scheinen[41] durch die Kreuzzüge nach dem Norden gekommen zu sein, wie denn auch erwähnt wird, daß die Schiffe von Richard Löwenherz das berühmte griechische Feuer[19] verwendet hätten. Die Bewaffnung der Kriegsleute war wie am Lande. Ritter und Knappen, durch Helm, Harnisch und Schild geschützt, führten Schwerter, Lanzen und Äxte, die Leichtbewaffneten Armbrüste, Hand- und Fußbogen. Berühmt waren die venetianischen und genuesischen Armbrustschützen, oft von anderen Ländern (Frankreich) gemietet, sowie die englischen Bogenschützen, die jenen noch überlegen gewesen sein sollen.

Die seit etwa 1325 im Landkriege verwendeten Pulvergeschütze wurden auch bald auf den Schiffen in Gebrauch genommen. Sie finden zuerst Erwähnung im Westmittelmeer, 1333 in einem Gefechte des Bey von Tunis gegen spanische Mauren, und bei den italienischen Städten, bald darauf auch bei den Hanseaten. Für England sind 1338 einige wenige Schiffe mit 2 bis 3 Geschützen, für Holland die ersten um 1396 angeführt. Die ersten schwereren Geschütze am Lande waren Mörser, dann etwas verlängert Bombarden, die mit geringer Ladung Steinkugeln bis zu 100 Pfund warfen. Lange Feuerwaffen waren zunächst nur kleineren Kalibers, eigentlich unbehilfliche Handfeuerwaffen von 1–2 Mann zu bedienen. Beide Arten wurden anfangs aus der Länge nach zusammengeschweißten und dann umringten Eisenstäben hergestellt, sie wurden von hinten geladen und durch Keile oder eine Ladebüchse, ein besonderes Verschlußstück, geschlossen. Um 1400 kam der Guß der Rohre aus Bronze auf, und die Stabeisengeschütze wichen mehr und mehr den später auch aus Eisen gegossenen. Nun konnte man den hinteren Abschluß des Rohres mit dem vorderen Teil in einem Gusse herstellen, infolgedessen die Ladung verstärken, und es entwickelten sich die längeren Geschütze auch schwereren Kalibers, die Kanonen. Bei leichteren Geschützen blieb die Hinterladung noch länger im Gebrauch, oft waren dann zur schnelleren Bedienung zwei Bodenverschlußstücke mit Ladekammer vorhanden.

Während des 14. Jahrh. machte die Einführung der Artillerie an Bord nur sehr geringe Fortschritte; 1421 hatten englische Schiffe von 400 bis 700 tons nur 3–6, kleinere nur 2 Geschütze, und wenn auch von der Mitte des 15. Jahrh. an überall häufiger solche — von Bronze und Eisen, mit Stein, Blei- und Eisengeschossen — erwähnt werden, sowie auch Handfeuerwaffen, so hatten doch die neuen Waffen die alten noch nicht verdrängt. Pulvergeschütze und Wurfmaschinen stehen nebeneinander auf den Schiffen, Handfeuerwaffen und Bogen werden gleichmäßig gebraucht. Die alten Waffen waren noch lange, bis ins 16. Jahrh. hinein, an Schußweite und Treffähigkeit überlegen; Geschütze, Lafetten und Pulver waren noch mangelhaft.

Wie gering die Bedeutung der Artillerie noch im Anfange des 15. Jahrh. war, kann man daraus ersehen, daß um diese Zeit zuweilen besonders hervorgehoben wird, es seien[42] in einem Gefecht auch Kanonen verwendet; sowie auch daraus, daß bei der Schlacht von Harfleur 1416 alle Waffen erwähnt werden, nur diese nicht, obgleich einige englische Schiffe dabei sicher Geschütze führten und vor allem die beteiligten genuesischen Karraks; von diesen wird nur gesagt, daß sie durch ihre Höhe im Gefecht Bord an Bord im Vorteil gewesen seien.

Immerhin aber nahm die Verwendung der Artillerie in der zweiten Hälfte des 15. Jahrh. bedeutend zu; wir haben gehört, daß zu Ende des Mittelalters erbaute Schiffe eine große Zahl leichter Geschütze führten, und daß auch schon schwerere an Bord genommen wurden. Da aber die Artillerie eigentlich erst eine Waffe des nächsten Zeitabschnittes ist, so soll erst von dort ab näher auf sie eingegangen werden.

Ebenso verhält es sich mit einer Spezialwaffe, den Brandern. Auch diese werden schon im Mittelalter vereinzelt verwendet, so z. B. 1304 in einem Gefecht zwischen Franzosen und Flamändern gegen festgelaufene Schiffe, doch scheinen sie noch wenig Erfolg gehabt zu haben; ihre Blüte fällt gar erst in die Zeit unseres Abschnitts III.

Die Seekriege.[20] Daß im Mittelalter keine Seekriege von großer Bedeutung vorkommen, ist erklärlich. Das Seewesen im Mittelmeer war durch die Völkerwanderung größtenteils vernichtet, es konnte sich erst wieder heben, als die Völker zur Ruhe und wieder zu einer gewissen Kultur kamen; im Norden Europas wurde es jetzt erst geboren. Seemächte im eigentlichen Sinne gab es nicht. Die Kriegführung zur See beschränkte sich auf allerdings oft ganz bedeutende Eroberungszüge über See, sowie auf Raubzüge; später, als der Handel wieder eine größere Rolle spielte, wurde sie auch ein Mittel, um durch Störung der Schiffahrt und durch Brandschatzung von Küstenstädten dem Feinde Abbruch zu tun oder um für erlittene Unbill Repressalien zu nehmen. Auch hierbei kam es zu Kämpfen zur See, ja großen Seeschlachten, aber über ihren Verlauf bieten die Quellen selten genaueres.

Im Mittelmeer[21] fand die oströmische Flotte, die die Völkerwanderung überdauert hatte, im 5. und 6. Jahrh. Verwendung bei den großen Expeditionen gegen Vandalen und Goten in Italien und Afrika, die zu ihren Eroberungen ebenfalls Flotten geschaffen hatten; sie wirkte mit zur Abwehr der Barbaren im Osten und vor allem später gegen Araber und Türken, als diese auf den Inseln und längs der Küste sich ausbreiteten; sie mußte endlich auch den nach Osten vordringenden Normannen und den aufblühenden Seemächten Venedig und Genua entgegentreten. Während der Kreuzzüge und der Kämpfe der Türken gegen das oströmische Reich hatte sich Venedig eines großen Teils Griechenlands und der griechischen Inseln bemächtigt.[43] Mit der Eroberung Konstantinopels durch die Türken 1452 ging das oströmische Reich zu Ende.

Seestreitkräfte, besonders Fahrzeuge der italienischen Städte, aber auch französische und selbst nordische — englische und hanseatische — spielten eine Rolle während der Kreuzzüge durch Überführung der Heere, durch Unterstützung der Belagerungen von Küstenstädten und durch Abwehr sarazenischer Flotten.

Als die wichtigsten Seekriege im Mittelmeer sind die Kämpfe der italienischen Städte unter sich — besonders Genuas gegen Pisa; Venedigs gegen Genua — im 12., 13. und 14. Jahrh. anzusehen, weil sie vorwiegend zur See und um die Vormacht auf der See ausgefochten wurden; sodann später die Kämpfe Venedigs mit den Türken um ihre Besitzungen im Osten, die noch in dem nächsten Zeitabschnitt, in den die Glanzzeit der türkischen Seemacht fällt, weitergeführt werden, ferner Kriege Genuas gegen die Mauren in Spanien, gegen die Raubstaaten in Afrika und gegen Aragonien.

Schließlich sind noch die Staaten auf der Pyrenäischen Halbinsel zu erwähnen. Als sich im 10. Jahrh. der Seehandel des Kalifats von Cordova entwickelte, wurde dort eine Kriegsflotte nötig, um ihn gegen die Seeräuber, die das Mittelmeer von Sardinien, Sizilien und der Nordküste Afrikas aus unsicher machten, zu schützen. Etwa zwei Jahrhunderte später entstanden aus demselben Grunde Flotten in den christlichen Reichen Kastilien und Aragonien, die Verwendung fanden in den Kämpfen der christlichen Staaten untereinander und mit den Mauren, bei der Eroberung der Balearen, Sardiniens und Siziliens durch das Königreich Aragonien, in Fehden mit den italienischen Städten und mit den Franzosen, von Kastilien aus sogar im Atlantik im Kampfe mit England als Nachbar der englischen Besitzungen in Frankreich. Auch Portugal bedurfte der Seestreitkräfte gegen die Ungläubigen.

Alle Kriegsschiffe im Mittelmeer waren Ruderschiffe, nur Portugal und die baskischen Provinzen Kastiliens verwandten, weil am Ozean gelegen, schon einige Segelschiffe; größere stehende Kriegsflotten besaßen eigentlich nur die Genuesen und Venetianer.

Im Norden Europas kann zunächst von einer Kriegführung zur See nicht die Rede sein. In die frühesten Zeiten vom 9. bis 11. Jahrh. fallen die Raub- und Eroberungszüge der Skandinavier, besonders von Dänemark und Norwegen ausgehend, nach allen Küsten der Ost- und Nordsee, nach England und Frankreich, nach Spanien und Portugal und bis ins Mittelmeer. Diese Volksflotten fanden im Norden nirgends nennenswerte gegnerische Seestreitkräfte vor, bis die Hansa sich des Handels im Norden bemächtigte, und in ihr ihnen ein überlegener Gegner erwuchs. Erst mit dem allmählichen Erstarken der nordischen Reiche war die Hansa gezwungen, um ihre wirtschaftliche Herrschaft zu kämpfen. Nur durch blutige Fehden zur See und über See, besonders gegen Dänemark, konnte sie diese behaupten; durch geschickte Einmischung in die inneren Kämpfe der Völker, hauptsächlich durch Unterstützung Schwedens gegen den Plan einer skandinavischen[44] Union unter Dänemarks Führung, errang sie sogar eine politisch leitende bedeutende Stellung im Norden; diese Zeit der aufreibenden Kämpfe der beiden nordischen Nationen um die Aufrechterhaltung der Union, an denen sich auch schon niederländische Städte, anfangs auf seiten der Hansen, später auf der der nordischen Herrscher beteiligten, war die Periode der höchsten Blüte der Hansa. Über stehende Flotten geboten aber weder die nordischen Reiche noch die Hansa. Für besondere Gelegenheiten wurden die Streitkräfte erst aufgebracht, und so haben auch diese Kriege mehr den Charakter von Expeditionen, Überrumpelungen, Brandschatzungen und Repressalien.[22]

In der Geschichte Englands und Frankreichs wird der Seekrieg von Bedeutung in den Kriegen zwischen beiden Nationen um die Besitzungen Englands auf dem Festlande während des 13., 14. und 15. Jahrh. Die dänische Invasion vorher, der Alfred der Große durch eine bedeutende, aber bald wieder verfallende Flotte ein Ende machte, und die Eroberung Englands durch die Normannen sind gleichfalls unter die Eroberungszüge der Skandinavier zu rechnen. In diesen Kriegen, mit kürzeren oder längeren Pausen und wechselnden Erfolgen fast drei Jahrhunderte hindurch geführt, finden wir eine fortlaufende Reihe von Expeditionen über See. In erster Linie gehen diese natürlich von England aus, aber auch die Franzosen unternehmen oft größere Einfälle an der englischen Küste; der kleine Krieg, Brandschatzungen an den Küsten und Wegnahme von Schiffen, läuft durch die ganze Zeit; von 1243 an sind auch die ersten Freibriefe an einzelne Schiffe zur Schädigung des Feindes zu Wasser und zu Lande bekannt. Die Kriegsführung zur See ist des öfteren von großem Einfluß auf den Verlauf der Kriege. Es zeigt sich hier schon früh, daß große Ziele über See nur erreicht werden können, wenn man die See beherrscht, die feindlichen Seestreitkräfte vernichtet oder völlig lahm gelegt hat: französische Expeditionen scheitern oder werden im Keime erstickt, wenn englische Flotten, oft nur verhältnismäßig kleine, ihnen entgegentreten; der englische Krieg auf dem Festlande erlahmt infolge unsicherer Verbindung mit der Heimat, sobald die französischen Seestreitkräfte die mächtigeren sind.

Einige hervorragende Beispiele[23] aus dem 13. Jahrh. seien angeführt: 1212 sammelte Philipp II. in der Seine eine große Flotte von 1700 Segeln und führte sie nach Damme in Flandern, um von dort eine Exekutionsarmee gegen den vom Papst in den Bann getanen Johann nach England überzusetzen. Eine englische Flotte von nur 500 Segeln überraschte[45] sie im Hafen und auf der Rhede, zum Teil von Mannschaften entblößt, vor Anker liegend und tat ihr solchen Abbruch, daß Philipp II. sein Unternehmen aufgeben mußte. 1216 dagegen, als Johann, mit seinen großen Vasallen im Streit, über keine Schiffe gebot, gelingt es den Franzosen, mit 700 Fahrzeugen ein Heer zur Unterstützung der Empörer und zur Einsetzung des von ihnen herbeigerufenen Prinzen Louis von Frankreich überzuführen; wiederum aber wird 1217 ein Transport von 180 Schiffen, der nach einer Niederlage der Barone und der Franzosen (bei Lincoln, nach Johanns Tode) Verstärkungen nach England bringen soll, von nur 40 englischen Schiffen unter Hubert de Burgh bei South-Foreland vollständig vernichtet. Dieses erste große Gefecht auf offener See, auch sonst in Hinsicht auf Taktik und Kampfweise bemerkenswert, zwang den Prinzen Louis zum Rückzug aus England und führte zu einem für England günstigen Frieden.

In den weiteren Kriegen Heinrichs III. und Eduards I. 1217–1307 gegen Frankreich finden wir keine so wichtigen Ereignisse. Die Seestreitkräfte wurden nur in dem allgemein gekennzeichneten Sinne verwendet; gegen Ende genannter Zeit und unter Eduard II. war England vorwiegend mit Schottland und Irland beschäftigt. Einige Begebenheiten seien aber angeführt, da sie einen Blick in die eigentümlichen damaligen Verhältnisse auf der See geben. Die Cinque-Ports Englands, der Hauptrückhalt der Krone in Beziehung auf Seestreitkräfte, trieben zur Zeit der Kämpfe der Barone gegen den König offene Piraterie und führten Privatkriege in Handelsinteressen gegen andere Nationen, auch wenn sonst Friede war; im Jahre 1275 herrschte sogar ein Freibeuterkrieg zwischen ihnen und den Bayonnesen, obgleich diese auch Untertanen Englands waren. Infolge eines Privatstreites englischer Seeleute in einem Hafen der Normandie wurde im Jahre 1293 in der Mitte des Kanals eine Seeschlacht geschlagen, in der 60 englische Schiffe — teilweise in Holland und Irland geworben — unter dem Gouverneur von Nottingham-Castle 240 normannische, französische, flämische und genuesische Schiffe unter dem Grafen von Valois, Bruder des Königs von Frankreich, völlig besiegten und reiche Beute machten. Die Folgen dieses Ereignisses, Verhandlungen und Repressalien, führten zu einem neuen Kriege.

Seeraub und völlige Nichtachtung fremden Eigentums auf See war überhaupt bei fast allen Küstenvölkern gebräuchlich; man liest von Seeräubern der Schotten und Iren, der Niederlande, der Bretagne, der Normandie und der Basken. Unterdrückung des Seeraubes war die Hauptaufgabe der wenigen Kriegsschiffe.

In den englisch-französischen Kriegen des 14. und 15. Jahrh. — dem sog. Hundertjährigen Kriege — zeigt sich aufs neue der Einfluß der jeweilig überlegenen Seemacht. In der ersten Zeit seiner Regierung führte Eduard III., selbst ein Seemann, den Seekrieg energisch. Während vor und zu Beginn des Krieges (1339) die Franzosen zur See stark gewesen zu sein und den Engländern viel Schaden getan zu haben scheinen, hob Eduard 1340 eine große Flotte aus und versetzte den Feinden einen schweren Schlag. Frankreich hatte im Hafen von Sluys, jetzt einer holländischen Binnenstadt, nach den niedrigsten Angaben eine Macht von 190 Segeln, deren Kern eine größere Abteilung genuesischer Galeren bildete, und 35 000 Mann versammelt. Der Platz war als geeignet gewählt, um dem in Flandern stehenden englischen Heere die rückwärtigen Verbindungen abzuschneiden und auch um einen Einfall nach England zu unternehmen.[46] Eduard griff diese Flotte mit 250 Fahrzeugen aller Größen am 24. Juni 1340 an und vernichtete sie. Ein kurzer Friede war die unmittelbare Folge, aber wichtiger noch war das durch den Sieg gewonnene Übergewicht zur See. Nun gelang es den Engländern, 1347 Calais zu erobern und sich hierdurch, sowie durch einen neuen Sieg im Kanal 1350 über die 40 große und reichbeladene Schiffe starke Flotte des kastilischen Freibeuters Don Carlos de la Cerda die Seeherrschaft wieder dauernd zu sichern. Ihr Besitz, das Zusammenwirken von See- und Landstreitkräften hat viel zu dem günstigen Verlauf des Krieges in Frankreich bis zum Jahre 1360 beigetragen.

Lehrreich ist, daß Eduard — ähnlich wie wir es im Altertum in Athen und in Rom fanden — erst den Widerstand des Parlaments überwinden muß, als er die Flotte zu großen Offensivunternehmungen, dem Angriff auf Calais, heranziehen will; das Parlament ist anfangs noch der Ansicht, diese sei nur zur Verteidigung der Küsten da.

Nach diesen Erfolgen vernachlässigte aber Eduard III. die Kriegführung zur See, und die Folge davon war, daß sich schon 1360 die Franzosen wieder regten und die englische Küste brandschatzten.

Laird Clowes sagt darüber, dem Sinne nach: der Krieg von 1359–1360 zu Lande war nur eine Reihe von bei der Erschöpfung Frankreichs leicht errungenen Triumphen. Dies entsprach dem hitzigen Charakter Eduards mehr, als durch eine langsame, systematische Kriegführung auf dem Wasser, ohne große ruhmreiche Ereignisse, den Feind zur See weiter bis zur völligen Vernichtung niederzuwerfen. Trotz der Erkenntnis der Wichtigkeit der Seeherrschaft für England vernachlässigte er den Seekrieg und die Seestreitkräfte.

In den letzten Kriegen Eduards III. von 1369 an, wo Frankreich in Kastilien einen trefflichen Bundesgenossen zur See hat, zeigen sich dann weiter die Folgen dieses schweren Fehlers. Eine englische Flotte, die 1372 das belagerte La Rochelle entsetzen soll, wird dort von einer 40 Schiffe starken kastilischen Flotte vernichtet, und die Blockade der Stadt durch den inzwischen um 8 Galeren verstärkten Sieger beschleunigt ihren Fall. 1374 durfte eine nach Guyenne bestimmte Armee es nicht wagen, dorthin zu segeln, sondern war gezwungen, in Calais zu landen und einen verlustreichen Marsch durch Frankreich zu machen; so gingen denn auch bis 1374 fast alle englischen Besitzungen in Südfrankreich, außer Bordeaux und Bayonne, verloren.

Seit 1374 baute nun Frankreich auf Anregung Jeans de Vienne sogar zum ersten Male selbst eigens für den Krieg bestimmte Schiffe und erhielt dadurch ein Übergewicht, das sich während der lässig und ergebnislos geführten Kriege Richards II. besonders im kleinen Kriege im Kanal zeigte, wo Franzosen und Spanier die bei weitem größeren Erfolge aufzuweisen haben. Sie beherrschen soweit die See, daß es den Engländern oft nicht mehr möglich ist, Verstärkungen nur über den Kanal zu werfen. Während der Friedenszeit unter Heinrich IV. muß sogar die Verfügung erlassen werden, daß englische Schiffe nach Bordeaux nur in größeren Konvois segeln dürfen.

Noch einmal endlich spielt die englische Flotte unter dem tatkräftigen Heinrich V. (1413–1422) eine Rolle. Er geht im August 1415 mit[47] 1400 Fahrzeugen aller Größen nach Harfleur, belagert und nimmt es im September, wobei die gefechtsfähigen Schiffe durch Blockade und Aufrechterhaltung der Verbindung mit England mitwirken — am 25. Oktober wird die Schlacht von Agincourt geschlagen. Als die Franzosen 1416 ihrerseits Harfleur belagern, wird ihre Blockade-Flotte vor dem Hafen durch die englische vernichtet.

Von besonderem Interesse ist eine Expedition Heinrichs V. im Jahre 1417. Eine Transportflotte von 230 Schiffen war in Southampton versammelt, aber vor dem Absegeln sendet der König erst ein Geschwader aus, um ein auf See befindliches feindliches zu suchen und zu schlagen. Die Schlacht fand am 25. Juli statt (Ort des Zusammentreffens und Stärke der Gegner ist unbekannt). Die Engländer siegten, und sofort nach Eintreffen der Nachricht geht die Transportflotte am 29. Juli in See und landet wohlbehalten in Frankreich. Heinrich zeigt hierbei volles Verständnis für die Wichtigkeit der Seeherrschaft und für die Schwierigkeit eines größeren Einfalles in Feindesland, solange eine feindliche Flotte die See halten kann. Um sich nicht mit dem Transport einer Schlacht auszusetzen, in der dieser gefährdet und seine Streitkräfte behindert gewesen wären, läßt er sich vorher den Weg freimachen; Clowes bezeichnet (Tl. I, S. 380) diese Expedition als das erste derartige Unternehmen, das auf wissenschaftlichen Grundsätzen beruhe. Mit der neu errungenen Seeherrschaft stellten sich auch die Erfolge am Lande wieder ein.

Nach des Königs frühem Tode 1422 trat völliger Verfall der Seemacht Englands ein, 1423 wurden sogar alle königlichen Schiffe bis auf zwei verkauft. Die englischen Besitzungen in Frankreich gingen bis 1456 mit Ausnahme von Calais sämtlich verloren. Die Bürgerkriege der beiden Rosen taten das übrige; England war ohnmächtig zur See, Einfälle von allen Seiten gelangen. 1472 plünderte auch eine hanseatische Flotte die Küsten und erzwang den Städten weitgehende neue Vergünstigungen. Erst unter den Tudors sollte sich die englische Seemacht wieder heben.

Kampfweise und Taktik. Die Kampfweise der Ruderschiffe im Mittelmeer war naturgemäß dieselbe wie im Altertum. Mit dem Motor an den Seiten, den Kämpfern und Wurfmaschinen hauptsächlich auf Bug und Heck, der Bug selbst durch Sporn oder langes Entergallion armiert — also die Seiten offensiv und defensiv schwach, die Schiffsenden stark —, lag die Kampfrichtung in der Kielrichtung. Da die Fahrzeuge nicht auf der Höhe der attischen Triere standen und auch sonst mit ihrer Armierung und starken Besatzung mehr den Schiffen des Altertums zur römischen Zeit entsprachen, so war ihre Kampfweise mehr dieser gleich: Eröffnungsgefecht mit Fernwaffen; Versuch, beim Anlauf die feindlichen Riemen zu zerbrechen, baldiges Entern, Verwendung des Rammstoßes, wenn die Gelegenheit günstig. Auch die Einführung der Artillerie, während des Mittelalters ja nur in geringem Maße, änderte nichts an der Kampfweise; die wenigen Geschütze waren gleichfalls im Bug und Heck aufgestellt.

[48]

Eine Taktik für Schiffsverbände gab es nach Ansicht aller Schriftsteller noch nicht. Wir finden die vom Altertum überlieferten breiten Gefechtsformationen — Dwarslinie, Sichel, Halbmond — formal angewendet mit dem Bestreben, möglichst bald ins Gefecht und zur Mêlée zu kommen. Von Beispielen angewandter Taktik, wie sie das Altertum zeigt, eine vorzügliche Ausbildung der Schiffe zu benutzen, um an einer Stelle das Übergewicht zu erringen, oder im Gefecht eigene eigentümliche Waffen (z. B. besondere Schiffstypen) mit Vorteil zu verwenden, wird nirgends berichtet. Alte Erfahrungen scheinen verloren zu sein, der Sinn für Taktik geschlummert zu haben. Vielleicht ist der Grund darin zu suchen, daß den jeweilig starken Seemächten, erst den oströmischen Flotten, später denen der italienischen Städte, keine ebenbürtigen Gegner gegenüberstanden, oder auch darin, daß sich die Kriegführung mehr auf Expeditionen über See als auf Schlagen auf See erstreckte.

Im Norden standen Kampfweise und Taktik am niedrigsten; die Flotten des Mittelmeeres waren wenigstens stehende Marinen mit größerer Erfahrung der Führer und mit beweglicheren Schiffen. Noch lange brauchten die Schiffe des Nordens auch im Gefechte die Riemen, ohne aber den Galeren als Ruderschiffe gleichzukommen; die ersten Segelschiffe aber waren für eine entsprechende Kampfweise und Taktik noch zu unbeholfen und unhandlich. Ihre Kraft lag allein in ihrer Größe, ihrer Höhe — je höher, desto günstiger für den Enterkampf, offensiv wie defensiv —, ihrer starken Besatzung. Auch ihre Kampfrichtung lag in der Kielrichtung; man trachtete danach, so schnell wie möglich den Nahkampf mit Rammen, Indengrundsegeln und vor allem Entern herbeizuführen.

Die Flottentaktik bestand auch nur darin, die Streitkräfte, in drei oder vier Geschwader geteilt, nach Möglichkeit geordnet an den Feind zu bringen; das vierte diente als Reserve und Verstärkung. Dann suchte sich jedes Schiff seinen Gegner, gebrauchte Enterdraggen und Enterhaken, und das blutige Handgemenge, bei dem kein Pardon gegeben wurde, begann. Es ist also derselbe Gefechtsverlauf wie bei den Ruderschiffen, ja bei den unhandlicheren Fahrzeugen wird von einer Verwendung der Schiffe selbst als Waffe noch mehr abgesehen, sie bilden eigentlich nur den Kampfplatz.

De Jonge gibt (I, S. 17) nach dem Bericht eines Zeitgenossen über den Verlauf einer Schlacht auf der Maas im Jahre 1351 etwa folgende Schilderung: „Das Anstimmen des Kriegsgeschreis — bei den Holländern: Holland! Holland! — gab das Zeichen zum Beginn des Kampfes. Unter dem Kampfruf, dem Schmettern der Trompeten und dem Schall der Posaunen gingen die Schiffe aufeinander los. Nach Abschießen der Wurfmaschinen sucht jedes Schiff einen Gegner; die Armbrüste und Bogen spielen, Draggen und Enterhaken werden geworfen und so der Feind festgehalten. Von diesem Augenblick an hörte sozusagen der Kampf auf ein Schiffskampf zu sein; nun mußte Zahl und Tapferkeit der Besatzung im Kampfe Mann gegen Mann entscheiden. Das Schwirren der Armbrüste, das Klirren der Schwerter, das Aneinanderschlagen der Schilde, das Brechen der Lanzen, das Krachen der geschleuderten Steine und das Kriegsgeschrei der Streitenden war schrecklich.“ — Da kein Pardon gegeben wurde, so war der Verlust in den Schlachten weit größer als in den späteren Zeiten.

[49]

Aber einige lehrreiche Ereignisse überliefert uns die Geschichte doch. Zunächst eins, das den wichtigsten Einfluß der Segel auf die Kampfweise zur See zeigt, nämlich den Vorteil des Gegners, der „zu Luward“ steht — d. h. „über dem Winde“, der den Wind zuerst empfängt. Dieser hat Beginn und Entfernung des Gefechtes in der Hand, ein Vorteil, der bald erkannt werden mußte. Daß ein Flottenführer auf das Gewinnen der Luvstellung vor dem Gefechte manövriert, wird uns zum ersten Male bei der Schlacht von Southforeland 1217 berichtet. In dieser ersten Schlacht, die England auf offener See ausfocht, steuerte Hubert de Bourgh so, daß die Franzosen glaubten, er wolle den Kampf vermeiden. Als er aber den Wind gewonnen hatte, hielt er ab und griff mit seinen Ruder- und Segelschiffen vor raumem Winde zunächst die feindliche Nachhut an, wobei mehrere feindliche Schiffe gerammt und übersegelt wurden. Er benutzte also die Luvstellung zur Verstärkung seines Stoßes und zur Wahl des Angriffspunktes in der feindlichen Aufstellung.

In der großen Schlacht bei Sluys 1340 ereignete sich ähnliches. Die französische Flotte, die in und vor dem Hafen gelegen hatte, lichtete bei Annäherung der Engländer Anker und ging in See. Sie war in vier Geschwader formiert, die einzelnen Schiffe der Geschwader waren miteinander durch Ketten und Kabel verbunden, um nicht durchbrochen zu werden — ein Beweis, wie sehr die Schiffe als Kampfplatz und nicht als Waffe angesehen wurden. Als Eduard III. auf das Gewinnen der Luvstellung manövrierte, nahmen die Franzosen auch hier wieder an, er wolle das Gefecht vermeiden, warfen die Ketten los und folgten.

Eduard wirft sich nun von Luward aus auf die Vorhut des Feindes, die aus den stärksten Schiffen besteht, und vernichtet diese; auch das zweite und dritte Geschwader, die anstatt einzugreifen entmutigt fliehen, werden einzeln geschlagen, nur das Geschwader der genuesischen Galeren entkommt. Bemerkenswert ist bei dieser Schlacht eine zweite taktische Maßnahme Eduards. Er hatte in seine erste Schlachtlinie die schwersten Schiffe gestellt, abwechselnd bemannt mit einer großen Zahl Bogenschützen und mit Schwerbewaffneten; jene erschütterten den Feind durch ihr Feuer, diese schritten dann zum Entern. Die leichteren Schiffe mit Bogenschützen standen in einer zweiten Linie als Reserve und griffen ein, sobald der erste Anprall erfolgt war. Endlich sollen auch bei dieser Schlacht zum ersten Male im Norden Wurfgeschütze in großem Maßstabe verwendet sein, dagegen keine Ruderschiffe mit Sporn.

Der Angriff von Luward in derselben Weise, d. h. zum Stoß, wird von jetzt an öfter erwähnt. Es fehlen aber alle Andeutungen, daß der Wind sonst zu taktischen Zwecken ausgenützt sei oder daß die aufkommende Artillerie Einfluß auf Kampfweise und Taktik gehabt habe. Wie gering die Bedeutung dieser noch im 15. Jahrh. war, ist schon früher (S. 42, Bemerkung über die Schlacht bei Harfleur) gekennzeichnet; Artillerie und Segelmanöver gewannen erst Einfluß, als die Geschütze in den Breitseiten aufgestellt waren und die Schiffe größere Segel- und Manövrierfähigkeit besaßen.

[50]

Stärke, Zusammensetzung und Bemannung der Flotten. Es ist verschiedentlich hervorgehoben, daß es im Mittelalter stehende Flotten nur in den italienischen Städten und vielleicht in einzelnen anderen Staaten am Mittelmeer gab.

Diese Städte, insbesondere Genua und Venedig, bedurften solcher, da ihre Interessen vorwiegend und andauernd auf der See lagen. Sie hielten ständig eine Flotte von Galeren im Dienst. Um 1472, die Zeit der höchsten Blüte, besaß Venedig einen festen Bestand von 45 Galeren mit 11000 Mann (daneben 3300 Kauffahrer mit 25000 Matrosen), doch haben sowohl Venedig wie Genua zu großen Unternehmungen 100, ja bis zu 200 Galeren aufgestellt. Auch die wohl nur kleinen Flotten Aragoniens und Kastiliens im Mittelmeer setzten sich, was die wirklichen Kriegsschiffe anbetrifft, aus Galeren und einigen kleineren Schnellseglern zusammen.

Bei den Völkern des Westens und Nordens kann vorläufig von stehenden Marinen nicht die Rede sein. Die Hansa, die einzige Macht mit großem Interesse auf See, gebot über keine feste einheitliche Marine, sie konnte selbst ihren Städten rechtlich nicht die Gestellung von Seestreitkräften auferlegen; freiwillige Bündnisse scharten die zum Kampf geeigneten Schiffe der einzelnen Gemeinwesen im Bedarfsfalle zusammen. In den anderen Staaten verfügte man über einzelne staatliche Schiffe für gewisse Zwecke — Hafenschutz, Zoll- und Polizeidienst —, kaum aber in erster Linie für den Krieg. Zunächst waren es meist Ruderschiffe, aber auch als sich später die Segelschiffahrt von 1300 an mehr entwickelte, sind Kriegsschiffe nur in geringer Zahl vorhanden gewesen.

So hören wir in England zwar frühzeitig von „Kings“-Schiffen, zuerst galleys, die indessen auch an Private vermietet wurden, selbst „the Kings great ship“. Viele können es nicht gewesen sein, denn anderseits wurden wieder von den Städten Schiffe für den königlichen Dienst ausgehoben, und nicht nur für den Kriegsdienst, sondern auch für den Transport von Passagieren und Gütern. Für den Kriegsdienst war man nahezu ganz auf die Einstellung von Kauffahrern angewiesen; selbst schon zum Küstenschutz und gegen Seeraub brauchte man ihre Unterstützung. In erster Linie lag ihre Gestellung bei den Cinque Ports, den wichtigsten Häfen: Dover, Sandwich, Hythe, Romney, Hastings (später traten noch andere hinzu), die seit Wilhelm dem Eroberer gegen Bewilligung verschiedener Vorrechte verpflichtet waren, eine bestimmte Anzahl von Schiffen zu stellen (einige fünfzig). Bei Mehrbedarf wurden noch andere Fahrzeuge geheuert oder man legte Beschlag auf alle in den Häfen befindlichen, selbst fremde.

Die ungeheure Zahl von Fahrzeugen, aus denen die Flotten in den englisch-französischen Kriegen bisweilen bestanden, darf uns nicht verwundern. Wenn es sich um eine Expedition mit einer Armee über den Kanal oder um Abwehr eines solchen Einfalls handelte, wurden die Fahrzeuge bis zu 50 tons, ja selbst bis zu 20 tons hinunter, ausgehoben. Handelte es sich um eine Flotte zum Schlagen, so finden wir weit kleinere Zahlen (z. B. Engländer bei Southforeland 1217 und Kastilier bei La Rochelle 1372 nur 40 Schiffe); zu solchem Zweck waren eben nur größere Schiffe zu gebrauchen. Gewaltige[51] Flotten größerer Schiffe, aber immerhin doch weit kleiner als die erwähnten Expeditionsflotten, treten erst im 17. Jahrh. auf, als die Schiffahrt und damit der Bestand größerer Kauffahrer ungemein zugenommen hatte.

Wie gering die Zahl der königlichen Kriegsschiffe war, zeigt der kleine Bestand um 1421 (vergl. Clowes I., S. 347), als Heinrich V. großen Wert auf die Kriegführung zur See legte, nämlich: 17 ships, darunter nur 6 von 400–1000 tons; 7 Karraks von 500–600, Schiffe südlichen Ursprungs, dem Feinde abgenommen; 14 kleinere Fahrzeuge von 50–120 tons. Die 1416 vor Harfleur genommenen Karraks sollen als Muster beim Bau größerer Schiffe in England gedient haben. 1417 war nur etwa die Hälfte dieser Schiffe vorhanden gewesen und 1423 wurden nach Heinrichs Tode wieder alle bis auf zwei verkauft, so daß unter Heinrich VI. selbst die Aufrechterhaltung der Sicherheit an den Küsten und in den Küstengewässern kontraktlich an Private vergeben und dann wieder die Städte zu ihrer Unterstützung herangezogen werden mußten. Möglich, daß im 14. Jahrh. schon mehr Kriegsschiffe vorhanden gewesen waren, das Haus Lancaster hat im allgemeinen Seefahrt und Handel vernachlässigt. Erst unter den Yorks baute man wieder Kriegsschiffe, bis 1485 werden nach und nach 11 aufgeführt. Heinrich VII. übernahm (1485) 7 „große“Schiffe und baute selbst das erste epochemachende Schiff des Nordens „Regent“ (vergl. S. 97).

In Frankreich hört man bis 1374 gar nichts von königlichen Kriegsschiffen. Das Land war ja auch häufig ganz oder doch fast ganz von den Küsten abgeschnitten, so daß selbst die Aufstellung von Flotten aus Kauffahrern schwierig und beschränkt war. Zur Verstärkung mußte man Schiffe in Holland und Flandern heuern, und eine Hauptkraft bildeten vielfach genuesische Kriegsgaleren, im 15. Jahrh. auch Karraks. 1374 begann der Admiral Jean de Vienne in Rouen die ersten Kriegsschiffe zu bauen und trat schon 1377 mit 35 für damalige Zeit großen und wohl armierten auf. Diese erste königliche Marine hat jedoch keine Dauer gehabt, erst unter Richelieu wurde eine neue geschaffen.

Auch Portugal und Kastilien scheinen keine nennenswerte Zahl von Segelkriegsschiffen besessen zu haben. Die Schiffe Prinz Heinrichs des Seefahrers trieben, wie wir sahen, bei ihren Entdeckungsreisen Handel; die von den Engländern 1350 geschlagene Flotte de la Cerdas befand sich „reich beladen“ auf der Rückreise von Flandern; die vor La Rochelle 1372 mit Erfolg tätige kastilische Flotte war (vergl. du Sein II, S. 450) mit französischer Besatzung bemannt. Alle diese Schiffe waren also wohl geheuerte Kauffahrer.

Über die Bemannung der Schiffe im Mittelalter haben wir wenig genaue Angaben, einige sind bei der Besprechung der Schiffe angeführt. Wie es keine stehenden Marinen gab, so gab es auch kein Marinepersonal im Sinne der späteren Zeit. Die seemännische Führung und die Bedienung der Fahrzeuge lagen in der Hand des kleinen seemännischen Personals, das wohl meist mit den Schiffen geheuert oder ausgehoben wurde. Zum Kampf schifften sich Kriegsleute — Ritter, sonstige Schwerbewaffnete und Leichtbewaffnete,[52] besonders Bogenschützen — ein. Die Seeleute beteiligten sich wohl am Kampf, doch war es eben nicht ihre Hauptaufgabe. Nach Quellen aus verschiedenen Nationen dürften im Durchschnitt geführt haben:

Schiffe von 120 tons: 25 Seeleute, gesamt 75 Mann
„ „ 200 „ 50 „ „ 150 „
„ „ 250 „ 60 „ „ 200 „
„ „ 300 „ 80 „ „ 250 „
In den Seeleuten waren inbegriffen: Der Schiffer, ein oder zwei Steuerleute und Zimmerleute, Matrosen und Schiffsjungen; Kriegsleute waren etwa doppelt so viel vorhanden. Mit dem Größerwerden der Schiffe wuchs die Besatzung nicht in demselben Verhältnis wie in vorstehender Tabelle weiter; ein Schiff von 600 tons hatte am Ende der Periode nur etwa 300 Mann. Wir werden sehen, daß die Besatzung relativ immer geringer wird, daß dagegen die Zahl der Seeleute mit Zunahme der Armierung mit Geschützen, und wohl auch infolge der Entwicklung der Takelage, absolut und im Verhältnis zur Gesamtbesatzung wächst.

Eingeschiffte Landungstruppen nahmen natürlich bei einem Zusammenstoß auf See am Kampfe teil, aber auch sonst findet man öfters eine beträchtliche Vermehrung der Kriegsleute an Bord, wenn eine Flotte zu einem Schlage auf See entsendet wird, wie z. B. auf der englischen, die 1416 zur Vernichtung der französischen Blockadeflotte vor Harfleur in See ging. Die Soldaten wurden wie zu den Landheeren ausgehoben oder geworben. Es ist anzunehmen, daß, da auch die Kauffahrer dieser Zeit zum eigenen Schutz meist mit Kriegern besetzt waren, sich unter den Soldaten der Schiffsbesatzung viele befanden, die gewerbsmäßig vorwiegend zur See dienten.

Die Schiffe standen unter dem militärischen Kommandanten, dem Kapitän; dem Schiffer fiel nur die seemännische Leitung zu. Den Befehl über mehrere Schiffe führten Admirale. Dieser Titel, aus dem Mittelmeer schon seit den Kreuzzügen übernommen und vom arabischen Amir oder Emir stammend, bezeichnet zunächst nur die Tätigkeit für bestimmte Gelegenheiten; auch Kauffahrteischiffe waren, wenn sie im Konvoi segelten, einem der Schiffsführer als Admiral unterstellt.

In England standen die Küsten und der Küstenschutz unter einem Admiral des Nordens und einem des Westens (seit 1300 mit diesem Titel, die Einrichtung ist älter; vorher werden derartige Stellungen Captain of the kings sailors oder keeper of the sea coast genannt), die Grenze der Machtbefugnisse beider war die Themse. Sie mobilisierten die Flotte ihres Bereichs und führten sie; doch wurden für besondere Zwecke auch andere Admirale bestellt, und zeitweise stand über ihnen ein Admiral von England. Seit 1406 war ein solcher stets vorhanden und wurde später Lordhighadmiral benannt, ihm unterstanden das ganze Seewesen und alle sonst zeitweis bestellten Admirale; die festen Küstenadmirale fielen weg. Auch in Frankreich finden wir stets einen Admiral von Frankreich und unter ihm solche für die verschiedenen Küstenbezirke.

Die Admiralstellungen bekleideten wie die Feldherrnstellungen der Landheere im Mittelalter im allgemeinen hochgestellte Edelleute. Es finden sich bei großen Flotten, entsprechend der Einteilung in Geschwader, schon die Funktionen der Vize- und Kontre-Admirale als Führer der Vorhut (rechter Flügel) und der Nachhut (linker Flügel); diese Stellungen wurden durch den Flottenchef mit den geeignetsten Kommandanten besetzt. Die Kommandanten der größeren Kriegsschiffe waren aber gleichfalls selten Seeleute von Beruf.

Fußnoten:

[16]Besonders benutzte Quellen: Oncken, Bd. IX. Zeitalter der Entdeckungen; Zimmermann, Bd. I; Nauticus, 1900 und 1901: Clowes, Tl. I.

[17]Hauptquellen: Arenhold; du Sein; Serre; Jurien; Clowes Tl. I; The ship. In allen Angaben von mehr technischen Quellen, aus denen sie geschöpft haben, so besonders Clowes. — Bei Clowes und in The Ship finden sich Angaben über die vielen Schiffstypen der verschiedenen Völker, die hier nicht erwähnt werden.

[18]Genauere Angaben über die Galeren des 16. und 17. Jahrh., auch über den Dienst an Bord derselben u. s. w. in Jurien: „Les derniers jours“.

[19]„Griechisches Feuer“: wahrscheinlich eine flüssige Masse aus Schwefel, Salpeter, Naphtha, Pech gemischt, entzündlich durch Zutritt von Luft; durch Wasser nicht zu löschen, nur durch Essig oder Erde. Verwendet: Aus Spritzen; mittels umwickelter Pfeile; in Gefäßen als Handgranaten oder mit Wurfmaschinen geworfen.

[20]Quellen: Das Sammelwerk du Seins gibt den besten Überblick aller wichtigen Ereignisse; Henk führt die Hauptereignisse auf.

[21]Hauptquellen: Jurien, „gotische Flottillen“, „Doria“; Manfroni, I und II, über Zeit der Völkerwanderung, neue Reiche, Kreuzzüge, italienische Städte; The Ship über Venedig; de Veer über Portugal; Nauticus 1900 und 1901 über Venedig und die spanischen Königreiche; Clowes I, England in den Kreuzzügen; in Roncière über die Franzosen im Mittelmeer.

[22]Quellen: Über die Hansa: Schäfer, Lindner. Über die skandinavischen Völker: Tuxen (dänische), Gyllengranat (schwedische Flotte); über beide: Nauticus 1900.

[23]In Clowes I sind die kriegerischen Ereignisse der englischen Marine im Mittelalter sämtlich behandelt. Gerade vom Beginn des 13. Jahrh. an werden die Quellen für diese Marine reichhaltiger. In Clowes auch die Verwendung der Seestreitkräfte in den Kämpfen mit Schottland und zur Eroberung Irlands. Französischerseits für die Geschichte der Marine im Mittelalter Roncière I und II sehr eingehend.

[53]

Zweiter Abschnitt.
Die Zeit von 1492–1648.
[54]

Kennzeichen des Abschnittes.

Die großen Entdeckungen erschließen die Erde, Seefahrt und Seehandel treten in die Weltmeere. Die Völker Westeuropas werden die Träger der Schiffahrt; wesentliche Vervollkommnung der Segelschiffe; die Ruderschiffe verschwinden auch als Kriegsschiffe. Die Artillerie wird, auch als schwere in den Breitseiten aufgestellt, die Hauptwaffe der Schiffe. Der Seehandel auf den Weltmeeren und die fernen Kolonien werden Angriffsobjekte des Seekrieges.

[55]

deco
Erstes Kapitel.
Einleitung. Die großen Entdeckungen. Das Heraustreten der Engländer und Holländer (Franzosen) in die Ozeane. Die Unsicherheit auf den Meeren.
Einleitung.
D
DDer Anfang der „Neueren Zeit“ ist auch ein Wendepunkt von höchster Bedeutung für die Entwicklung des Seewesens. Mit dem Beginn der großen Entdeckungen gegen Ablauf des 15. Jahrh. tritt die Seefahrt, die bis dahin in ihrer Allgemeinheit nur in „Küstenfahrt“ und in „kleiner Fahrt“ innerhalb begrenzter Gewässer bestanden hatte, ins offene Weltmeer hinaus. Die großen Entdeckungen gehen aus von den Völkern an der Westküste Europas, deren Staaten gerade um diese Zeit genügend in sich entwickelt und gefestigt sind; diese Völker werden nun die Hauptträger der Schiffahrt, die des Mittelalters, die Städte Italiens und der Hansa, verlieren an Bedeutung. Die Segelschiffahrt, die sich, solange es sich um Fahrten in den begrenzten Gewässern des Mittelmeeres, der Ost- und Nordsee oder um Küstenfahrten an den Ostgestaden des Atlantik handelte, nur in geringem Maße im Vergleich zu ihrem Stand im Altertum eigentlich erst seit dem 13. Jahrh. entwickelt hatte, tritt im 16. Jahrh. aus den Kinderschuhen. Das Hinausgehen auf den Ozean stellte andere Anforderungen an das Material und zeitigte eine schnelle Vervollkommnung des Schiffbaues und der Takelung; see- und segeltüchtigere Schiffe werden geschaffen und in der Nautik, Geographie, Kartographie und ähnlichen Hilfswissenschaften bedeutsame Fortschritte gemacht.

Auf dem Ozean unbrauchbar, verschwinden mit der Vervollkommnung der Segelschiffe die Ruderkriegsschiffe bei den jetzt führenden Staaten allmählich, nur im Mittelmeer bleiben sie neben Segelschiffen noch weiter im Gebrauch. Die Artillerie, die allerdings schon vom 14. Jahrh. an mehr und mehr an Bord verwendet wurde, wird Hauptwaffe und erhält infolge ihrer[56] Vermehrung und Freiwerdens der Schiffsseiten durch Wegfall der Riemen eine andere Aufstellung: Die Breitseitaufstellung an Stelle der Bug- und Heckaufstellung auf den Ruder- und unvollkommneren Segelschiffen. Hierdurch ändert sich die ganze Kampfweise und Taktik zur See.

Die Gründung von Kolonien und die Ausbreitung des Seehandels über die ganze Erde tragen zur schnellen Weiterentwicklung der dabei beteiligten Staaten bei, sie führen aber auch zu großen Kämpfen zwischen den Nebenbuhlern. Diese Kriege werden in erster Linie, ja fast ausschließlich, zur See ausgefochten; der Sieger erreicht das Ziel des Krieges — dem Feinde seinen Willen aufzuzwingen — durch die Folgen seiner Übermacht zur See, Momente, die wir in den älteren Zeiten, namentlich im Mittelalter, nur in beschränktem Maße vorfanden. Seekriege, Beschützung des Seehandels und der Kolonien rufen endlich große, wohlorganisierte Kriegsflotten ins Leben; in ihnen findet die Weiterausbildung des Seewesens ihre Hauptpflege.

Vom Beginn der neueren Zeit an spielt das Seewesen eine hervorragende Rolle in der Geschichte und hat sich von hier ab bis zur Gegenwart ununterbrochen weiterentwickelt, zunächst in der Segelschiffahrt und durch diese. In dem Zeitabschnitt von 1492 bis 1648 entstehen allmählich die politischen Verhältnisse, die später zu den großen Seekriegen des 17. und 18. Jahrh. führten. An größeren kriegerischen Unternehmungen zur See ist er arm, da Angriffsobjekte und Waffen noch fehlen, ebenso wie das Verständnis für Anlage und Durchführung eines Seekrieges, das sich erst während der nächsten Periode ausbildet. Wir werden sehen, wie zunächst die Seefahrt in die Ozeane hinaustritt, welche Ergebnisse und Folgen dies hat und wie sich die Seestreitkräfte der beteiligten Völker vervollkommnen. Die kriegerischen Ereignisse der ersten Hälfte sollen, weil weniger wichtig, nur kurz behandelt werden; erst auf die Kriege Englands und Hollands gegen Spanien von der „Armada“ an muß näher eingegangen werden, weil sich in ihnen der Übergang zu einer neuen Kriegführung zeigt.

Das Heraustreten der Seefahrt auf die Ozeane und die Zunahme der Seefahrt überhaupt läßt sich in drei Phasen zerlegen.

In die erste fallen die großen Entdeckungen der Portugiesen und Spanier. Beide Nationen werden durch die Ausbeutung dieser, durch Handel oder Kolonialgründung, reich und zu ansehnlichen Seemächten; Spanien im besonderen gewinnt die Mittel, seine europäische Großmachtspolitik zu treiben. Aber auch Hollands und Englands Handel nimmt zu; diese Völker, zumal Holland, dehnen ihn auf Kosten der Hansa in der Nord- und Ostsee aus, doch fühlen sie sich im allgemeinen noch nicht stark genug, den beiden südlichen Nationen das beanspruchte Monopol in deren Gewässern streitig zu machen, und versuchen deshalb, auf eigenen Wegen Indien, d. h. reiche Länder in Asien, zu erreichen. Auch Frankreich beteiligt sich zeitweise an solchen Bestrebungen.

In der zweiten Phase erscheinen aber auch diese Völker häufiger in den südlichen Gewässern, um ihren Anteil an Handel und Besitz dort zu nehmen:[57] der heftige Widerstand, der ihnen überall entgegengesetzt wird, führt zu blutigen Zusammenstößen. Besonders die Engländer schlagen sich in Westindien mit den Spaniern (die Franzosen in Brasilien mit den Portugiesen) herum und greifen ihren Handel im Atlantik an, ohne daß erklärter Krieg herrscht. Die Holländer führen um diese Zeit zunächst ihren Unabhängigkeitskrieg an der eigenen Küste. Nachdem aber 1585 der offene Krieg zwischen Spanien und England ausgebrochen war — schon lange hatte er gedroht, da England unter Elisabeth überall in der äußeren Politik als protestantische Macht der katholischen Vormacht Spanien entgegentrat, so auch zugunsten der Niederlande — und nachdem in diesem Kriege die spanisch-portugiesische Seemacht — beide Länder seit 1580 vereinigt — durch die Vernichtung der Armada an Macht und Schrecken verloren hatte, wird das Übergreifen der Engländer in die feindlichen Gewässer planmäßiger und kräftiger betrieben, und auch die Holländer suchen ihre Unterdrücker auf dem Ozean auf.

In der dritten Phase endlich, der ersten Hälfte des 17. Jahrh., führen in erster Linie die Holländer den offenen Krieg auf den Weltmeeren weiter, England tritt nach dem Frieden 1604 und dem Tode Elisabeths, der eifrigen Förderin des Seewesens, unter den Stuarts mehr zurück. Macht und Ansehen der südlichen Völker auf dem Meere sind aber schon gebrochen, so daß es den anderen Nationen gelingt, in den fernen Ländern jener festen Fuß zu fassen und den eigenen Welthandel auszudehnen. Holland legt in dieser Zeit Portugal in Ostindien sogar schon lahm, und England gründet seine Kolonien in Amerika.

Die großen Entdeckungen.
Gegen das Ende des 15. Jahrh. war die Geographie soweit vorgeschritten, daß der Wunsch, mit Indien — d. h. zunächst den Gewürzinseln, aber auch dem Festland Indiens, mit China und Japan — über See in Verbindung zu treten, wohl erfüllbar erschien. Karten und Globen (Behaim 1492) berühmter Gelehrter zeigten die Erde als eine Kugel, auf der die Alte Welt, roh der Wirklichkeit entsprechend, von einem großen Weltmeer umflutet dargestellt war. Da Nautik und Seemannschaft ebenfalls derartige Fortschritte gemacht hatten, daß der Seemann es wagen konnte, die Küsten zu verlassen und ins offene Meer zu steuern, mußten Pläne auftauchen, nun auch von der Westküste Europas quer über diesen Ozean hin nach West segelnd Indien zu erreichen und nicht nur wie die Portugiesen bisher, nach mittelalterlicher Weise in langer Küstenfahrt um Afrika herum, den Weg zu suchen. Diesem neuen Wege wendete man jetzt um so größere Aufmerksamkeit zu, als man die Ausdehnung der Alten Welt nach Osten hin weit größer als in Wirklichkeit annahm. Auf dem Globus von Behaim liegt Japan auf der Länge von Mexiko; man hätte demnach also von den Azoren und Kapverden dahin nur etwa 60 Längengrade zu segeln gehabt; alte, unter Seeleuten und Gelehrten laufende Gerüchte erzählten von gar nicht fern im Westen liegenden Inseln, so z. B. von einer großen Insel „Antilia“, die auf genanntem Globus in etwa 60° W.[58] Greenwich unter dem Wendekreis des Krebses eingezeichnet war. Es war auch wohl anzunehmen, daß Portugal, das auf dem betretenen Wege weiter ging und sich auf diesem alle Rechte durch päpstliche Bullen hatte sichern lassen, hier keine Mitbewerber dulden würde.

Wieder haben die Italiener großen Einfluß auf den Aufschwung der Nautik und Seefahrt geübt. Italiener wurden als theoretische und praktische Lehrmeister herangezogen, als Portugal zur See ging, in anderen Staaten gleichfalls; ein Italiener, der Gelehrte Toscanelli in Florenz, gab den Hauptanstoß zu der Westfahrt nach Indien. Er unterbreitete schon etwa um 1474 dem König von Portugal einen Plan dafür nebst einer Weltkarte, die auch wahrscheinlich Behaim bei seinem Globus vielfach benutzt hat; Plan und Karte übersandte er später dem Kolumbus auf seine Bitte. Dieser, wiederum ein Italiener, führte das kühne Unternehmen im Dienste Spaniens aus. Italiener wurden die Leiter der ersten Unternehmungen Englands und Frankreichs nach Nordwesten. Aber außer den Fahrten in den Ozean nach dem Kanal und nach den Kapverden im 14. Jahrh. haben die italienischen Seestädte selbst keine Rolle mehr bei dem Eröffnen der Meere gespielt, es blieb dies den Völkern am Atlantik vorbehalten. Wie nun diese in einer verhältnismäßig kurzen Zeit durch kühne Seefahrten fast die ganze Erde erschlossen, den Welthandel schufen und sich in den fernen Ländern festsetzten, soll nur soweit geschildert werden, als nötig ist, um die großen seemännischen Leistungen, die erreichte Ausdehnung der Schiffahrt, die Macht der europäischen Staaten in fernen Ländern und Gewässern sowie die ersten Reibungen und Zusammenstöße dort kennen zu lernen.[24]

Da diese Unternehmungen überall zuerst nur von dem Gedanken, Indien zu finden, geleitet wurden, sollen sie an der Hand der Wege betrachtet werden, auf denen die verschiedenen Völker das Ziel zu erreichen strebten. Wenn nun auch der Zeit nach die Spanier auf dem Wege nach Westen zuerst und vor Fortsetzung der bisherigen portugiesischen Entdeckungen einen großen Erfolg durch die Auffindung Amerikas erzielten, so beginnen wir doch mit den Portugiesen, da wir ihren Weg nach Südosten schon bis zum Eintritt in den Indischen Ozean verfolgt haben und sie auch tatsächlich „Indien“ als erste erreichten. Ihnen war also der Plan Toscanellis vorgelegt worden, und auch Kolumbus hat ihnen seine Dienste angeboten. Daß sie beides ablehnten, ist ihnen vorgeworfen worden; man muß aber bedenken, daß sie schon viel zur See erreicht hatten, aus ihrem Handel mit Guinea bereits Vorteil zogen, daß ihr Weg ihnen begründete Aussicht auf Erfolg bot, und daß sie endlich schon zu sehr in Anspruch genommen waren, um sich auf weitere, vorläufig noch unsichere und kostspielige Unternehmungen einlassen zu können.

Der Weg der Portugiesen nach Südosten. Der Erfolg des Kolumbus spornte Portugal an, nach einer Pause von einigen Jahren die Entdeckungsfahrten wieder aufzunehmen, jedoch der Tod des Königs Joao II. verzögerte[59] sie noch einige Zeit. Dagegen war es diesem noch gelungen, eine vorläufige Einigung mit Spanien über die beiderseitigen Rechte auf die zu entdeckenden Länder — die Teilung der Welt zwischen Portugal und Spanien — herbeizuführen. Spanien hatte sich gleich nach der Rückkehr des Kolumbus von seiner ersten Reise 1493 vom Papste die gefundenen und noch zu findenden transatlantischen Gebiete zusprechen lassen. Da man aber allgemein die Entdeckungen des Kolumbus für „Indien“ hielt, so verstieß dies gegen die Rechte Portugals nach den älteren Bullen (Seite 29), und Portugal ging deshalb sogar damit um, weitere Fahrten Spaniens durch seine Seestreitkräfte zu verhindern. Nach längeren Verhandlungen, in denen Portugal seine Forderungen mehr und mehr abschwächte, kam 1494 der Vertrag von Tordesillas zustande, wonach Spanien die Länder westlich von etwa 48½° W. Greenwich erhielt; diese Grenzlinie überlieferte, wie sich später zeigen sollte, auf der noch unbekannten Erdhälfte durchgeführt, den Portugiesen ganz Indien und den indischen Archipel, führte aber bei den noch lange unsicheren Längenbestimmungen zu manchen Verwicklungen.

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Vasco de Gama.

Im Jahre 1497, unter der Regierung Dom Manoels, gingen dann 3 Schiffe je von 100–120 tons mit 150–170 Mann Gesamtbesatzung, und ein Proviantschiff unter dem Kommando Vasco de Gamas aufs neue in See. Nach vier- oder gar sechsmonatiger, beschwerlicher Fahrt wurde im November das Kap der Guten Hoffnung passiert; das schon geleerte Proviantschiff hatte man an der Westküste Afrikas, wahrscheinlich in der St. Helenabay, wo man zu Breitenbestimmungen gelandet war, als seeuntüchtig verbrannt. Ende Januar 1498 erreichte man den Sambesi, wo ein längerer Aufenthalt zur Ausbesserung der Schiffe und Erholung der Mannschaft genommen wurde, am 1. März Mozambique und Ende April Mombas. Vom Sambesi an war man in den Bereich des arabischen Handels getreten, in beiden Städten traf man auf arabische Niederlassungen und fühlte hier schon, daß die Araber einen Handelswettbewerb nicht ohne Kampf zulassen würden. Es kam auch zu Zusammenstößen, und der in Mozambique aufgenommene arabische Lotse versuchte mehrfach, die Schiffe auflaufen zu lassen. Erst in Melinde, einer damals reichen Stadt, fand Vasco de Gama freundliche Aufnahme. Er traf hier auch die ersten Schiffe aus Indien und erhielt genaue Nachrichten über dieses Land; von hier erreichte er nach Verlassen der Küste unter Führung eines zuverlässigen Lotsen nach einer Fahrt von 25 Tagen am 20. Mai Kalikut, die wichtigste Handelsstadt Indiens.

[60]

Indien zerfiel damals in eine größere Zahl selbständiger mohammedanischer oder Hindu-Reiche. Eines davon war Malabar, der Küstenstrich vom Südkap Vorderindiens bis zum Mount Dellij auf 8° N. Breite; es bestand aus verschiedenen kleineren Herrschaften unter Radschahs, über die der Samorin (Herr der See) von Kalikut die Oberhoheit besaß. Das Übergewicht dieser Stadt lag in ihrem Handel nach Ägypten und Persien. Ihn vermittelten in der Hauptsache arabische Kaufleute und Schiffer, doch auch Mauren aus Tunis und Algier sowie Juden des Mittelmeeres waren daran beteiligt. Im Mittelmeer aber standen sich Christen und Mohammedaner feindlich gegenüber, und die Verdrängung dieser von der Pyrenäischen Halbinsel hatte die ganze mohammedanische Welt bis nach Indien hin erregt.

Da die Portugiesen hier in den Mohammedanern Erbfeinde vorfanden, war es begreiflich, daß diese überall ihr bisheriges Handelsmonopol gegen die christlichen Eindringlinge verteidigten. Die Fremdlinge wurden beim Samorin, der ihnen zuerst günstig gesinnt war und die Erlaubnis zum Handel gegeben hatte, und bei den Indern überhaupt als Seeräuber und Kundschafter für spätere Eroberungen verdächtigt. Die Lage der Portugiesen wurde hierdurch in Kalikut bald unhaltbar; nicht nur der Handel mußte wieder abgebrochen werden, sondern man ging auch gewalttätig gegen sie vor, und Vasco selbst wurde hier kurze Zeit gefangen gehalten. Man verließ deshalb den Hafen, besuchte noch die Stadt Kananor, deren Herrscher, auch ein Vasall des Samorin, die Fremden gut aufnahm, und rüstete dann auf den Anjediven-Inseln die Schiffe zur Rückreise aus. Auch hier wurde vom benachbarten Goa, dem Haupthafen des Reiches Bidschapur, ein durch Wachsamkeit jedoch glücklich vereitelter Überfall auf sie versucht. Im Dezember 1498 wurde mit dem Einsetzen des NO.-Monsune die Rückreise über Mogdischuh, Melinde, Sansibar angetreten und im Hochsommer 1499 Lissabon erreicht.

Der Jubel in Portugal war groß. Der Weg nach Indien war gefunden, und die mitgebrachten Waren versprachen reichen Handelsgewinn; man sah aber auch, daß der Handel wegen der Mohammedaner nur mit den Waffen in der Hand und mit Rüstungen für ernste Kriegsfälle betrieben werden könne. Dementsprechend wurden die nächsten Expeditionen ins Werk gesetzt.[25]

Schon am 9. März 1500 lief ein Geschwader von 13 Schiffen unter Pedro Alvarez Cabral aus. Nach Anweisung Vascos beabsichtigte Cabral, von der Guineaküste direkt südlich bis zur Breite des Kaps zu steuern und dieses dann mit den Westwinden zu umsegeln. Durch den Äquatorialstrom und östliche Winde stark nach Westen versetzt, sichtete er im April unter 14° S. Breite die Küste Brasiliens; er nahm das Land in Besitz und sandte ein Schiff mit der Meldung heim, worauf auch schon 1501 eine Expedition zur näheren Erforschung dahin abging. Auf dem Wege zum Kap kenterten in einem Sturme 4 Schiffe, 2 wurden versprengt, und nur mit 6 Schiffen langte man Ende August in Kalikut an. Hier spielte sich derselbe[61] Vorgang wie bei der ersten Fahrt ab; zuerst wurde man gut aufgenommen, dann aber führten die Umtriebe der Araber wieder zu Feindseligkeiten, die schließlich die Zerstörung von 13 großen arabischen Schiffen, das Bombardement der Stadt und den Abbruch aller Verhandlungen zur Folge hatten. Aber verschiedene Fürsten der Malabarküste, Vasallen vom Samorin und eifersüchtig auf ihren Oberherrn, erlaubten nun gerade den Handel in ihren Städten, ja sogar die Anlage von Faktoreien, so in Kananor und Cochin. Mit reichen Gewürzladungen trafen die Schiffe am 31. Juli 1501 in der Heimat ein, so daß die Reise trotz der großen Verluste — auf der Rückreise blieb noch ein Schiff — ungeheuren Gewinn abwarf. Einem kleinen, auch im ganzen erfolgreichen Geschwader von 4 Schiffen, das bereits im März 1501 abgegangen war und auf seiner Fahrt Ascension und die wichtige Trinkwasserstation St. Helena entdeckt hatte, folgte nun im Frühjahr 1502 eine mächtige Flotte von 20 wirklichen Kriegsschiffen mit 800 Soldaten unter Vasco de Gama, um in Indien dauernd festen Fuß zu fassen. Auf der Hinreise wurden Faktoreien an der Ostküste Afrikas in Sofala, Mozambique und Kilwa gegründet, in Indien wurden die erlittenen Schädigungen an Kalikut und Goa gerächt, die portugiesische Stellung in Kananor und Cochin gestärkt, der arabische Handel nach Möglichkeit geschädigt und bei der Rückkehr 1503 zu diesem Zwecke und zum Schutz der Faktoreien zum ersten Male eine Flottenabteilung als ständige Macht in den indischen Gewässern zurückgelassen. Die Unternehmungen der nächsten Jahre brachten die Erbauung von steinernen Forts in den genannten Städten Ostafrikas, die Besetzung der Insel Socotora (jetzt Sokotra) am Eingang des Roten Meeres, Festungsbauten auch in Kananor, Cochin, Kollum, deren Radschahs sich von Kalikut losgesagt und sich zu Vasallen Portugals erklärt hatten, sowie die Inbesitznahme der Anjediven-Inseln, die einen besonders günstigen Platz als Treff- und Sammelpunkt der Schiffe bildeten; damit waren auch Stützpunkte für den Handel und die weitere Ausdehnung der Macht geschaffen, und in derselben Weise schritt man nun durch Anlage neuer Stützpunkte über Malabar hinaus nach Norden und nach Osten in den indischen Archipel hinein fort.

Eine Gründung eigentlicher Kolonien, d. h. die Inbesitznahme weiter Ländereien, ist fast nirgend erfolgt, es blieb nur das Bestreben maßgebend, den Gewürzhandel ganz in die Hand zu bekommen. Dazu war es vorteilhaft, mit den einheimischen Fürsten nach Möglichkeit in Frieden zu leben, aber notwendig, die Araber zu verdrängen. Diejenigen indischen Herrscher, die die Errichtung von Forts in ihren Städten zuließen oder sich doch den Anordnungen Portugals fügten und die Anlage von Faktoreien erlaubten, traten in das Verhältnis der Bundesgenossenschaft, die anderen waren beständigen Belästigungen und Angriffen ausgesetzt. In den von Portugal beherrschten Häfen wurden Handelsvorschriften erlassen, Maße, Gewichte und Preise für die Waren festgesetzt und die Araber vom Geschäft ausgeschlossen. Man hob den Handel dieser Plätze dadurch, daß man ihre Schiffahrt schützte,[62] die Schiffe aller indischen Städte zuließ, ja sie sogar, wenn sie auch für andere Häfen bestimmt waren, zum Anlaufen zwang, während man den Handel der Orte, die sich widerspenstig zeigten und wo die Araber noch Zutritt hatten, schädigte.

Der ausgedehnte Sicherheitsdienst zum Schutz des eigenen Handels und des der begünstigten Städte in den indischen Gewässern, die Vernichtung des arabischen Handels und die Unternehmungen zur Gründung neuer Stützpunkte zur Erweiterung und Erhaltung der Macht erforderten ständige Seestreitkräfte; die Besetzung der Forts und die Kämpfe am Lande machten die Einrichtung von Garnisonen und die Aufspeicherung von Kriegsmaterial notwendig. Die Mittel zu allem diesem zu liefern, war die Aufgabe der Flotten, die mit immer größeren Schiffen nun ununterbrochen nach Indien ausliefen und die Waren des Ostens heimbrachten.

Verhältnismäßig schnell, in etwa 40 Jahren, aber in ununterbrochenen Kämpfen mit bedeutenden Streitmitteln auf beiden Seiten, erweiterte sich die portugiesische Macht bis zur höchsten Blüte. Flotten von 30–40 Kriegsschiffen wurden zur Eroberung großer Städte, wie z. B. Goas, Malakkas, zusammengezogen; gegen das Reich Kambaya, nördlich vom Reiche Bidschapur, wurde im Jahre 1529 eine Expedition von 400 Fahrzeugen aufgeboten. Einheimische Fürsten stellten ähnliche Flotten und Heere bis zu 40000 Mann, einmal sogar 90000, zur Vertreibung der Portugiesen auf. Außer den Eingeborenen zeigte sich auch ein anderer mächtiger Feind, die Ägypter. Nach der Festsetzung der Portugiesen in Malabar konnten die arabischen und persischen Händler die Gewürze nur auf dem viel weiteren Wege aus Malakka und Sumatra beziehen, jedoch auch am Eingang zu diesen Gewässern, vor den Malediven und Ceylon, erschienen schon 1505 die Eindringlinge; den Eingang zum Roten Meere hatten sie besetzt und 1507 den ersten Versuch gemacht, sich der Stadt Ormuz am Eingang des persischen Golfes zu bemächtigen. Da wandten sich die Herrscher von Kalikut, Kambaya, Ormuz und Aden um Beistand an Ägypten und fanden hier, unterstützt durch die Genueser und Venetianer, volles Entgegenkommen, denn Ägypten, Venedig und Genua litten gleichfalls unter dem Abschneiden des alten Verkehrsweges mit Indien. Der Sultan Ägyptens führte infolgedessen beim Papst Klage über „Verfolgung des Mohammedanismus durch die Portugiesen“ unter Androhung von Gewaltmaßregeln in Palästina. Der Papst schickte den Brief nach Lissabon, aber Portugal antwortete, es sei Ägypten lediglich um seinen Handel zu tun, und im übrigen sei es nur Christenpflicht, den Ungläubigen alle früheren Greueltaten zu vergelten. Da sandte 1508 Ägypten eine Flotte von 12 Schiffen nach Indien; sie wurde jedoch, trotz Vereinigung mit der Flotte vom Kambaya und nach einem ersten Erfolge einer schwächeren portugiesischen gegenüber, im Februar 1509 bei Diu durch 19 portugiesische Schiffe vollständig vernichtet. Auch spätere Unterstützungen von ägyptischer Seite in den Jahren 1510 und 1515 (27 Schiffe) und 1538 eine Expedition — nunmehr türkische, da die Türken inzwischen Ägypten unterworfen hatten —[63] von 70 Segeln mit 7000 Mann konnten die Fortschritte Portugals nicht aufhalten. Zwar blieben Rückschläge infolge von Empörungen und mißglückte Unternehmungen nicht aus: in Malabar selbst mußte bis 1540 immer wieder mit dem Samorin gekämpft werden; manche Niederlassungen in Vorder- wie Hinterindien und im Archipel gingen zeitweise wieder verloren; die endgültige Festsetzung im Reiche Kambaya erforderte andauernde Kämpfe, bis sie schließlich auf friedlichem Wege durch Unterstützung des Landes gegen das sich im Norden ausbreitende Reich der Mongolen (des Großmoguls in Delhi), gelang — um das Jahr 1540 konnte sich Portugal aber doch als Herr des Handels im Indischen Ozean ansehen.

Seit 1505 waren Vizekönige von Indien bestellt; von ihnen haben am meisten zur Gründung der Macht beigetragen: Almeida 1505–1509, Alfonso d’Albuquerque („der Große“ genannt) 1509–1515 und Nuño da Cunha 1529–1539. Bei dem Tode des letztgenannten lag der Mittelpunkt der portugiesischen Macht im Osten auf der Westküste Vorderindiens, wo starke Festungen in Kananor (1504), Cochin (1504), Kalikut (1514), Goa (1511), Bassein und Diu (1534) erbaut waren und alle Küstenstaaten die Oberherrschaft anerkannt hatten.

Bassein, mit der Insel Salsette und Goa waren sogar abgetretener Landbesitz. Goa war eine nach allen Regeln der Kunst befestigte Stadt mit Magazinen und Werften und die Hauptstation der Seestreitkräfte für den Spezialdienst in den indischen Gewässern. Man hielt zu diesem Zweck eine beträchtliche Kriegsflotte, schon 1515 war sie 50 Segel stark von teilweise für die damaligen Zeiten großen Schiffe; englische und holländische Quellen sagen wenigstens, als ihre indischen Kompagnien dort im Anfange des 17. Jahrh. mit Schiffen von 500–800 tons aufgetreten seien, hätten die Portugiesen weit größere gehabt. Es ist allerdings dabei zu bemerken, daß die portugiesisch-spanischen Kriegsschiffe an Gefechtskraft den englischen und holländischen, auch den Schiffen der großen Kompagnien, dem Größenverhältnis entsprechend nicht gleichwertig waren, wie wir auch später sehen werden. Außerdem besaßen die Portugiesen eine große Zahl großer, offener Ruderschaluppen, Fregatten genannt, mit starker Bemannung von Eingeborenen; wenn auch ohne Geschütze, konnten diese Fahrzeuge bei Windstille dem Feinde sehr gefährlich werden.

Der Indische Ozean wurde im Westen beherrscht durch den Besitz von Ormuz (1516 erobert), durch die Stützpunkte in Kilwa, Mozambique, Sofala (1504) und auf der Insel Sokotora (1506); auch der Emir von Aden hatte (1530) die Oberherrschaft anerkannt. Im Osten und im indischen Archipel stützte sich die Macht Portugals auf den Besitz von Malakka (1511 erobert), von festen Plätzen auf Ceylon (z. B. Kolombo 1513), Sumatra, Java und auf den eigentlichen Gewürzinseln, den Sundainseln und Molukken (erste Niederlassung auf Ternate 1522).

Die Molukken waren von den Portugiesen 1513 zuerst erreicht worden, aber bald darauf (1521) auch von den Spaniern durch Magalhaes’ Expedition. Beide Nationen betrachteten sie als in ihrem Machtbereich liegend und versuchten, sich festzusetzen, bis durch Vertrag von 1529 die Inseln gegen eine Abschlagssumme an Portugal fielen (vergl. Seite 77).

Den damaligen Machtbereich Portugals zeigen ferner seine Faktoreien an der Westküste Afrikas, an den Küsten Guineas, der Goldküste, Benins, Kongos,[64] Anguelas und Benguelas — das Kapland war nicht besiedelt —, und auch Brasilien war vom Amazonenstrom bis zum La Plata in Besitz genommen.

Auch Siam, China und Japan besuchten die Portugiesen. Mit Chinesen war man in Malakka zusammengetroffen, China selbst wurde 1515 zuerst erreicht, doch hatten die Versuche, einen regeren Verkehr mit China und Japan anzuknüpfen, keinen Bestand, weil diese Länder ihnen immer wieder verschlossen wurden; nur in Macao hielt sich eine Niederlassung. Auch die durch Zufall herbeigeführte Entdeckung Neu-Guineas, das man für die Nordküste eines großen Südpolkontinents hielt, hatte für den Handel keine weiteren Folgen.

Auf dem Südostwege waren also die Küsten und Gewässer Afrikas und Asiens bis nach China hin bekannt geworden; die Spanier hatten schon auf dem Südwestwege die Philippinen erreicht sowie einen Teil der Südseeinseln entdeckt, und der Schleier des fernsten Ostens war gelüftet. Von diesem, von China und Japan bis zu den Kurilen hinauf und von Australien der Welt nähere Kenntnis zu geben, blieb den Holländern im 17. Jahrh. beschieden.

Die Blüte der Macht Portugals in Indien war von keiner langen Dauer, schon von der Mitte des 16. Jahrh. an kann man den Rückgang erkennen.

Seine Ursachen sind zurückzuführen auf die Mißwirtschaft in der Verwaltung infolge zu häufigen Wechsels der Vizekönige und der Beamten, auf die Besetzung dieser Stellen mit unfähigen und unredlichen Günstlingen; ferner auf eine falsche, engherzige Handelspolitik, die nur auf Ausbeutung der Kolonien im Interesse der Regierung — und der Beamten! — bedacht war. Einfuhr und Ausfuhr hatte die Regierung zu ihrem Monopol gemacht und betrieb sie nur mit verhältnismäßig wenigen großen Schiffen, auch der Handel der Eingeborenen war stark eingeschränkt, was neben anderen Übergriffen ihren Haß erregen mußte. Mit der inneren Schwächung der Verwaltung nahmen deshalb auch die Empörungen, die Versuche zur Vertreibung der Bedrücker, zu. Schon in den Jahren 1570/71 stellte ein Aufstand in fast allen Besitzungen die ganze Herrschaft in Frage und wurde nur mühsam niedergeworfen. Im Norden wurde das Reich des Großmoguls immer mächtiger, die Türken entsandten wieder Flotten nach Indien und drangen gegen die Besitzungen in Ostafrika vor; ein Seeräuberunwesen nahm überhand. Auch das Glück verließ die Portugiesen; in den Jahren 1579–1591 gingen 22 Schiffe von bis dahin unerhörter Größe auf den Fahrten nach Indien unter. Alle diese Mißstände, verbunden mit kostspieligen Kriegen in der Heimat gegen Marokko, erschöpften das kleine Mutterland.

Von 1580 an war Portugal mit Spanien vereinigt; wenn ihm nun auch die Verwaltung seiner Kolonien und selbst das Handelsmonopol mit diesen belassen wurde, so mußte es doch die Folgen der spanischen Politik mit tragen. Es erschienen die Engländer und Holländer in seinen Gewässern, anfangs als Freibeuter, später, im Anfang des 17. Jahrh., mit ihren großen indischen Kompagnien als Nebenbuhler im Handel und als Eroberer. Nun hatten sich die Portugiesen auch dieser zu erwehren, und dies ging vollends über ihre Kräfte. Der Geldmangel wurde immer größer, Schiffe und Festungen konnten nicht mehr im Stande gehalten werden, oft fehlten selbst die Mittel, Waren aufzukaufen. Von 1640 vermochte der Vizekönig wegen Mangels an Geld und Schiffen keine Frachtenflotte mehr nach Hause zu senden, und am Ende unseres Zeitabschnittes hatten die genannten Nationen den Handel der Portugiesen in Indien völlig lahmgelegt, von den Holländern war ihnen sogar[65] schon ein großer Teil der Besitzungen abgenommen (vgl. Seite 82 und Seite 86).

Der Weg der Spanier nach Westen. Während man in Portugal seit der Zeit Prinz Heinrichs des Seefahrers schon planmäßig mit Erweiterung des Handels und der Schiffahrt, mit dem Suchen nach fernen Ländern vorgegangen war, wo man Gold, Edelsteine und kostbare Gewürze zu finden hoffte, dachte man in Spanien zu Ende des 15. Jahrh. noch nicht an große überseeische Unternehmungen. Das Land war schwach bevölkert, Industrie und Handel waren wenig vorhanden, und der Ackerbau deckte kaum den eigenen Bedarf. Es ist wohl unbedingt dem Auftreten und Drängen des Kolumbus zuzuschreiben, daß Ferdinand und Isabella sich unter diesen Umständen plötzlich und frühzeitig auf ein so weit aussehendes Unternehmen, den Seeweg nach Indien auf dem Westwege zu suchen, eingelassen haben, in der Hoffnung, dieselben Vorteile über See einzuheimsen wie Portugal.

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Die Überlieferung erzählt, daß Kolumbus, ein tüchtiger und befahrener Seemann, mit besonderer Vorliebe allen Sagen und Gerüchten über im Westen liegende Inseln gelauscht, mit Eifer die geographischen Werke seiner Zeit studiert habe und den Fortschritten der Portugiesen mit Aufmerksamkeit gefolgt sei. Toscanellis Plan[26] scheint ihn zuletzt, vor allem von einer verhältnismäßig leichten Ausführung seines Vorhabens, überzeugt zu haben. Von verschiedenen Staaten, wahrscheinlich von Genua, Venedig, England, Frankreich, sicher von Portugal abgewiesen, gelang es ihm, aber erst nach längerer Zeit, die Herrscher Spaniens für sich zu gewinnen; die hohen Forderungen, die er für seine Person im Falle des Gelingens stellte, haben ihm wohl überall geschadet.

Im Jahre 1492 erhielt Kolumbus 3 kleine Karavellen von je 120–130 tons mit insgesamt 120 Mann Besatzung und ging am 3. August von Palos aus in See. Zunächst steuerte er die Kanaren an, um dann auf der Breite dieser Inseln über die sagenhafte Insel Antilia und über Cipangu (Japan) Indien zu erreichen. Bei den Kanaren mußte man wegen Ruderausbesserung des einen Fahrzeuges vier Wochen liegen und konnte erst am 6. September, nun aber[66] bald im günstigen Nordost-Passat, die Reise fortsetzen. Vom 9. September an gab der Admiral in dem jedermann zugänglichen Schiffsjournal die an einem Tage abgelaufene Meilenzahl um ein Viertel geringer an, als er sie in der Tat schätzte, um die Besatzungen nicht durch die Größe der Entfernung von Europa zu erschrecken. Schon vom 16. September an, als die Schiffe ins Sargassomeer eintraten, glaubte er Anzeichen von der Nähe eines Landes zu bemerken, wie im Journal verzeichnet ist: dunkler Horizont, ohne Wind eintretender Nebel, selbst die schwimmenden Tangmassen wurden als Anzeichen dafür gehalten; man glaubte sogar einmal, Antilia gesehen zu haben, und hielt einen Tag daraufhin ab. Es unterliegt keinem Zweifel, daß, je länger die Fahrt dauerte, die Mannschaft um so lauter ihre Besorgnisse äußerte; gerade der günstige Wind ließ eine Rückkehr schwierig, wo nicht unmöglich, erscheinen. Es mögen auch Drohungen laut geworden sein, aber die Erzählung von dem Vertrage des Admirals mit der Mannschaft, nach drei Tagen umzukehren, falls das gesuchte Land nicht gesichtet sei, ist doch wohl später erfunden. Durch den Zug zahlreicher Vögel bewogen, steuerte er vom 7. Oktober an südwestlich, weil er wußte, daß die Portugiesen diesem Umstande häufig die Entdeckung von Inseln verdankt hatten. Am 9. Oktober glaubte man den Duft von Blütenbäumen in der Luft zu spüren, am 11. fischte man einen frischgrünen Zweig, einen weiteren mit Beeren und einen mit Feuer bearbeiteten Stab auf; am Abend desselben Tages sah man einen Lichtschein und einige Stunden später, am 12. Oktober 2 Uhr morgens, im Mondschein einen flachen sandigen Strand, dem man sich schon bis auf 2 Seemeilen genähert hatte. Es war eine der Bahama-Inseln, von den Eingeborenen Guanahani genannt, von Kolumbus S. Salvador getauft, wahrscheinlich das jetzige Watlings-Island. Die Insel bot nichts, aber aus den Gebärden der harmlosen Einwohner, von denen man kärgliche Goldschmuckstücke erhandelte, schloß Kolumbus auf die Nachbarschaft größerer goldreicher Inseln im Südwesten. So fuhr er am 14. weiter und fand verschiedene andere Eilande mit üppiger Vegetation; jedoch nirgends zeigten sich Spuren der erwarteten indischen Kultur, auch nicht, als er am 28. Oktober Cuba und am 4. Dezember Haiti erreichte. Aber immer noch waren Kolumbus und auch seine Kapitäne der Ansicht, in den indischen Gewässern zu sein; verschiedene falsch gedeutete Namen bestärkten diese Annahme. An der Küste von Haiti, von Kolumbus Hispaniola getauft, lief das Flaggschiff am 24. Dezember auf und mußte verlassen werden, jedoch wurden Mannschaft und Ladung an Land geborgen. Da man auf dieser Insel größere Mengen Gold bei den Indianern fand, die Bewohner sehr gutmütig erschienen und der Boden des Küstenlandes üppige Fruchtbarkeit zeigte, beschloß der Admiral, hier eine Niederlassung zu gründen, zumal da er nicht alle Leute an Bord seines letzten Schiffes nehmen konnte. Das dritte Fahrzeug hatte sich nämlich einige Zeit zuvor heimlich entfernt, um auf eigene Hand das Goldland zu suchen, doch wurde es am dritten Tage der Rückreise wieder angetroffen; auch dieses hatte viel Gold auf Haiti eingetauscht.

[67]

Es wurde eine kleine Befestigung, Navidad genannt, erbaut und mit 40 Freiwilligen besetzt. Kolumbus selbst trat am 4. Januar 1493 die Rückreise nach Europa an, auf der er noch bis zum 16. längs der Küste Haitis weitere Forschungen anstellte. Nach einem mehrtägigen schweren Sturme dicht vor den Azoren wurde am 18. Februar Santa Maria erreicht, wo der portugiesische Gouverneur an Land gesandte Leute verhaften ließ und erst nach einigen Tagen freigab; am 4. März zwang ein neuer Sturm, Lissabon anzulaufen, und am 15. März ankerte man im Ausgangshafen Palos. Kolumbus begab sich zum Hoflager in Barcelona; seine Reise durch Spanien glich einem Triumphzuge. Nach seinen glänzenden Schilderungen der Neuen Welt blieb man überall mit ihm überzeugt, daß der Weg nach Indien gefunden sei, wenn auch die mitgebrachten Gegenstände — nur zweifelhafte Gewürze und auch nicht allzuviel Gold — noch nicht den gehegten Erwartungen entsprachen und auch die gesuchten Kulturländer noch nicht angetroffen waren. Während noch die Verhandlungen (Seite 59) mit Portugal über die „Teilung der Welt“ schwebten, wurde sofort eine neue Expedition ausgerüstet, um auf dem betretenen Wege schleunigst Fortschritte zu machen und die entdeckten Länder in Besitz zu nehmen.[27]

Es sei hier gleich auf einen großen Unterschied zwischen dem Vorgehen Spaniens und Portugals hingewiesen. Während Portugal eigentlich nur Stützpunkte für den Handel und die Beherrschung des Meeres schuf, gründete Spanien wirkliche Kolonien. Die spanische Rasse nahm die entdeckten und mit Waffengewalt eroberten Länder völlig in Besitz und in Kultur; sie wurde dort zur Hauptbevölkerung, indem sie die Eingeborenen entweder durch Kriege und schlechte Behandlung vernichtete oder sich zum Teil mit ihnen vermischte; sind doch aus den ehemaligen spanischen Kolonien die jetzigen süd- und mittelamerikanischen Staaten mit spanischer Bevölkerung hervorgegangen.

Schon die zweite Expedition des Kolumbus, die im Herbst 1493 Spanien verließ, führte auf 14 Karavellen und 3 großen Lastschiffen außer den Matrosen und Soldaten 1500 Auswanderer — Ackerbauer mit Sämereien, Weinreben, Zuchtvieh — mit sich. Auf Haiti, wo die zurückgelassenen Kolonisten der ersten Reise infolge ihrer Ausschreitungen gegen die Eingeborenen ermordet waren, wurde aufs neue fester Fuß gefaßt, indem man eine größere Niederlassung, Isabella, gründete. Als sich der Ort später gesundheitlich ungeeignet erwies, verlegte man den Sitz der Regierung nach St. Domingo. Die Insel Haiti wurde nun gewaltsam in Besitz genommen und hier zuerst eine Kolonie, die eigene Einkünfte brachte, geschaffen.

Ein jeder Eingeborene Haitis wurde verpflichtet, vierteljährlich eine gewisse Menge Goldstaub (in den Minenbezirken) oder Baumwolle (in den anderen Bezirken) abzuliefern; Saumselige oder Empörer wurden zur Zwangsarbeit auf den von Spaniern in Besitz genommenen Ländereien verurteilt oder als Sklaven nach Spanien gesandt. — System der Repartimientos. — Als bei dem Wachsen der spanischen Einwanderung[68] und der Urbarmachung des Landes Arbeitskräfte mangelten, wurde einfach ein Teil der Indianer als Sklaven an die weißen Besitzer verteilt — System der Encomiendas —, obgleich von Spanien aus der Befehl gegeben war, die Eingeborenen als Freie zu behandeln, sie zur Arbeit nur durch ihre Kaziken anhalten zu lassen und sie zu löhnen. Ähnlich ist später bei der Inbesitznahme der anderen Inseln und der Länder des Festlandes verfahren worden. Mit unerbittlicher Härte wurden die beiden Systeme nebeneinander durchgeführt, wenn auch weiterhin die Regierung im Mutterlande häufig auf den Rat und die Vorstellung einsichtiger und menschlich fühlender Männer Gesetze und Bestimmungen erließ, um das Los der Indianer zu mildern. Diese Härte und die Grausamkeit, mit der Empörungen niedergeschlagen wurden, haben die Abnahme der eingeborenen Bevölkerung, auf den westindischen Inseln sogar ihre völlige Vernichtung, zur Folge gehabt. Der Mangel an Arbeitern veranlaßte dann die Einführung von Negersklaven, schon von 1501 an für die Goldwäschereien auf Haiti, die bekanntlich später nach allen Kolonien in großem Maßstabe betrieben wurde.

Kolumbus kehrte im Herbst 1496 von seiner zweiten Reise, auf der er noch Cuba genauer erforscht und Guadeloupe, Puerto Rico, Jamaica gefunden hatte, nach Spanien zurück. Für kurze Zeit erlahmte hier das Interesse an der Sache, da ein Teil der Auswanderer unbefriedigt mit ihm zurückgekommen war. Sie hatten sich in ihrer Erwartung, schnell ungeheuren Reichtum zu erlangen, getäuscht gesehen: Nur Ackerbauer fanden ihre Rechnung, nicht aber Goldsucher; die Einwanderer litten, besonders an der Küste, unter dem Klima; die Verhältnisse der neuen Kolonie entwickelten sich nur langsam infolge der häufigen Empörungen der Eingeborenen, der Unbotmäßigkeit der Kolonisten selbst und der Intriguen der Beamten gegeneinander. So konnte Kolumbus für seine dritte Expedition, auf der er bei der Ausreise Trinidad entdeckte, nur wenig Kolonisten gewinnen, obgleich die Auswanderung allen Spaniern erlaubt und denjenigen sogar ein Jahr Verpflegung zugesichert war, die sich zur Abgabe von 2/8 des zu findenden Goldes und 1/10 der sonstigen Produkte verpflichteten.

Nun wurde aber, gegen das dem Kolumbus versprochene Recht, von 1499 an auch anderen Männern die Erlaubnis zu Entdeckungen erteilt, sowie der Handel nach den Kolonien unter Aufsicht der Regierung und gegen Abgaben vom Gewinn überhaupt freigegeben. Alonso de Hojeda, begleitet vom Italiener Amerigo Vespucci, erreichte 1499 Südamerika beim Amazonenstrom und erforschte von dort die Küste bis Venezuela; Pedro Niño brachte bald darauf von hier eine reiche Perlenladung heim; Rodrigo de Bastidas entdeckte den Spuren Hojedas folgend den Golf von Darien und kehrte mit Gold, Brasilholz und Sklaven zurück. Da um dieselbe Zeit auch in Haiti reichere Goldlager gefunden wurden, stieg der Unternehmungsgeist wieder, und es begann jetzt eine Periode von Entdeckungsfahrten, Auswanderungszügen und Kolonisierungen, unternommen von Abenteurern, oft auch Verbrechern, aber auch besseren Elementen mit Familie, in der sich in verhältnismäßig kurzer Zeit die Macht Spaniens ungemein ausdehnte. Kolumbus selbst besuchte auf seiner vierten und letzten Reise 1502 Yucatan, Honduras und die Bai von Chiriqui, wo er von neuen Goldländern und zuerst vom Stillen Ozean hörte; er war überzeugt, hier[69] in der Nähe einer Wasserstraße nach Westen zu sein, wie er denn überhaupt bis zu seinem Tode glaubte, Ostasien gefunden zu haben.

Bald wurden auf vielen westindischen Inseln, besonders den Großen Antillen, an den Küsten Süd- und Mittelamerikas Niederlassungen gegründet; von einer dieser erreichte Balbao am 25. September 1513 den Stillen Ozean beim Golf von St. Miguel und erhielt hier genauere Kunde über das Goldland Peru.

Seit 1511 war die Kolonisation Kubas energisch in die Hand genommen und brachte reichen Gewinn, aber nirgends war man mit dem Ertrage zufrieden, sondern suchte neue Goldländer. Von Kuba aus wurden die Küsten von Florida und Mexiko erforscht und dieses 1519–1521 durch Cortez erobert. An der Westküste Mittelamerikas wurden Schiffe erbaut, mit denen man weiter vordrang, bald auch über den Stillen Ozean, was später bei Schilderung des Südwestweges mit betrachtet werden soll. Von Mexiko aus wurde Kalifornien aufgesucht, von Panama aus, wohin Kolonisten vom Golf von Darien hinübergegangen waren, strebte man nach Peru. Pizarro erforschte 1524 die Küste Kolumbiens, erreichte 1526 die Bucht von Guayaquil und eroberte 1531–1536 das langersehnte Peru; von hier aus wurde Chile in Besitz genommen.

So sehen wir um die Mitte des 16. Jahrh. Westindien, Mittelamerika, die nördlichen und westlichen Küstenländer Südamerikas bis Patagonien hinunter in den Händen der Spanier. Waren die Eroberungen der wichtigen Reiche des Festlandes auch nur mit geringen Streitmitteln ausgeführt, so folgten doch bald Ströme von Einwanderern. Ein wahres Auswanderungsfieber, das das Mutterland zu entvölkern drohte, hatte Spanien ergriffen, und die Forschung und die Kolonisation drangen schnell von den Küsten ins Innere vor. Schon 1541 wurde der Amazonenstrom zum ersten Male von Peru aus bis zur Mündung befahren und von Chile aus stieß man bald auf die von dem La Plata ausgehenden Kolonisten (vgl. Seite 74).

Anfangs war Haiti der Haupt- und Mittelpunkt der Verwaltung der Kolonien gewesen; später stellte man die einzelnen selbständigen Verwaltungsbezirke unter Vizekönige (Gouverneure, Generalkapitäne), die unmittelbar unter dem „Amt (Rat) von Indien“ in Sevilla standen.

Die Spanier haben durch ihre verkehrte Kolonialpolitik während der ersten Jahrhunderte die reichen überseeischen Besitzungen lange nicht zu einer ihren Anlagen entsprechenden Blüte gebracht. Für sie war nur die dauernd sichere Ausbeutung der Metallschätze im Interesse der Krone die Hauptsache, eine planmäßige Entwicklung der Kolonien war weder beabsichtigt noch erwünscht. Bald schon wurde die Auswanderung nicht mehr begünstigt, sondern sehr erschwert, und der Handel der Kolonien mit Spanien und unter sich durch allerhand Maßnahmen eingeschränkt: Durch hohe Ein- und Ausfuhrzölle hüben und drüben, durch eine lästige Kontrolle der Regierung und durch Ausschluß aller fremden Schiffe vom Handel, die bis zur Mitte des 17. Jahrh. ohne weiteres als feindlich behandelt wurden; gestrandete Seeleute tötete man sogar oder sandte sie in die Bergwerke.

Trotzdem ist diese Kolonialpolitik nicht ausschließlich auf Unfähigkeit oder Kurzsichtigkeit zurückzuführen, sie dürfte den Verhältnissen und Bedürfnissen des Mutterlandes[70] lange Zeit entsprochen haben. Spanien war durch die reichen Erwerbungen eine Großmacht geworden und hatte eine Weltpolitik begonnen, die nur weiter durchgeführt werden konnte, wenn die Geldquellen in gleicher Stärke weiter flossen; im übrigen besaß das Land weder eine Überproduktion an Waren noch an Menschen, brauchte also keine großen Absatzmärkte und Auswanderungsgebiete, ja durfte diese nicht einmal voll ausnutzen. Es kam wie gesagt nur darauf an, möglichst große Einkünfte für die Krone aus dem Minenbetrieb und dem Handel zu ziehen, sowie dafür zu sorgen, daß die Länder dem Mutterlande erhalten blieben. Eine Folge dieser Politik war zunächst, daß die westindischen Kolonien und auch die an der Nordküste Südamerikas, die in ihren Erträgen nicht mit Mexiko, Peru usw. zu vergleichen waren, für lange Zeit vernachlässigt wurden und zurückgingen. Viele der Weißen zogen nach dem Festlande, Arbeitermangel trat mit Ausrottung der Indianer ein, und Neger wurden nicht genug eingeführt. Die westindischen Gewässer wurden der Tummelplatz von Schmugglern, Seeräuber machten Meer und Küsten unsicher, und andere Nationen setzten sich ungehindert in Besitz von noch nicht oder nur schwach besiedelten Inseln. Für die reichen Festlandsbesitzungen lag aber die Gefahr nahe, daß sich hier bei zu großer selbständiger innerer Entwicklung Unabhängigkeitsgelüste regen könnten: deshalb griff man zur Beschränkung der Einwanderung. Aus demselben Grunde wurden die Klassen der Kreolen (d. h. Eingeborene von spanischen Eltern stammend) und der Mischbevölkerung, die ständig zunahmen und zum Teil über große Vermögen verfügten, soweit möglich in Unbildung erhalten, der Gegensatz und die Eifersucht zwischen den verschiedenen Klassen (Spanier, Kreolen, Mischlinge der verschiedenen Grade) genährt und die amtlichen Stellungen, besonders die höheren Posten, fast nur mit Spaniern besetzt. Die Ansiedelung Fremder wurde tunlichst erschwert, wo sie nicht zu vermeiden war, wurde ihnen durch die Inquisition das Leben verbittert. — Alles Maßnahmen, um Intelligenz, Einigkeit und Selbstbewußtsein von der Bevölkerung fern zu halten; die Regierung der Länder lag in den Händen der wenigen Spanier.

Über die Durchführung dieser Politik wachte der „Rat von Indien“ mit unnachsichtlicher Strenge, in seiner Hand lag die oberste Gerichtsbarkeit und die ganze Verwaltung der Kolonien; selbst die Inquisition wirkte in seinem Dienste, wie denn wie überall unter spanischem Zepter auch in den Kolonien die Kirche eine übergroße Macht darstellte und ungeheure Reichtümer erwarb. Die Stellung der Vizekönige war zwar mit großen Ehren und reichen Einkünften bedacht, aber ihre Machtbefugnisse waren sehr durch die ihnen beigegebenen Gerichts- und Verwaltungshöfe beschnitten. Wie die Vizekönige, so wechselten auch die Mitglieder dieser Höfe häufig; waren für jene Bestimmungen erlassen, daß sie nicht zu populär wurden, so durften auch diese keine Familienbeziehungen und keinen Grundbesitz in den Kolonien haben. Alle Einrichtungen zielten darauf hin, die Beamten nicht selbständig walten und auch nicht zu festen Fuß fassen zu lassen. Diese Bevormundung führte zur Verknöcherung der Verwaltung und hinderte doch nicht, daß bei den Beamten Willkür und Unredlichkeit einrissen. Die Kolonien haben aber lange Zeit ihren Zweck erfüllt; allein die Gewinnung von Gold und Silber soll von 1493–1600 einen Wert von 4027 Millionen Mark gehabt haben.

Von der 2. Hälfte des 16. Jahrh. an wurden auch die spanischen Kolonien und der Handel mit ihnen, wie die der Portugiesen in Indien, durch die Angriffe der Engländer und Holländer schwer geschädigt. Die Absperrung und die feindliche Behandlung der Fremden führten diese zu Versuchen, den Verkehr durch Gewaltmaßregeln zu erzwingen, was sich zunächst und hauptsächlich durch Überfälle und Wegnahme der mit den Schätzen Amerikas heimkehrenden Schiffe zeigte. Der Verkehr Spaniens mit Amerika durch nur einmal jährlich ausgesandte Flotten hatte bei der Unsicherheit der Meere eine gewisse Berechtigung. Aber gerade die Regelmäßigkeit dieser Fahrten[71] gab den Feinden die Möglichkeit, große Operationen zum Abfangen dieser Flotten vorzubereiten und durchzuführen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt im Jahre versammelten sich in Sevilla zwei starke Geschwader, aus den größten Schiffen der Zeit bestehend, zur Verschiffung von Waren nach Amerika. Die eine (Galeonenflotte) ging mit Ausfuhrartikeln für Mexiko und Mittelamerika nach Veracruz, die andere (Silberflotte) mit Waren für Peru und Chile, die auf Maultieren über den Isthmus nach Panama geschafft wurden, nach Portobello (oder Nombre de Dios). Am Bestimmungsort hielten beide Flotten große Messen ab, nahmen die dort aufgespeicherten Naturerzeugnisse und Metallschätze als Rückfracht ein und vereinigten sich in Havanna, von wo aus sie als Silberflotte gemeinsam die Rückreise antraten.

FERDINAND MAGELLANUS
Der Südwestweg nach Indien. Auf der zweiten portugiesischen Reise nach Indien (Cabral 1500; vgl. Seite 60) war Brasilien entdeckt und in Besitz genommen. In Lissabon erkannte man sofort, daß dieses Land als Station für die Reisen nach Indien von großem Vorteil sein würde, und sandte 1501 eine Expedition, für die Vespucci als Teilnehmer gewonnen war, zur näheren Erforschung aus. Aus einer Küstenfahrt vom Kap S. Roque bis zu 32° S. Breite und der der Spanier vom Amazonenstrom bis zum Golf von Darien (Seite 68) gewann man die Überzeugung, daß man einen großen Kontinent vor sich habe, und Vespucci wies zuerst auf die Möglichkeit hin, durch seine Umsegelung Indien zu erreichen. Er unternahm selbst in portugiesischem Dienst 1503 eine Reise zu diesem Zweck, kam jedoch nur bis zur Bai von Bahia, veranlaßte aber 1508, als Reichspilot in spanischen Dienst zurückgetreten, ein gleiches Unternehmen von dort aus. Ungünstige Umstände, besonders Unfähigkeit und Uneinigkeit der Führer, vereitelten den Erfolg; man kam nicht viel weiter als früher. Es war aber doch festgestellt worden, daß die Küste Südamerikas bis 40° S. südwestlich lief. Dies und die Entdeckung des Stillen Ozeans durch Balbao 1513 ließ den Plan Vespuccis durchführbar erscheinen und ermutigte den Spanier Dias de Solis zu einem neuen Versuch; er kam indes nur bis zum La Plata, wo er von Eingeborenen getötet wurde. Ihm folgte Fernao de Magalhaes.

[72]

Magalhaes, ein Portugiese, hatte mehrfach Fahrten nach Indien ausgeführt und als Offizier in Marokko gefochten; in Ungnade gefallen, trat er aus dem Dienste und beschäftigte sich mit Kosmographie und Nautik. Er verfolgte mit Aufmerksamkeit die ebengenannten Expeditionen sowie die Fahrten der Portugiesen in Indien nach Osten, auf denen diese die Molukken erreicht hatten. Da die portugiesischen Seeleute aus Ruhmredigkeit die Entfernung von Malakka nach den Molukken sehr übertrieben, kam Magalhaes auf den Gedanken, daß die allseitig ersehnten Inseln schon in spanischem Machtbereich lägen, und erbot sich, sie für Spanien auf dem Südwestwege aufzusuchen.

Am 20. September 1519 trat Magalhaes mit 5 Schiffen — 2 zu 130 tons, 2 zu 90 tons, 1 zu 60 tons — die Reise an. Er verfolgte die brasilianische Küste vom Kap Augustin ab südlich und erforschte sie genauer — besonders die Bucht von Rio de Janeiro und die La Platamündung —, in der Hoffnung, eine Straße nach dem von Balbao gefundenen Westmeere anzutreffen. Vom 31. März bis 24. August 1520 überwinterte er im St. Julian-Hafen (49° 15′ S.). Wie alle seine Vorgänger auf ihren ersten großen Entdeckungsfahrten hatte auch er mit der Zaghaftigkeit seiner Besatzungen zu kämpfen; während des Winterquartiers kam es sogar zur offenen Meuterei eines Teiles. Am 21. Oktober erreichte er nach Verlust eines Schiffes durch Strandung das Kap Virgines und damit den Eingang der nach ihm benannten Straße, deren Tiefenverhältnisse es bald nach dem Einsegeln wahrscheinlich erscheinen ließen, daß man es diesesmal nicht mit einer Bucht, sondern mit einer Durchfahrt zu tun habe. Wiederum verlangte jetzt ein Teil seiner Untergebenen umzukehren und die weitere Lösung der Aufgabe einer neu und besser ausgerüsteten Expedition zu überlassen, aber Magalhaes blieb fest und setzte die Reise fort. Eines seiner besten Schiffe, das er zur Untersuchung eines Nebenkanals entsendet hatte, verließ ihn hier und kehrte nach Spanien zurück, während der Admiral schon nach zwölf Tagen — den Zeitverbrauch durch Untersuchung der verschiedenen Wasserstraßen und Wiedersammeln der Flottille abgerechnet —, am 28. November, bei Kap Pillar den Stillen Ozean erreichte.

Vom Kap Pillar aus richtete Magalhaes seinen Kurs gerade nach Norden, behielt bis zu 47° S. Breite die Küste in Sicht und setzte erst auf 37° S. seinen Kurs nach Nordwesten. Die westliche Begrenzung des südamerikanischen Festlandes war hierdurch erkannt.

Bei schönem Wetter und günstigem Winde, deshalb „Stiller Ozean“ benannt, aber unter harten Entbehrungen wurde das große Weltmeer durchfahren. Wasser und Proviant wurden knapp und kaum noch genießbar; Ratten und selbst das zum Schutz in der Takelage angebrachte Schamfielingsleder wurden gegessen, Skorbut trat infolgedessen auf und forderte Opfer. Der Kurs führte zwischen den Paumotu- und Markesas-Inseln hindurch; von den ersten wurde am 24. Januar 1521 ein unbewohntes Eiland (Puka-Puka?) besucht und am 4. Februar auf einem zweiten (Flint?) eine zweitägige Rast zum Fischen gemacht. Dann wurde die Reise zwischen den Gilbert- und Marschall-Inseln und zwischen diesen und den Karolinen hindurch fortgesetzt und nun der Kurs wieder nach Westen aufgenommen,[73] bis man am 6. März auf die Ladronen (Guam und St. Rosa) stieß. Wohl wußte Magalhaes, daß sein Ziel, die Molukken, unter dem Äquator lag, aber er zog es vor, sich zunächst an Orten zu verproviantieren, die Schiffe auszubessern und auszuruhen, wo er voraussichtlich noch nicht die Portugiesen antraf. Er behielt deshalb den Westkurs bei und gelangte nach Ansegelung einiger kleinen Inseln zu den Philippinen (Zebu). Die Kaufleute dort waren bereits mit Portugiesen zusammengekommen, und man fand auch schon arabische Händler vor. Obgleich von den Arabern als Portugiese verdächtigt, wurde der Admiral doch von dem malaiischen Häuptling gut aufgenommen, fiel aber beim Versuche, hier festen Fuß zu fassen und den Häuptling als Vasallen Spaniens zum Oberherrscher der benachbarten Inseln zu machen, in einem Kampfe auf der kleinen Insel Mactun.

Wenn Magalhaes auch sein Ziel nicht mehr erreicht hat, so ist seine Expedition doch wohl die größte nautische Tat jener Zeit. Vasco da Gamas Reise bildete nur den Abschluß einer Reihe von Unternehmungen, die ihm schon tüchtig vorgearbeitet hatten, und die einzige große Fahrt über See unternahm er mit Hilfe geübter Lotsen. Kolumbus fuhr zwar wagemutig ins offene Meer, aber mit frischen Kräften und von Anfang bis zu Ende unter günstigen Wind- und Wetterverhältnissen. Magalhaes dagegen trat seine Reise in ein unbekanntes Weltmeer mit Schiffen an, die schon eine für damalige Zeit ungeheuere Leistung hinter sich hatten. So steht er von den drei kühnen Seeleuten wohl am höchsten da, und er fand auch, während die Fahrten der beiden anderen sofort und dann ununterbrochen wiederholt wurden, erst 50 Jahre später einen Nachfolger in Drake durch dessen Weltumsegelung.

Nach des Admirals Tode verließ das Glück die Expedition, deren Führung Sebastian de Elcano übernommen hatte. Infolge Verrates mußten die Schiffe nach großem Verluste Zebu verlassen; das seeuntüchtigste Schiff wurde wegen Mannschaftsmangels verbrannt, die beiden letzten Fahrzeuge erreichten unter Führung Eingeborener Borneo (Stadt Brunei). Trotz guter Aufnahme zuerst mußten sie auch von hier mit Zurücklassung einiger Gefangener fliehen, segelten östlich um die Insel und kamen am 8. November 1521 bei den Molukken (Insel Tidor) an. Hier stießen sie mit den Portugiesen, die um diese Zeit auf der benachbarten Insel Ternate Fuß faßten, zusammen, doch setzte man sich vorläufig friedlich auseinander, und die beiden Schiffe nahmen reiche Ladung an Bord. Als man Mitte Dezember die Weiterfahrt antrat, mußte ein Schiff wegen Seeuntüchtigkeit zurückbleiben. Das letzte, die „Viktoria“, segelte am 21. Dezember mit einer Besatzung von 47 Spaniern und 13 Indiern ab, erreichte über Timor und Neu-Amsterdam die afrikanische Küste, umschiffte am 18. und 19. Mai 1522 das Kap und traf, nach den größten Strapazen und Entbehrungen, Verlusten an Toten durch Krankheit und an Gefangenen (zuletzt noch beim Besuch der Kapverden von den Portugiesen gemacht), am 6. September in Spanien ein. Die erste Erdumsegelung war vollführt, nur 18 Europäer hatten die nahezu drei Jahre dauernde Reise überstanden, jedoch soll die Fracht an Gewürznelken des einen Schiffes die Kosten der ganzen Expedition gedeckt haben.

Das auf Tidor zurückgebliebene Schiff verließ die Insel am 6. April 1522 mit einer Besatzung von 50 Spaniern. Man beabsichtigte, durch den Stillen Ozean zurückzukehren,[74] und steuerte nach Nordosten. Nach monatelangem Umherirren war man aber genötigt, zu den Molukken zurückzugehen und sich in den Schutz der Portugiesen zu begeben. Das Schiff war wrack und nur noch 17 Spanier lebten. Sie und 12 Mann, die als Ansiedler auf Tidor zurückgelassen und bei der endgültigen Inbesitznahme Ternates durch die Portugiesen gefangen genommen waren, wurden absichtlich in ungesunden Orten festgehalten und erst nach langer Zeit nach Europa befördert. Nur drei Mann erreichten nach mehreren Jahren Spanien.

Die Kolonisation der auf dem Südwestwege entdeckten Länder war zunächst ziemlich bedeutungslos. Brasilien wurde von den Portugiesen im wesentlichen nur als eine Station für ihre indischen Flotten geschätzt. Der Handel dorthin war nur gering und wurde mehr von Franzosen betrieben, die sogar um 1516 auf kurze Zeit festen Fuß gefaßt hatten. Erst als 1530 die Spanier am La Plata reiche Minen entdeckten, wuchs in Portugal das Interesse für Brasilien. Man trat schärfer gegen fremden Handel auf und gründete planmäßig Niederlassungen, indem man große Lehen (capitanias) an Private gegen entsprechende Abgaben überließ. Jetzt begann die Kolonie sich zu entwickeln. Das Land wurde in Kultur genommen; die Eingeborenen behandelte man dabei ähnlich, wie die Spanier in ihren Besitzungen es taten, auch führte man wie diese Neger ein. Städte wurden gebaut, und nach und nach bildete sich ein lebhafter Handel mit dem Mutterlande aus. Auch diese Kolonie hatte von der Mitte des 16. Jahrh. an unter Angriffen der Engländer, Holländer und Franzosen zu leiden und Versuche der beiden letzten, sich festzusetzen, abzuwehren.

Im Südosten Amerikas nahmen die Spanier vom La Plata aus die Länder in Besitz. Die Kolonisierung begann mit der Gründung von Buenos-Ayres (1534) und Asuncion (1537) und machte rasche Fortschritte, so daß bald die Verbindung mit Peru und Chile hergestellt war und die Besiedelung der La Plata-Staaten teilweise auch von dort geschah.

Der „Stille Ozean“ gehörte zweifellos in den Machtbereich Spaniens, auf die Molukken aber machten beide Nationen Anspruch. Eine 1524 zur Regelung dieser Frage eingesetzte Kommission kam zu keinem Ergebnis, da beide Parteien bei ihrer Ansicht über die Lage der Inseln zur Demarkationslinie blieben und keine die Mittel besaß, der anderen ihre Fehler zu beweisen; die Differenz der Ansichten betrug 46 Längengrade.[28]

Die Portugiesen hatten sich schon auf Ternate festgesetzt, die Spanier beabsichtigten ein gleiches auf Tidor. In Mittelamerika wurde eifrig nach einer Durchfahrt geforscht, um den weiten Weg abzukürzen, aber auch eine Expedition zur Besitzergreifung wurde 1525 von Spanien durch die Magalhaesstraße gesandt. Von sieben Schiffen gelangte jedoch nur eins, an Mannschaft geschwächt und völlig seeuntüchtig, am 1. Januar 1527 nach Tidor; die übrigen waren verloren oder versprengt; eins war nach Mexiko gekommen, gewissermaßen auch ein Erfolg, weil hierdurch die westliche Begrenzung Südamerikas mehr bekannt wurde. Die schwache Besatzung des wohlbehalten eingetroffenen[75] Schiffes befestigte sich auf Tidor und hielt sich auch einige Zeit, da sie von Mexiko aus Unterstützung bekam; aber von den drei dazu entsandten Schiffen war ebenfalls nur eins angekommen, und sein Versuch, dann noch weitere Unterstützungen heranzuholen, mißlang. Mehrfach versuchte es, nach Osten zurückzusegeln, immer mußte es widriger Winde wegen umkehren und fiel schließlich den Portugiesen in die Hände. Der Rest der Spanier, 16 Mann, wurde von Tidor nach Hamalhera vertrieben und behauptete sich hier bis zum Abschluß eines Vertrages. 1529 verzichtete nämlich Spanien gegen eine Summe von 350000 Dukaten auf die Inseln, die Demarkationslinie wurde auf 17 Längengrade östlich davon angenommen. So war Portugal im alleinigen Besitz des Gewürzhandels und blieb es bis zu seiner Verdrängung durch die Holländer. Die bedeutende von Portugal gezahlte Abfindungssumme muß man aber wohl als einen Erfolg der ersten Erdumsegelung für Spanien ansehen.

Die Philippinen hätten nach dem letzten Vertrage zur Erdhälfte Portugals gehört, dennoch fielen sie Spanien zu. Von Mexiko aus wurden von 1536 an Expeditionen dorthin entsendet, die auch verschiedene neue Inselgruppen der Südsee und sogar (1545) Neuguinea berührten. Diese Entdeckungen hatten aber weiter keine Folgen, und auch auf den Philippinen wurde zunächst nichts erreicht. Den sich feindlich stellenden Eingeborenen gegenüber waren die Unternehmungen zu schwach; man war stets zur Proviantierung auf die Molukken und somit auf die Güte der Portugiesen angewiesen, und die Schiffe fielen schließlich immer diesen in die Hände, weil alle Versuche, nach Mexiko zurückzukehren, wie früher an den widrigen Winden scheiterten; durch den Indischen Ozean aber nach Europa zu segeln, verbot der Vertrag. Erst 1565 gelang es einer größeren Flotte, auf Zebu festen Fuß zu fassen, und gleichzeitig ward der Rückweg gefunden. Ein versprengtes Schiff entdeckte nämlich durch Zufall nördlich von 40° N. Breite den günstigen Wind nach Mexiko; der Führer der Flotte hatte diesen Weg gesucht in der Überzeugung, wie beim Atlantik nördlich vom Passat westliche Winde anzutreffen. Damit war die Verbindung zwischen Mexiko und den Philippinen hin und zurück gesichert; bald wurden alle Inseln unterworfen, 1570 Luzon erobert und Manila gegründet; Portugal fürchtete man auch nicht mehr, denn um diese Zeit war das kleine Nachbarland erschöpft und seine Macht in Indien schon im Rückgange.

Für den Südwestweg nach Indien sind noch einige Punkte von nur geographischer Bedeutung zu erwähnen. Die Berührung Neuguineas regte an, den vermuteten großen Südkontinent zu suchen, als dessen Nordküste man Neuguinea ansah. Am Ende des 16. und zu Anfang des 17. Jahrh. entdeckten zu diesem Zweck von Peru ausgesandte Expeditionen neue Inselgruppen der Südsee und auch die Torresstraße, doch sollten erst spätere Zeiten diese Entdeckung wiederholen und verwerten; die Kunde über die Torresstraße blieb sogar überhaupt ein in den Archiven Manilas begrabenes Geheimnis (Cook entdeckte die Straße 1770 neu). 1616 umsegelten die Holländer zuerst das Kap Hoorn und fanden damit einen günstigeren Weg zur Umschiffung Amerikas von Osten als die Magalhaesstraße mit ihren beständigen Westwinden; 1642 umsegelte der Holländer Abel Tasman von Mauritius aus Australien (und Tasmanien) und stellte damit fest, daß dieser Kontinent, Neuholland getauft,[76] nicht mit dem großen Südpolkontinent zusammenhinge; das gleichfalls gesichtete Neuseeland wurde nun lange Zeit (bis zu Cook 1770) für den Ausläufer eines solchen gehalten.

Der Nordwest- und der Nordost-Weg nach Indien. Der Gedanke, Indien auf nordwestlicher Bahn zu finden, wurde zuerst in England gefördert, aber die Anregung hierzu gab wieder ein Italiener. Giovanni Cabotto (John Cabot), Genueser von Geburt, später venetianischer Bürger, ließ sich 1490 in Bristol nieder. Bristol war durch seinen Stockfischhandel nach Südeuropa schon ein berühmter Hafen geworden. Englische und dänische Fischer besuchten seit Anfang des 15. Jahrh. bereits regelmäßig Island, und aus Island stammten Überlieferungen von den alten Normannenfahrten nach Ländern im Westen des Atlantischen Ozeans. Schon von 1491 an unternahmen Bristoler Kaufleute auf Anregung Cabots Entdeckungsfahrten nach dem Westen, 1496 erhielt er auch vom König Unterstützung und ein Patent, das ihn gegen eine Abgabe ermächtigte, unter königlicher Flagge zu fahren, zu entdeckende Länder in Besitz zu nehmen und sie im Namen des Königs zu regieren. Im Mai 1497 trat er die Reise an und erreichte Amerika am Johannistage wahrscheinlich beim Kap Bonavista; er segelte dann die Küste von Labrador entlang, bis ihn Treibeis zur Umkehr zwang. Schon Anfang August traf er wieder in Bristol ein. 1498 folgte eine zweite Fahrt mit 5 Schiffen, doch ist von ihrem Ergebnis nichts Sicheres bekannt, ebensowenig von einer späteren seines Sohnes Sebastian, der nachher für lange Jahre in spanische Dienste trat. In den nächsten Jahren folgten andere Schiffe, auch französische und portugiesische, den Spuren Cabots nach Neuschottland, Neufundland und Labrador. Man lernte den Fischreichtum dieser Küsten kennen, und Fischer der genannten Nationen begannen dort ihre Tätigkeit. Zur eigentlichen Besiedlung erschien das Land aber zu rauh und zu arm. Größere Unternehmungen ruhten etwa 20 Jahre, bis die Erfolge Magalhaes’ wieder den Wunsch nach einer nördlichen Durchfahrt bei den Völkern wachriefen, die sich noch nicht recht in den Machtbereich der Spanier und Portugiesen wagten. Wir finden dann neue Versuche Frankreichs (z. B. 1524 der Florentiner Verrazano in französischem Dienste) und Englands (von 1527 an) zur Erforschung der Küste; alle erreichten nur etwa 53° N. Breite, jedoch wurde die Küste von hier bis zu 34° N. Breite (besonders durch den Franzosen Cartier 1534) genauer bekannt.

So war man bis an die Entdeckungen der Spanier im Süden herangekommen; die Ostküste Nordamerikas war festgelegt und sollte bald das Ziel der Kolonisation von Frankreich, England und Holland werden. Neue Versuche, den Weg nach Indien zu finden, wurden dagegen erst wieder nach einer Pause von 50 Jahren gemacht: die früh angetroffenen Eismassen hatten abgeschreckt. Die Engländer unter Elisabeth nahmen sie erst wieder auf, doch wurde in dem Zeitabschnitt von 1576–1632 das Ziel ebensowenig erreicht; durch die verschiedenen Entdeckungsfahrten hatte man aber von den polaren Küstensäumen Amerikas ein wesentlich klareres Bild gewonnen.[77] Die Namen der großen Seeleute, die diese Unternehmungen leiteten, sind in der Karte verewigt: Frobisher (1576–1578), Davis (1585–1587), Hudson (1609–1611), Baffin (1614–1616), Fox und James (1631 bis 1632).[29] Dann trat gar eine Pause von nahezu 200 Jahren (bis 1818) ein, und erst 1850 (Mac Clure) wurde das Vorhandensein eines Wasserweges von der Baffinsbai bis zur Beringsstraße festgestellt.

Unternehmungen, Indien auf einem Nordostwege zu erreichen, begannen erst um 1553. Es könnte dies befremden, aber man nahm bis dahin im Westen und Süden Europas an, daß das Festland Europas mit Grönland zusammenhinge. Vom Bestehen einer Küstenschiffahrt von der Nordwestküste Norwegens bis zum Weißen Meere und vom Weißen Meere bis zum Karischen Meerbusen erfuhr man erst um 1549 durch das Werk eines deutschen Gesandten in Moskau. Wahrscheinlich hierdurch angeregt, rief Sebastian Cabot bei seiner Rückkehr nach England eine Gesellschaft englischer Kaufleute — später die moskowitische Handelsgesellschaft genannt — ins Leben mit dem Zweck, auf dem nordöstlichen Wege Länder dem Handel zu öffnen, zu denen der Einfluß der Hansa nicht reichte, und womöglich um den Norden Europas herum nach Indien zu gelangen. Die Holländer folgten bald nach. Das Hauptziel ist bekanntlich auch hier nicht erreicht und Kolonien sind nicht gegründet worden; auch der Handel wurde nie bedeutend.

Eine erste englische Fahrt 1553 unter Sir Hugh Willoughby kam bis zum Weißen Meere, von wo aus man mit Moskau in Verbindung trat, eine zweite bis Nowaja Semlja, eine dritte 1580 bis zum Karischen Meer; weiter kamen auch die Holländer bei verschiedenen Expeditionen 1566–1599 nicht. Beide Nationen trieben aber regelmäßigen Handel mit und an den neuentdeckten Gestaden und gründeten dort Agenturen, die bedeutendsten seit 1584 in Archangel.

Die Versuche, Indien zu erreichen, wurden im Anfange des 17. Jahrh., als die holländisch-ostindische Kompagnie gegründet war und den Handel mit Indien auf dem Südost- und Südwestwege allein in der Hand hatte, von holländischen Kaufleuten, die dieser Kompagnie nicht angehörten, erneuert, später von der Kompagnie selbst und von der englischen moskowitischen Gesellschaft fortgesetzt. Aber man kam nicht weiter als früher, auch Versuche, von Nowaja Semlja aus oder längs der Ostküste Grönlands über den Nordpol zu steuern, scheiterten an den unüberwindlichen Eismassen, und so wurde im Nordosten wie im Nordwesten der Plan für lange Zeit, für 250 Jahre (Nordenskiöld und Palander, 1878–1879), aufgegeben.

Die Versuche, den Nordostweg zu finden, brachten aber ein sehr wichtiges, praktisches Ergebnis. Es wurde Spitzbergen entdeckt und der Reichtum seiner Gewässer an Walen und Robben erkannt.

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Schon von 1597 an sandten die Engländer vereinzelte Schiffe zum Fang nach dem hohen Norden, wobei ihnen Basken — erfahren in Fang des damals noch vorhandenen Biskaya-Wals — als Lehrmeister dienten. Von 1608 an wurde die Fischerei in größerem Maßstabe betrieben, und 1611 erhielt die moskowitische Gesellschaft das alleinige Recht dazu sowohl englischen als fremden Fischern gegenüber. Trotzdem erschienen 1612 auch die Holländer, neben ihnen Basken und Franzosen dort, und es entspann sich hier nun ein jahrelanger regelrechter Kampf, bis im Jahre 1627 ein Vertrag den Engländern den Südwesten, den Holländern den Nordwesten der Inseln als Fischereibezirk zusprach.

Das Heraustreten der Engländer und Holländer (Franzosen) in die Ozeane.[30]
Um die Mitte des 16. Jahrh. waren die Ozeane mit Ausnahme der nördlichsten und südlichsten Gewässer befahren und die Entdecker auf den verschiedenen Wegen nach Indien überall zusammengestoßen; unbekannt waren nur noch die arktischen Regionen, die Westküste Nordamerikas, die Nordküste Asiens und Australien. Spanien und Portugal, die Hauptentdecker, hatten sich in der Beherrschung der ergiebigsten Gebiete der neuerschlossenen Erde geteilt und zogen reichen Gewinn aus den überseeischen Besitzungen oder aus dem Monopol des Seehandels nach den neuen Ländern. Sie sollten sich aber nicht lange ungestört dieser Vorteile erfreuen; bald erwuchsen ihnen gefährliche Mitbewerber in den neu aufblühenden Seemächten England, Holland und bis zu einem gewissen Grade auch Frankreich. Holland und England waren seit Ende des 15. Jahrh. als Nebenbuhler der Hansa in den nordischen Gewässern aufgetreten, die bekanntlich im Laufe des 16. Jahrh. ihre Bedeutung und Macht verlor. An ihrem Rückgange waren nicht vorwiegend, wie oft gesagt, die Umwälzungen im Welthandel durch die Entdeckungen schuld. Diese sind in der 1. Hälfte des 16. Jahrh. noch nicht tiefgreifend genug gewesen; Spanier und Portugiesen, die Völker der Entdeckungen, sind nie nach dem Norden gekommen; nicht diese, sondern Holländer und Engländer wurden die Erben der Hansen. An der ersten Folge der Entdeckungen, nämlich der zunehmenden Schiffahrt vom Norden nach der Pyrenäischen Halbinsel, beteiligte sich die Hansa in demselben Maße wie England und Holland. Sie sank, als die skandinavischen Reiche sowie England erstarkten und die hansische Handelsherrschaft abschüttelten, gleichzeitig wuchs die Macht des deutschen Fürstentums und strebte erfolgreich danach, die verlorene Herrschaft über die deutschen Städte im allgemeinen wiederzugewinnen. Die Aufgabe des hansischen Städtebundes, seine Herrschaft auf der See zu verteidigen und seine politische Unabhängigkeit zu wahren, wurde zu groß für die immer kleiner werdende Zahl der Städte; unglückliche Seekriege offenbarten die innere Schwäche des Bundes und untergruben die Achtung vor seiner Macht. Die nordischen Staaten begünstigten die neuen Händler, Holländer und Engländer, und[79] beschnitten die der Hansa gewährten Rechte, wie es auch Elisabeth in England tat. Wenn die Hansen zu Anfang des 16. Jahrh. die Ostsee als ihr Meer ansehen konnten, so waren sie an seinem Ende dort nur noch geduldet.

Um diese Zeit erlitten die Hansen nun noch zwei schwere Einbußen: die Heringszüge wandten sich nach der Nordsee und wurden die Beute der englischen und noch mehr der holländischen Fischer; diese betrieben den Heringsfang 1634 mit 2500 bis 3000 Fahrzeugen, selbst an den Küsten Schottlands, und erzielten daraus einen jährlichen Gewinn von 20 Millionen Mark. Ferner zog sich ein großer Teil des russischen Handels infolge der nordischen Kriege in der Ostsee nach den von den Engländern und Holländern gegründeten Agenturen in Archangel.

Mit dem Niedergange der Hansa wuchs die Schiffahrt Englands und Hollands seit der Mitte des 16. Jahrh. ganz bedeutend. Während im Jahre 1531 nur 310 holländische Schiffe nach der Ostsee gefahren waren, liefen im April 1587 gegen 800 dahin aus, und 1640 sollen gar 1600 den Sund passiert haben; der englische Handel erreichte hier um diese Zeit bei weitem nicht denselben Umfang, den 1600 holländischen Schiffen stehen nur 430 englische gegenüber.

Auch der Verkehr beider Nationen nach dem Süden und dem Mittelmeer wuchs an, wiederum besonders der der Holländer. Diese hatten bald den Zwischenhandel zwischen der Pyrenäischen Halbinsel und dem Norden in die Hand genommen und trotz ihres Krieges mit Spanien erweitert; als ihnen im Verlauf des Krieges die Häfen der Halbinsel geschlossen wurden, setzten sie den Handel mittels Schmuggel fort, der Ausschluß von Spanien führte auch ihre Schiffe mehr ins Mittelmeer. Von dem Bestreben der beiden jungen Seemächte und Frankreichs, im Norden Wege nach Indien zu finden, hörten wir bereits, auch wie dieses die Entwicklung einer blühenden Hochseefischerei an verschiedenen Stellen mit sich brachte.

Die Tätigkeit auf allen diesen Gebieten in den nordischen Gewässern mit ihren Beschwerden und Gefahren war für die Holländer und Engländer eine gute Schule zur Ausbildung ungemein tüchtiger Seeleute, die sich bald stark genug fühlten, die Macht und die auf päpstlichen Bullen fußenden Rechte der Spanier und Portugiesen nicht mehr zu achten. Ihre Schiffe erscheinen in den südlichen Meeren; zunächst sind es bewaffnete Kauffahrer der Engländer, von den Spaniern Piraten genannt, die einzeln und in Geschwadern — in Kriegszeiten mit Kaperbriefen versehen und von der Regierung unterstützt — die mit Edelmetallen und Tropenerzeugnissen heimkehrenden Schiffe und die Kolonien bedrohen, später treten bewaffnete kaufmännische Expeditionen beider Völker zur Gründung von Niederlassungen und Anknüpfung von Handelsverbindungen hinzu; eine endlose Reihe von kleinen und großen Zusammenstößen in allen Teilen der Welt ist die Folge. Dieser Kampf gegen die Spanier und Portugiesen wird geschürt durch Glaubenshaß, die große Frage des Zeitalters, und ist bei den Holländern gleichzeitig der auf das Meer übertragene Streit gegen ihre Unterdrücker, in dem England ihnen als Bundesgenosse zur Seite steht.

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Francis Drake.

Von England aus unternahm schon zwischen 1530 und 1540 William Hawkins mit einem Schiff von 250 tons drei erfolgreiche Reisen nach Guinea und Brasilien und brachte Gold, Elfenbein und wertvolle Naturerzeugnisse heim. Seinem Beispiele folgten andere; lange Fahrten, schlechte Verpflegung, Skorbut, außer den Gefahren zur See Zusammenstöße mit den Portugiesen machten auch diese Reisen zu einer Schule für die englischen Seeleute, besonders für die Kapitäne. Die Unternehmungen mehrten sich unter Elisabeth, die ja auch die Entdeckungen im Norden und die Hochseefischerei förderte, und wurden bald in kleinen Geschwadern und mit größeren Schiffen ausgeführt. Sie erzielten besonders großen Gewinn, als mit ihnen der Negerhandel von Afrika nach Westindien verbunden wurde. 1562 brachte John Hawkins, Sohn des eben Genannten, mit 3 Schiffen zu 120 und 100 tons die ersten Sklaven hinüber, 1565 mit 4 Schiffen, worunter schon eins von 700 tons war. Auf einer dritten Reise 1568 hören wir, daß sich die Engländer zum ersten Male die Erlaubnis zum Handel in Rio de la Hacha und Cartagena mit Waffengewalt erzwingen und infolgedessen in San Juan de Ulloa, Mexiko, von den Spaniern überfallen und teilweise vernichtet werden. Damit beginnt die englische Freibeuterei[31] in größerem Maßstabe. Einer ihrer berühmtesten Führer, Francis Drake, war Kapitän eines der Schiffe Hawkins’ gewesen; er soll den Spaniern Rache geschworen haben für die grausame Behandlung seiner Kameraden, die der Inquisition in die Hände gefallen waren. Es heißt in England: „Ob Krieg ob Friede zwischen England und Spanien, Krieg zwischen Drake und den Landsleuten der Inquisition war stets hinfort.“

Im Jahre 1572 erschien er mit drei kleinen Schiffen — zu 70, 25 tons und einem noch kleineren — sowie drei auseinanderzunehmenden Pinassen, wozu noch ein einzelner Freibeuter stieß, am Isthmus von Panama und griff Nombre de Dios an, von wo aus die Reichtümer Perus nach Europa verschifft wurden. Abgeschlagen gelang es ihm dennoch, mit Hilfe von entlaufenen Sklaven (Indianern), auf dem Isthmus den Silbertransport abzufangen. Bei dieser[81] Gelegenheit sah er den Stillen Ozean und betete zu Gott, „to give him life and leave, once to sail an english ship on that sea.“

Als ein Beispiel der Kühnheit englischer Freibeuter dieser Zeit folgender Vorfall: Drake kehrte nach England als reicher Mann zurück und tat einige Jahre in Irland Dienst. In dieser Zeit rüstete sein Leutnant John Oxenham ein Schiff von 140 tons aus, um das eben gelungene Wagnis zu wiederholen. Da er hörte, daß die Transporte jetzt stets von starker Bedeckung begleitet würden, beschloß er, sich der Schätze Perus schon auf dem Wege nach Panama zu bemächtigen. Er marschierte über den Isthmus, baute an der Westküste eine Pinasse und fing wirklich im Stillen Ozean, den er also als erster Engländer befuhr, zwei reichbeladene Schiffe. Da er aber die Besatzung entkommen ließ, wurde er vor seinem Rückmarsch über den Isthmus überfallen, ein Teil seiner Leute blieb im heftigen Kampf, er selbst mit dem Rest wurde in die Bergwerke von Lima geschickt.

Im Jahre 1577 erhielt Drake die Mittel, seine Hoffnung zu erfüllen. Er segelte am 13. Dezember mit fünf Schiffen — sein Flaggschiff „Pelican“, auf der Reise „Golden Hind“ umgetauft, zu 100 tons, ferner je eins zu 80, 30, 50, und 15 tons —, aber ein Sturm nach Passieren der Magalhaesstraße zerstreute das Geschwader; zwei Schiffe gingen verloren, zwei kehrten nach England zurück, und nur mit dem Flaggschiff erreichte Drake Callao. Während seiner weiteren Fahrt nahm er zwei reiche Kauffahrer weg und suchte die Küste bis 48° N. Breite, weiter als die Spanier bisher gekommen waren, nach einer Durchfahrt ab; dann segelte er als erster englischer Weltumfahrer durch den Stillen und den Indischen Ozean heim. Am 26. September 1580 traf er in Plymouth ein; die Königin Elisabeth speiste bei ihm an Bord des „Golden Hind“ und schlug ihn zum Ritter.

Dieses erste Erscheinen der Engländer im Stillen Ozean erregte natürlich in Spanien und seinen Kolonien Furcht und Zorn, doch beantwortete Elisabeth einen Protest dagegen mit der Erklärung, sie erkenne die durch Bullen verliehenen Rechte nicht an und würde nur wirklich besetztes Land als spanisches Eigentum achten. Spanien machte infolgedessen Versuche, die östliche Einsegelung in die Magalhaesstraße durch befestigte Niederlassungen zu sperren und spätere Expeditionen schon im Atlantik abzufangen. Solche Expeditionen folgten bald.

1582: 1 Schiff zu 400, 1 zu 300, 1 zu 40 tons, eine Pinasse; doch mußte man nach Zusammenstoß mit den Spaniern schon in Brasilien umkehren; 1586: 1 zu 120, 1 zu 60, 1 zu 40 tons; man kam bis Mexiko, plünderte Städte, zerstörte Schiffe, nahm ein Silberschiff zu 700 tons, umsegelte ebenfalls die Erde und kehrte 1588 nach Verlust der beiden kleineren Fahrzeuge zurück (Thomas Cavendish); 1589, außer der Brandschatzung von Bahia ein Mißerfolg; 1593 ging wieder ein Hawkins, Richard, in der dritten Generation, mit einem Schiff von 350 tons zur Westküste Amerikas, plünderte zahlreiche Warenhäuser und machte reiche Prisen, erlag aber schließlich der spanischen Übermacht.

Weit gefährlicher aber als dieses Erscheinen vereinzelter Schiffe an der Westküste Amerikas wurde den Spaniern das Auftreten der Engländer in Westindien und im Atlantik. Der Ausschluß vom Handel in Westindien und die verlockende Nähe der reichen spanischen Besitzungen reizten die englischen Seefahrer, sich für die ihnen entgehenden Vorteile auf[82] unrechtmäßigem Wege durch Wegnahme spanischer Schiffe und Plünderungszüge zu entschädigen. Den ersten Zügen Hawkins’ und Drakes folgten andere, Drake selbst brandschatzte 1585 nochmals St. Domingo, Cartagena und die Niederlassungen in Florida. Von diesem Jahre an, in dem sich Elisabeth offen auf die Seite der in Aufstand getretenen Niederlande stellte, war außerdem offener Kriegszustand zwischen den beiden Nationen; man kann nun die englischen Raubzüge nicht gut mehr Piraterie nennen, denn die Schiffe waren mit königlichen Patenten zur Schädigung des Feindes versehen. Drake erhielt als erster ein solches, und Privatpersonen wurden sogar königliche Schiffe zu Kaperzwecken zur Verfügung gestellt. Ganz besonders mehrten sich diese Unternehmungen, als Macht und Ansehen der spanisch-portugiesischen Seemacht infolge der Armadakatastrophe gesunken war und England energisch den Krieg auf dem Meere gegen Spanien führte. Private Züge mit königlichen Patenten und Unternehmungen der Kriegsmarine lassen sich jetzt kaum auseinanderhalten: in den Geschwadern der ersteren werden Kriegsschiffe als Kern verwendet und die königlichen Flotten enthalten wiederum viele, oft sogar in der Mehrzahl, geheuerte Kauffahrer (vgl. S. 133 „England nach Abwehr der Armada“). Auch Englands Ansiedelungsversuche in Nordamerika und Westindien gingen nicht ohne Gewalttätigkeiten ab, so daß um das Ende des 16. Jahrh. Spaniens Seefahrt und seine Kolonien ununterbrochen den Angriffen englischer Einzelschiffe und Geschwader ausgesetzt waren, bis endlich mit dem Friedensschluß 1604 und dem Verbot Jacobs I., spanische Schiffe aufzubringen, wenigstens die größeren Züge dieser Art aufhörten.

In der ersten Hälfte des 17. Jahrh. beginnen dann aber kaufmännische und kolonisatorische Unternehmungen in Asien und Amerika; so erfolgte das Auftreten der Engländer in Indien und führte trotz des Friedens in Europa zu weiteren Kämpfen mit Portugal.

1587 hatte Drake bei den Azoren einen großen portugiesischen Ostindienfahrer „San Felipe“ aufgebracht, der eine Ladung von 2 Millionen Mark an Wert führte. Aber wichtiger war, daß auf ihm Papiere gefunden wurden, die genauen Aufschluß über die Art des Betriebes des ostindischen Handels sowie über den enormen Gewinn, den er abwarf, gaben; diese Umstände waren ebenso wie Karten und Segelanweisungen der indischen Gewässer von den Portugiesen stets geheim gehalten. Es soll dieser Fund viel dazu beigetragen haben, die Engländer nach Indien zu führen.

Schon im Jahre 1591 segelte eine erste Expedition von 3 größeren Schiffen unter James Lancaster nach Indien. Zwar gingen sämtliche Fahrzeuge nach vielen Abenteuern verloren, aber man hatte doch das Ziel erreicht, verschiedene reiche portugiesische Schiffe genommen und war mit dem Sultan von Atchin, dem größten Feinde Portugals, in Verbindung getreten; Lancaster selbst kam wohlbehalten zurück. Eine zweite Expedition 1596 hatte keinen Erfolg. Am 31. Dezember 1600 (nach Clowes 1599) erhielt eine Gesellschaft von Kaufleuten als ostindische Kompagnie[32][83] den königlichen Freibrief mit verschiedenen Rechten zum Handel nach Indien. Im Februar 1601 (nach Clowes 1600) verließ ihr erstes Geschwader — 1 Schiff zu 600 tons, 1 zu 260, 1 zu 240 nebst 2 oder 3 Proviantschiffen — unter Lancaster mit Briefen der Königin an die indischen Fürsten, besonders an den Sultan von Atchin, England, schloß Handelsverbindungen, gründete Faktoreien in Atchin und Bantam und kehrte September 1603 (1602) zurück. Eine zweite Reise derselben Schiffe (März 1604) verlief ebenso günstig, beide warfen einen Gewinn von 95% ab; auf Fahrten 1606, 1607 und 1608 wurde ein noch höherer erzielt. Einige Mißerfolge abgerechnet, wuchs die Macht der Kompagnie schnell, besonders als man sich nach dem Festlande, zunächst der Westküste Vorderindiens, wandte, wo man von den bald auch in Indien erschienenen Holländern weniger gestört wurde; überall machte man sich die Unzufriedenheit der Eingeborenen mit den Portugiesen geschickt zunutze. 1612 wurde eine Faktorei in Surat errichtet, Kompagnie und Regierung traten mit dem Großmogul in freundschaftliche Verbindung. Jahr für Jahr folgten sich die Reisen; 1618 betrug die Zahl der Schiffe der Kompagnie schon 36. Ihre Größe war 200–600 tons, besonders beliebt scheinen solche zu 500 tons, 20–30 Geschütze mittleren Kalibers, 200 Mann, ähnlich den Kriegsschiffen der Zeit, gewesen zu sein. Zusammenstöße mit den Portugiesen in wirklichen Seegefechten von Geschwadern zu 4–8 Schiffen fielen meist zugunsten der Engländer aus; wenn auch die Portugiesen an Zahl und Größe der Fahrzeuge häufig überlegen waren und noch über die erwähnten (Seite 63) großen offenen Boote verfügten, so waren ihre Schiffe doch nicht so gefechtskräftig und wurden auch wohl weniger geschickt geführt und bedient.

Gefährlicher wurden der Kompagnie die Holländer, die den Engländern nach Indien gefolgt und dort bald weit mächtiger geworden waren. Beide Nationen taten sich gegenseitig sowohl mit Gewalt wie durch Beeinflussung der einheimischen Fürsten möglichst viel Abbruch. Von 1619 an gingen sie zu beiderseitigem Vorteil auf kurze Zeit zusammen gegen Portugal vor: Sie setzten eine gemeinsame Behörde, “Council of defence”, ein, organisierten eine Flotte von 20 gemeinschaftlich gestellten Kriegsschiffen und teilten sich die Kosten der Garnisonen an Plätzen, wo sie beide interessiert waren; sie einigten sich über Handelsgebiete und verabredeten, den Handel nach China, Japan und den Philippinen — der übrigens von den Engländern bald für längere Zeit wieder aufgegeben wurde — gemeinsam zu betreiben.

Wie viel mächtiger Holland war, kann man daraus ersehen, daß im Jahre 1622 28 englischen Schiffen 83 holländische Fahrzeuge gleichzeitig auf der Station gegenüberstanden. So beanspruchten die Holländer denn auch, aus dem Vertrage den größeren Vorteil zu ziehen. Schon 1623 war die feindselige Stimmung schlimmer als je zuvor; im Februar dieses Jahres wurden im holländischen Amboina 10 dort angesessene Engländer mit ihren Dienern unter der Anschuldigung, sich mit den Eingeborenen gegen die Holländer verschworen zu haben, von diesen gefoltert und hingerichtet. Diese „Amboina-Affäre“ führte zu Vergeltungsmaßregeln seitens Englands selbst in[84] den europäischen Gewässern und sollte später einer der Gründe des ersten holländisch-englischen Krieges werden.

In den nächsten Jahren erzielte die englisch-ostindische Kompagnie eigentlich nur Erfolge den Portugiesen gegenüber. Ihnen wurde ein Handelsgebiet nach dem andern, besonders auf dem Festlande, abgenommen.[33] Der schwerste Verlust wurde ihnen aber dadurch zugefügt, daß man 1622 die Perser bei der Eroberung des wichtigen Platzes Ormuz unterstützte. Reibungen mit Holland vermied man nach Möglichkeit, indem man seinem Hauptgebiet, der Inselwelt, fernblieb und dort schon Besetztes größtenteils wieder aufgab.

Im Vergleich mit Holland war zu Ende des geschilderten Zeitabschnittes der Einfluß Englands in Indien noch gering; außer einigen Faktoreien mit schwachen Forts besaß die Kompagnie kein Eigentum. Von 1636 an hatte sie auch unter dem Wettbewerb einer zweiten Gesellschaft, der Courtenschen, zu leiden, die gleichfalls Rechte erhalten hatte und Faktoreien anlegte, bis sie 1649 mit der ostindischen Kompagnie verbunden wurde. In arge Bedrängnis versetzten endlich die Kompagnie, die auf eine Unterstützung aus der Heimat nicht rechnen konnte, die überlegenen Holländer während des ersten englisch-holländischen Krieges. Bis zu ihrer Erstarkung und Blüte verging noch manches Jahr.

Das Festsetzen der Engländer in Nordamerika begann mit der gewaltsamen Inbesitznahme der Fischerei auf den Neufundlandbänken. Diese hatte sich so entwickelt, daß 1578 dort etwa 50 englische, 100 spanische, 30 baskische, 100 portugiesische und 150 bretagnische Fahrzeuge fischten. Königin Elisabeth unterstützte die Hochseefischerei in jeder Hinsicht, sie hatte sogar 1563 angeordnet, daß jeder Engländer Mittwochs und Sonnabends Fisch essen solle, wie die Akte besagt, „zur Förderung der Fischer und Seeleute, der Häfen und der Schiffahrt“. 1583 wurde nun von Neufundland (St. Johns), wo schon eine Fischerkolonie bestand, feierlich Besitz genommen, bei Ausbruch des Krieges mit Spanien 1585 legte man auf alle spanischen und portugiesischen Fischerfahrzeuge Beschlag und nahm die Besatzungen gefangen; damit waren diese Nationen vom Fischereibetrieb ausgeschlossen.

1584 erhielt Walter Raleigh ein Patent zur Besitzergreifung aller zu entdeckenden Länder in Amerika, die noch nicht im Besitz christlicher Fürsten seien. Seine ersten Niederlassungen in Nordcarolina (Roanoke) hatten aber keinen dauernden Bestand; erst als 1606 zwei Kompagnien, die von Plymouth und die von London, das Besiedlungsrecht für Nordamerika erhielten — die eine von 42°–45° N., die andere von 34°–38°, die dazwischen liegende Küste war beiden zugestanden —, kam die Kolonisation vorwärts, wenn auch anfangs nur langsam infolge gegenseitiger Eifersucht und Kämpfe mit Indianern und mit benachbarten Niederlassungen der Holländer und[85] Franzosen. Die ersten Ansiedelungen wurden an der Chesapeake-Bai (Virginia) und am Kennebec-Flusse (Maine) gegründet; andere Gesellschaften folgten, so daß bis 1635 die ganze Küste von Virginia bis Maine von Engländern besiedelt war, geteilt in eine Anzahl Kolonien, fast genau den jetzigen Küstenstaaten der Union entsprechend, mit getrennter, sogar bald dem Mutterlande gegenüber ziemlich selbständiger Verwaltung. Nur am Delaware und am Hudson bestanden um diese Zeit noch einige holländische und eine schwedische Niederlassung, die erst um 1664 an England fielen. Im Norden der englischen Kolonien waren Acadia (Neubraunschweig und Neuschottland) und Kanada in französischem Besitz, und auch Neufundland war nicht allein von Engländern, sondern auch von Franzosen besiedelt, so daß es trotz formeller Besitzergreifung zu dieser Zeit noch nicht als englische Kolonie angesehen werden kann. Carolina, zum spanischen Florida gehörig und von französischen Hugenotten aufgesucht, wurde zwar bald auch von Engländern, hauptsächlich von Virginien aus, bevölkert, kann aber erst vom Ende des 17. Jahrh. an als englische Besitzung betrachtet werden. Virginia und die sogenannten Neuenglandstaaten (New Hampshire, Massachusetts, Connecticut, Rhode Island) entwickelten sich mehr und mehr; Virginia besonders nach Einführung des Tabakbaues mit Hilfe von Negersklaven, von den Neuenglandstaaten vorzüglich die, wohin sich aus England ausgewiesene Puritaner wandten, wie z. B. Massachusetts.

Versuche Raleighs, 1594–1617 in Südamerika (Guayana) Niederlassungen zu gründen, und spätere hatten keinen dauernden Erfolg; erst 1652 gelang es, hier festen Fuß zu fassen. Dagegen nahm England in der ersten Hälfte des 17. Jahrh. noch von einigen westindischen Inseln Besitz. In den Jahren 1605–1630 wurden St. Lucia, St. Christopher (dieses mit Franzosen gemeinschaftlich), Barbados, Tabago, St. Martin, Nevis, Tortuga, Antigua besiedelt. Einige dieser Kolonien hatten anfangs viel von spanischen Angriffen zu leiden und gingen zeitweise wieder verloren, andere blühten schnell auf, so besonders Barbados. Die für die Zukunft wichtigste Besitzung in Westindien erlangte England 1655 durch Eroberung der langbegehrten Insel Jamaica. Auf dem Wege nach Amerika ist auch 1612 die erste Kolonie auf den Bermudas gegründet, die sich ungestört schnell entwickelte und schon 1619 ihr Parlament hatte. Von hier wandte man sich 1646 nach den Bahamas, wurde von dort aber später von den Spaniern wieder vertrieben.

Holland ging, obgleich es in den europäischen Gewässern die Engländer überholt hatte, doch erst später als diese auf die Ozeane hinaus. Zwar soll schon 1585 dafür Stimmung gemacht worden sein, Spanien in seinen Kolonien anzugreifen, aber man getraute es sich noch nicht. Als aber nach der Armada-Katastrophe der eigentliche, bisher nur in den Küstengewässern geführte Krieg auf die offene See überging, ja sogar im Verein mit England an die feindlichen Küsten getragen wurde, wuchs die Zuversicht und Unternehmungslust. Die Erfolge der englischen Freibeuter und die Beeinträchtigung[86] des Zwischenhandels durch Schließen der spanisch-portugiesischen Häfen veranlaßte auch die Holländer, dem Beispiel der Engländer zu folgen, den feindlichen Handel auf dem Ozean zu stören, in den fernen Weltteilen Handelsverbindungen selbst zu suchen und Kolonien zu gründen.

Die Haupterfolge errang man in Indien, wo England bald überflügelt wurde. 1595 unternahm Cornelis Houtman im Auftrage einer Handelsgesellschaft mit 4 Schiffen die erste Reise nach Indien, besuchte Java und Sumatra und kehrte 1597 mit 3 Schiffen zurück; andere folgten. 1602 wurden die verschiedenen Gesellschaften zu einer, der ostindischen Kompagnie,[34] vereinigt, die das Recht erhielt, vom Kap bis zur Magalhaesstraße Handel zu treiben, im Namen der Generalstaaten Bündnisse und Verträge abzuschließen, Festungen zu bauen, Militär zu halten und Beamte anzustellen. Nun folgten sich die Expeditionen Jahr für Jahr, und der Machtbereich der Kompagnie wuchs ungemein schnell.

Unter schweren Kämpfen mit den Portugiesen, die im Anfang an Zahl und Größe der Schiffe überlegen waren und ihnen bereits Errungenes zeitweise wieder entrissen, setzten die Holländer sich zunächst auf den Molukken fest: 1603–1610 erwarben sie Amboina, Banda, Tidor, Ternate; 1619 wurde Batavia gegründet und bald der Mittelpunkt der sich immer weiter auf der Inselwelt ausbreitenden Besitzungen. Aber auch an der Süd- und Ostküste Hinterindiens gründeten sie Faktoreien und wurden 1641 durch die Eroberung Malakkas nun Herren der Gewässer des Malaiischen Archipels und des Handels dort. Sie folgten den Engländern nach Vorderindien (Surat) und nach Bengalen und bedrohten dort die letzten bedeutenden portugiesischen Besitzungen; später (1656) gelangten sie in den Besitz Ceylons und einiger wichtiger Punkte der Malabarküste (Cochin 1663).

Ihre Handelsreisen dehnten die Holländer aus nach Formosa, den Philippinen, China und Japan; die englischen Versuche, in den letzten beiden Ländern Verbindungen anzuknüpfen, wurden bald wieder aufgegeben; die Holländer allein haben während zweier Jahrhunderte Zutritt auf einer kleinen japanischen Insel bei Nagasaki gehabt. Wenn sie auch in China jetzt noch keinen Einlaß fanden — hier hat nur Portugal für lange Zeit in Macao eine Niederlassung besessen —, so wurden doch durch sie die östlichen Umrisse Asiens bis zu den Kurilen (1634 entdeckt) bekannt. Vom Malaiischen Archipel aus berührten sie gelegentlich die Küste Neuguineas, auf ihren Reisen nach Indien die Westküste Australiens, und 1642 umsegelten sie Australien und Tasmanien. Es ist aber auch dies nur von geographischem Interesse. Neuguinea und Australien reizten nicht zu weiteren Unternehmungen, weshalb die Kenntnis von diesen Ländern wie von Neuseeland bis 1770 (Cook) unvermehrt blieb; erst 1786 begann die Besiedlung Australiens von England aus.

Das Verhältnis der holländisch-indischen Kompagnie zur englisch-indischen wurde bereits geschildert. Wenn sie nach dem Vorfall in Amboina zuweilen zusammengingen, wo es beiden Nutzen versprach, und ihre Seestreitkräfte sich mehrfach zum Angriff auf die Portugiesen vereinigten, so wurden anderseits die Kriege der beiden Nationen in Europa auch in Indien zwischen den Kompagnien ausgefochten.

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Die ungeheuere Macht der ostindischen Kompagnie[35] und ihr Wachsen in kurzer Zeit kann man aus dem Bestande ihrer Schiffe ersehen. In den ersten fünf Jahren des Bestehens der Kompagnie gingen 40 Schiffe nach dem Osten ab; 1616 besaß sie 45 größere Schiffe und viele kleinere; 1622 waren in Indien 83 Fahrzeuge, und zwar 52 Schiffe, 18 Jachten, 13 Fregatten (Ruderboote wie die der Portugiesen, Seite 63), folgendermaßen verteilt: 16 vor Batavia; 8 nach den Molukken; 5 Küste Goa bis Surat; 2 in Bantam; 4 nach Sumatra; 3 in Surat; 16 nach China; 4 in Patang; 1 in Mokka; 1 in Japan; 7 Koromandel; 10 Malakkagewässer; 5 nach Manila; — 12 Schiffe wurden von Holland erwartet. Die Schiffe hatten eine Größe von 300–900 tons, 20–30 Kanonen, die Jachten 100–200 tons. Die kleineren Schiffe und Fahrzeuge waren mehr für den Zwischenverkehr in Indien bestimmt, die größeren fuhren von und nach der Heimat und zeigten die Flagge von den arabischen und persischen Gewässern bis Japan.

Seit 1595 hatten auch Fahrten der Holländer nach Westafrika begonnen, und man hatte trotz des Widerstandes der Portugiesen befestigte Faktoreien an der Goldküste angelegt und bald den Handel dort fast ganz in die Hand bekommen. Diese Forts wurden 1631 der westindischen Kompagnie übergeben, die schließlich die letzten Punkte der Portugiesen an der Goldküste und auch die Insel St. Thomé sowie St. Paolo de Loanda einnahm. Die beiden letzten Eroberungen mußten jedoch 1648 zurückgegeben werden, Holland hielt sich aber schadlos, indem es 1652 das Kapland, das zwar von Portugal beansprucht, aber nie besiedelt war, als einen wichtigen Stützpunkt für die Fahrten nach Indien besetzte.

Auch in Ostafrika beunruhigte man die portugiesischen Kolonien, die so schon im Anfang des 17. Jahrh. viel von Türken und Eingeborenen zu leiden hatten; ein Versuch 1607, sich in Mozambique gewaltsam festzusetzen, gelang jedoch nicht.

Nach Nordamerika wandte sich Holland 1609. Hudson machte seine erste Reise zur Erforschung eines Nordwestweges im Dienst der holländisch-ostindischen Kompagnie und erforschte dabei besonders die Küste beim Delaware- und Hudson-Flusse. An beiden Flüssen gründeten bald darauf, trotz englischen Einspruchs, Amsterdamer Kaufleute Niederlassungen mit Forts — der Ursprung der jetzigen Staaten New Jersey und New York —, der ganze Küstenstrich wurde Neu-Niederland genannt. Diese Kolonie wurde der holländisch-westindischen Kompagnie unterstellt und war ein wichtiger Stützpunkt für die Kreuzer gegen den spanischen Handel. Anfangs wuchs sie nur langsam und konnte selbst ein Niederlassen der Schweden 1635 an der Mündung des Delaware nicht hindern. Infolge der Erlaubnis der Einwanderung von Kolonisten aller Völker hob sie sich dann und vertrieb 1655 die Schweden, fiel aber doch schon 1664 den Engländern zu.

[88]

Von weit größerer Bedeutung aber und den Spaniern sowie Portugiesen gefährlicher war das Auftreten der Holländer in Südamerika, Westindien und sonst im Atlantik, als man den Krieg auf das offene Meer übertrug und den spanischen Handel angriff. Schon von 1604 an, also gerade als die größeren englischen Raubzüge aufhörten, suchten holländische Geschwader besonders die brasilianische Küste auf. Um 1621 wurde die holländische westindische Kompagnie gegründet mit demselben Zweck wie die ostindische, hauptsächlich aber, um in organisiertem Seeraub mit starken Geschwadern den Verkehr des Feindes mit seinen Kolonien zu stören und zu unterbinden. Da der Reichtum Hollands in den letzten Jahren sehr zugenommen hatte, wuchs sie noch schneller als ihre ältere Schwester in Ostindien.[36]

Schon in den Jahren 1624 und 1625 war sie imstande, vier Flotten in See zu schicken, die zusammen aus 72 Schiffen mit 1200–1300 Geschützen und 9000 Seeleuten und Soldaten bestanden. In den Jahren 1623–1636 hat sie mehr als 800 Schiffe mit 62000 Mann teils für Handelszwecke, teils — die größeren — nur für Kriegszwecke auslaufen lassen; der Bestand an Mannschaften war oft für längere Zeit 24000 Mann. Welchen Schaden diese Kräfte dem feindlichen Handel zufügten, ersieht man daraus, daß während dieser 13 Jahre mehr als 600 feindliche Kriegs- und Handelsschiffe genommen wurden, darunter z. B. 1623 30 Brasilienfahrer und 1628 die ganze Silberflotte, die dem Admiral Pitt Heyn vor Havanna in die Hände fiel.

Auch die Schiffe der westindischen Kompagnie waren, ähnlich der ostindischen, aber teilweise schwerer armiert, Fahrzeuge von 200–1000 tons, 10–44 Geschützen, 60–250 Mann; die Hauptkraft bestand aus solchen von 500–700 tons, 30–40 Geschützen, 200 Mann. Die Schiffe der Kompagnien waren zum großen Teil größer als die damaligen holländischen Kriegsschiffe.

Einige der Antillen wurden 1625, und 1634 Curaçao besetzt, auch in Brasilien wurde ein größeres Kolonialreich geplant. Eine der erwähnten 4 Flotten — 23 Segel, 500 Geschütze, 1600 Mann — hatte 1624 Bahia erobert; 1625 wurde diese Stadt zwar durch eine spanisch-portugiesische Flotte von 67 Segeln mit 12000 Mann zurückgewonnen, aber 1630 faßte eine neue holländische Expedition[37] in Pernambuco (Olinda, Recife) wieder Fuß. Von hier aus wurde in den nächsten Jahren ein großer Teil der Küsten Brasiliens erobert und eine Kolonie, Neu-Holland mit der Hauptstadt Recife, gegründet, die aber infolge des schwachen Zuzugs von holländischen Kolonisten nicht lange bestand. Als 1640 Portugal wieder frei von Spanien und damit ein Verbündeter Hollands wurde, begann man, die militärischen Ausgaben für die Kolonie einzuschränken. Die von England geschürte Gärung unter den nie bezwungenen Urkolonisten nahm zu und offene Empörung brach aus. In jahrelangen Kämpfen vertrieben die Empörer, von Portugal heimlich unterstützt, nach und nach die Holländer,[89] bis diese, auch noch durch den ersten englisch-holländischen Krieg behindert und geschwächt, im Januar 1654 die letzten Posten an Portugal zurückgaben.

Auch an der Nordküste Südamerikas, in Guayana, wurden in der ersten Hälfte des 17. Jahrh. einige Niederlassungen gegründet; die wichtigsten lagen am Essequibo und Berbice, also im jetzigen Britisch-Guayana, während die ersten englischen Niederlassungen im jetzigen niederländischen Surinam entstanden. Die Besitzverhältnisse in Guayana haben sich in den nächsten 200 Jahren infolge der vielen Kriege zwischen Holländern, Engländern und Franzosen beständig verschoben.

Auch Frankreich hatte mit überseeischen Unternehmungen begonnen, wenn auch nicht in demselben Umfange wie die Holländer. Franzosen waren schon im Mittelalter an den Fahrten nach den wiederaufgefundenen Kanarischen Inseln beteiligt. 1402 gründete ein Hofbeamter Karls VI. dort ein kleines Staatswesen; französische Seeleute aus Dieppe und Rouen haben um die Mitte des 14. Jahrh. die Westküste Afrikas besucht und Faktoreien angelegt, aber innere und äußere Kriege ließen alles wieder verfallen. Nach, allerdings nicht beglaubigten, Überlieferungen sollen die Franzosen vor den Portugiesen und Engländern Brasilien und Neufundland entdeckt haben; sicher ist, daß sie seit Anfang des 16. Jahrh. beide Länder besuchten. In Brasilien wurden bei Bahia Ansiedelungen gegründet, aber 1516 von den Portugiesen zerstört; der schon lebhafte Handel ging jedoch, wenn auch unter Kämpfen mit den Portugiesen, weiter. Ebenso scheiterten die ersten Versuche des Entdeckers Cartier 1535 und 1541, in Kanada (Quebec) Fuß zu fassen; eine 1555 auf Admiral Colignys Anregung gegründete Kolonie in Rio hielt sich nur bis 1566 und eine solche an der Küste von Florida (1562) wurde bald (1565) von den Spaniern zerstört. Die Grausamkeit, die die beiden südlichen Nationen bei diesen Gelegenheiten, wie beim Vorgehen gegen den französischen Handel überhaupt, zeigten, hatte zur Folge, daß die französischen Seeleute der Bretagne (vorzüglich Dieppes) und der Gascogne auf spanische und portugiesische Schiffe Jagd machten, wo sie nur immer konnten; aus ihnen vor allem entstanden die Flibustier.

Größere überseeische Unternehmungen ruhten während des Religionskrieges in Frankreich, und auch der Seehandel ging zurück, nur die Korsaren und die Hochseefischer an der Küste Amerikas setzten ihre Gewerbe fort. Unter Heinrich IV. wurden neue Versuche mit einigem Erfolge gemacht, indem 1605 die erste Niederlassung von dauerndem Bestande in Kanada (Quebec) und in Neu-Schottland (Port Royal an der Fundybay, jetzt Annapolis genannt) gegründet wurden, aber erst unter Richelieu nahmen diese Unternehmungen größeren Umfang an. Die Ansiedelungen in Neu-Schottland und Neu-Braunschweig, zusammen Acadia genannt, und in Kanada mehrten sich, und man erforschte das Gebiet um und südlich von den kanadischen Seen. Zu einer rechten Blüte kamen diese Kolonien immer noch nicht, zum erfolgreichen Kampf mit den Indianern und den benachbarten Engländern wurden sie zu schwach besiedelt.

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Die Gesellschaften, von denen die Kolonisation betrieben werden sollte, gaben der damaligen Volksneigung entsprechend mehr auf den Pelzhandel, als auf Anlage fester Siedelungen. Erst unter Colbert, in der zweiten Hälfte des 17. Jahrh., bevölkerten sich diese und gewannen an Bedeutung; nun begannen die langdauernden Kriege mit den englischen Nachbarkolonien.

Richelieu hat aber sein Augenmerk auch wieder auf die südlichen Meere gerichtet, und hier hatte Frankreich schon zu seiner Zeit größeren Erfolg, nämlich in Westindien. Schon 1625 setzten sich Franzosen auf St. Christopher fest und vertrugen sich dort mit den Engländern, auch kehrten beide zusammen zurück, als sie 1629 von den Spaniern vertrieben waren. Nach verschiedenen anderen Gesellschaften trat 1635 die westindische Kompagnie (Compagnie des Iles de l’Amérique) ins Leben, und dieser gelang es bald, Martinique und Guadeloupe zu besetzen. Eine andere Gesellschaft hatte in Guayana, 1626 am Sinnamuri, 1634 in Cayenne Fuß gefaßt, und von hier aus wurde die Kolonisation Surinams begonnen. Zu den schon erwähnten Antillen traten von 1643–1651 noch die Inseln St. Lucie, Marie Galante, St. Barthélémy, Grenada und andere; um 1683 zählte man 40000 Weiße im französischen Westindien. Französische Abenteurer ließen sich auf der Nordküste Domingos und der benachbarten Insel La Tortue als Boucaniers oder Flibustier nieder.

In Afrika war 1626 eine Faktorei am Senegal errichtet, etwas später bildeten sich Handelsgesellschaften nach Sierra Leone und Guinea, alle diese Unternehmungen betrieben in erster Linie Sklavenhandel. Endlich wurden auch die ersten Beziehungen mit Indien angeknüpft. Schon 1529 war eine Reise nach den Molukken gemacht worden; seit 1604 folgten nacheinander Handelsunternehmungen verschiedener Gesellschaften nach Indien. 1642 begünstigte Richelieu die Bildung einer Kompagnie; ihr Versuch, sich auf Madagaskar niederzulassen, wurde jedoch bald für fast ein Jahrhundert wieder aufgegeben (Fort Dauphin bis 1672). Auch die Versuche Colberts, unter dem die ersten Faktoreien und Niederlassungen in Surat, Pondichéry, Tonkin, Ceylon und auf der Insel Bourbon angelegt wurden, hatten noch keinen großen Erfolg und schufen nur den Grund für den späteren Kolonialbesitz im fernen Osten.

Die Versuche anderer kleiner Staaten, überseeisch aufzutreten, sind von keiner Bedeutung für unsere Betrachtungen geworden, da ihnen die Unterstützung einer ausreichenden Seemacht fehlte. Von Dänemark aus wurde eine Niederlassung an der Koromandelküste (Trankebar 1620) gegründet, Schweden, schon am Delaware erwähnt, besaß kurze Zeit eine Faktorei an der Goldküste und unterhielt auch eine Zeitlang direkte Verbindung mit China. Beide Nationen gingen nach den Antillen; Dänemark nahm einige der Jungfern-Inseln (St. Thomas) in Besitz, aber im allgemeinen blieben sie doch darauf angewiesen, ihre Kolonialwaren durch England und Holland zu beziehen, und auch ihr Handel im Mittelmeer, der aufzublühen begonnen hatte, ging unter dem Wettbewerb genannter Nationen bald zurück. Die[91] Bestrebungen des weitsichtigen Großen Kurfürsten, auch Brandenburg Kolonialbesitz zu sichern, fallen erst in den nächsten Zeitabschnitt.

Die Unsicherheit auf den Meeren.[38]
Zum Verständnis mancher Verhältnisse und Vorfälle, die uns später begegnen werden, müssen wir einige Punkte berühren, die auch von Einfluß auf Schiffe und Seeleute in diesem Zeitabschnitt gewesen sind: der Seeraub, die Freibeuterei und das Konvoiwesen.

Von alters her gab es dort, wo die Seefahrt blühte, Seeräuber; schon im Altertum wurde das Beispiel aufgeführt, daß Rom (67 v. Chr. unter Pompejus) eine ungeheuere Flotte aufstellte, um dem Treiben der cilicischen Seeräuber, die den Handel im Mittelmeer völlig lahmlegten, ein Ende zu machen, und bei der Besprechung der kriegerischen Ereignisse im Mittelalter ist auf das Unwesen des Seeraubes an allen Küsten und in allen Meeren Europas hingewiesen. Mit der Zunahme der Schiffahrt trat der Seeraub auch auf die Ozeane hinaus. In diesem Zeitabschnitt war eine Hauptaufgabe der Flotten aller Staaten, ihn zu unterdrücken, zunächst wenigstens in den eigenen Gewässern. Die Geschichte der englischen Marine zeigt, wie die Regierung schon vom Mittelalter an bestrebt ist, durch Gesetze und mit Hilfe der kleinen Seekriegsmacht, die jährlich mit Beginn der Seefahrt aufgestellt wurde, Sicherheit in ihren Meeren zu schaffen. Sie hatte es dabei nicht nur mit Seeräubern fremder Völker — französischen, flämischen, holländischen, schottischen — zu tun, sondern auch mit eigenen Untertanen; es gab in allen Ländern zahlreiche Individuen, die auf See und an den Küsten das Eigentum anderer, selbst eigener Landsleute, nicht achteten; ja, es herrschte dieses Unwesen fast allgemein.

Wenn nun auch dieser mittelalterlich-barbarische Zustand und damit der Seeraub im allgemeinen in den Küstengewässern nach und nach eingeschränkt wurde — es wird übrigens noch zu Anfang des 17. Jahrh. über englische und schottische Seeräuber an den eigenen Küsten geklagt, denen Fischerboote und kleinere Fahrzeuge zum Opfer fielen —, so blieb doch das Unwesen auf offenem Meere bestehen. Bei dem Mangel an großen stehenden Marinen war hier die Durchführung einer Seepolizei noch nicht möglich. Der Seeraub wurde nicht nur von einzelnen Schiffen, sondern auch von Gemeinwesen betrieben, sogar von solchen, die sich eigens zu diesem Zweck bildeten.

Das Mittelmeer und der Ost-Atlantik waren der Schauplatz der Schiffe und Flotten der Barbaresken-Staaten, „Korsaren“ genannt. Stets, vorzüglich aber seitdem sich die Osmanen der Länder Marokko, Tunis, Algier und Tripolis bemächtigt hatten, wurde von hier aus der Seeraub,[92] verbunden mit der Jagd nach Christensklaven, organisiert betrieben. Die Korsaren bedrohten Meere und Küsten bis zum Kanal.

1609–1616 wurden 466 englische Schiffe von ihnen genommen, 1625 allein in 10 Tagen 25 nach Plymouth bestimmte Fahrzeuge. Sie landeten an englischen Küsten, brandschatzten und schleppten Menschen als Sklaven weg; eine englische Kompagnie erlitt in wenigen Jahren durch sie eine Einbuße von 40000 Lstrl.; der holländische Handel verlor von 1641–1650 jährlich eine Million Gulden allein für die Schiffahrt nach dem Mittelmeer, allerdings einschließlich des Schadens durch französische Freibeuter im Kanal; 1627 kreuzte eine Barbareskenflotte von 30 Segeln im Atlantik, und 1640 erschienen gar 60 Schiffe an der Südküste Englands.

Ihre Schiffe waren leicht und schnell segelnd, schwach armiert, aber für den Enterkampf stark bemannt; viele ihrer Prisen stellten sie ein, indem sie diese durch Rasieren des oberen Decks und Herausnehmen mancher Verstärkungen und Verbände leichter machten.

Schon im Mittelalter unternahmen die italienischen Städte große Kriegszüge gegen die Raubstaaten; die Reiche der Pyrenäischen Halbinsel, Franzosen, Engländer und Holländer folgten hierin, aber lange Zeit hindurch ohne andauernde Erfolge. Erst als während der Seekriege zu Ende des 18. Jahrh. stets große Kriegsflotten im Mittelmeere tätig waren, wurde dem Unwesen ein Ende gemacht, aber selbst noch im 19. Jahrh. war ein Einschreiten europäischer Flotten nötig. Die Türken verwendeten die Flotten der Raubstaaten und deren Führer in ihren älteren Kriegen.

Der aufblühende Handel nach und in den amerikanischen Gewässern verlockte auch hier zum Seeraub. Wir haben schon erwähnt, daß namentlich Seeleute der Bretagne und Gascogne, erbittert über das grausame Auftreten der Spanier gegen französische Kolonisationsversuche, spanische Schiffe aufbrachten, wo sie konnten. Solche französischen Abenteurer ließen sich im Anfang des 17. Jahrh. auf der Insel St. Christophe in Westindien nieder, gingen aber schon 1630 wieder nach der Nordküste von Domingo und der benachbarten kleinen Insel Tortue. Von hier aus betrieben sie den Seeraub im großen. Sie sind bekannt unter dem Namen Flibustier — wahrscheinlich nach ihren schnellen Schiffen: fly-boats; flibots — oder Bukanier — da sie anfangs auf Domingo verwildertes Rindvieh jagten, das Fleisch dörrten (bukanierten) und mit den Fellen Handel trieben. Bald erhielten sie Zuzug durch Seeräuber anderer Nationen — Engländer und Holländer —, die während der andauernden Kriege dieser Länder mit Spanien auftraten und einen Vereinigungspunkt suchten. So entstand eine Seeraub-Republik, in der sich die Tapfersten zu Anführern emporschwangen. Von Frankreich und auch oft von England unterstützt, um sie in eigenem Interesse zu verwenden, wurde sie eine den Spaniern furchtbare Macht, die Handel und Küstenstädte auf das schwerste schädigte. Als die Flibustier in den englisch-französischen Kriegen auf seiten Frankreichs den Engländern unbequem wurden, verfolgten auch diese sie, und es ging mit ihnen abwärts, bis sie, später von allen Seemächten unterdrückt, mit dem Wachsen der stehenden Marinen im Anfange des 18. Jahrh. ganz verschwanden.

[93]

Wie groß das Seeräuberunwesen in Westindien gewesen ist, ergibt sich daraus, daß die Spanier, als sie 1630 einmal mit einer Flotte von 20 großen Kriegsschiffen gründlich aufräumten, in kurzer Zeit gegen 2300 Gefangene, englischer, französischer und holländischer Abkunft, machten; 573 Kanonen und eine Beute von 20 Millionen Mark an Wert fielen ihnen dabei in die Hände.

In den asiatischen Gewässern hausten Malaien des Archipels und Chinesen; die Portugiesen und ihre Nachfolger mußten ihretwegen Flottenstationen halten; ihre völlige Unterdrückung ist ja bis in die neueste Zeit nicht gelungen.

Aber nicht allein die Seeräuber machten die Seefahrt unsicher, auch die Kriegführung dieser Zeiten auf der See trug dazu bei. Bereits ehe sich die Kriegsoperationen ganz besonders gegen den Handel des Gegners richteten, war es der Brauch, in Kriegszeiten den eigenen Schiffen die feindliche Schiffahrt preiszugeben; schon Reibungen zwischen zwei Seestaaten führen stets gleich zur Wegnahme der feindlichen Handelsschiffe als Vergeltungsmaßregeln für erlittene oder vermeintlich erlittene Unbill.

Bei der Schwäche der Kriegsflotten wurden auch Kauffahrer hierzu berechtigt, in den älteren Zeiten wohl alle ohne Auswahl, oder sie beteiligten sich dem Zeitgeiste entsprechend alle von selbst an dem kleinen Kriege. Da sie die Freibeuterei ohne feste Normen und ohne jede Aufsicht betrieben, so war dies nichts anderes als Seeraub.

Erst nach und nach bei Ausbildung eines wenigstens durch den Brauch verbindlichen Seerechtes und bei einer größeren Überwachung durch reguläre stehende Marinen entwickelte sich die gesetzmäßige Kaperei. Von Kaperschiffen[39] dieser späteren Zeit verlangte man, daß sie einen Freibrief, auf die Person und auf ganz bestimmte Zeit lautend, führten, sich an genaue Instruktionen und streng an Kriegsgesetze und Kriegsbrauch hielten; die genommenen Prisen wurden prisengerichtlich behandelt. Diese Kaper gehörten, wie Freikorps im Landkriege, zur Kriegsmacht.

Aber lange Zeit ist doch die Kaperei nicht viel verschieden von der Freibeuterei gewesen und bildete eine große Gefahr für die Schiffahrt; die mit Kaperbriefen für besondere Gelegenheiten und gegen bestimmte Feinde ausgerüsteten Schiffe nahmen es nicht so genau mit der Nationalität ihrer Angriffsobjekte, und manche setzten ihr Geschäft auch nach dem Friedensschluß fort und vermehrten so die Zahl der Seeräuber.

Außer den berühmten Beutezügen der englischen Privateers und denen der holländisch-westindischen Kompagnie spielen in der Geschichte der Freibeuterei des 16. und 17. Jahrh. einige französische Städte am Kanal, besonders Dünkirchen, eine Rolle. Von Dünkirchen wurde in diesem Zeitabschnitt während des Unabhängigkeitskrieges der Holländer auf spanischer[94] Seite durch Freibeuter ein Krieg in solchem Umfange geführt, daß er die Tätigkeit der holländischen Kriegsmarine fast ganz in Anspruch nahm und Private („neue Geusen“) besondere Schiffe gegen sie ausrüsteten; auch später in den Kriegen Louis’ XIV. machten die in dieser jetzt französischen Stadt ausgerüsteten Kaper eine Beute von 22 Millionen Franken.

Gegen die Unsicherheit auf den Meeren schützte sich nun die Seefahrt durch das Konvoi-Wesen. Die Gefahr vor Seeräubern hat schon im Altertum dazu geführt, daß die Handelsschiffe sich bewaffneten und in größerer Zahl zusammensegelten. Die Erkenntnis, daß auch das Gemeinwesen unter den Verlusten der Schiffahrt mitlitt, brachte sogar die Regierungen frühzeitig dahin, wenigstens in Kriegszeiten das Zusammensegeln anzuordnen, das Alleinsegeln zu verbieten — den Konvoi-Zwang. Derartige Bestimmungen findet man in Genua, den Hansastädten, England und Holland schon im 15. Jahrhundert. Die vielen Kriege machten diese Maßregel immer notwendiger und führten in einigen Staaten, so in Holland, zu Bestimmungen über die Mindest-Größe und -Armierung der Handelsschiffe für gewisse Fahrten; die Regierung verstärkte die Besatzungen durch Kriegsleute, so z. B. bei den Hansen, und gab besondere Konvoi-Schiffe oder richtige Kriegsschiffe als Bedeckung mit. Erleichtert und begünstigt wurde das Zusammensegeln dadurch, daß man nach entfernteren Zielen nur zu bestimmten Jahreszeiten segelte, namentlich im Norden Europas. Bei der lange noch mangelhaften Seetüchtigkeit der Schiffe wurden diese hier im Winter aufgelegt, erst bei günstiger Jahreszeit fuhr man ab. Da war es denn natürlich, daß — um ein infolge der Lage des Landes besonders kennzeichnendes Beispiel herauszugreifen — von Holland aus im Frühjahr die Schiffe gemeinsam, zuweilen 800–900 Kauffahrer mit bis zu 50 Kriegsschiffen Bedeckung, nach der Ostsee aufbrachen und im Herbst zurückkehrten; die Schiffe, die in die Ozeane sollten, wurden gemeinsam durch den Kanal geführt und steuerten dann in Gruppen ihren verschiedenen Zielen zu; von den fernen Ländern Heimgekehrte sammelten sich wiederum, ehe sie in die engen Gewässer einliefen, gewöhnlich bei der Insel Rhé in der Biscaya, und segelten unter Bedeckung von Kriegsschiffen — meist der Flotte, die die Auslaufenden bedeckt hatte — heim. Ähnlich war es bei dem Betriebe der Hochseefischerei, auf deren Fischgründen außerdem ständig Kriegsschiffe weilten.

Das Konvoi-Wesen verlor an Wert, als die Schiffe nicht mehr an die Jahreszeit gebunden waren und die Gefahr vor eigentlichen Seeräubern in den meisten Gewässern wegfiel. Es hatte ja auch große Nachteile. Der Handel ertrug nur ungern den Befehl, auf das Zusammenkommen eines Konvois mit der Befriedigung seiner Bedürfnisse zu warten; das Zeit in Anspruch nehmende Sammeln der Schiffe und die bestimmten Termine der Abfahrten erleichterten dem Feinde das Abfangen. Zu Ende des 18. Jahrh. hören die Konvoi-Fahrten auf.

Die Unsicherheit der Meere zwang also zunächst zur Bewaffnung der Handelsschiffe, es kam aber noch ein Grund hinzu. Wir[95] haben gesehen, daß sich der Handel jenseits der Ozeane nur durch Gewaltmaßregeln ausbreitete. Die Portugiesen mußten die arabischen Händler vertreiben und ihren Handel den indischen Eingeborenen aufzwingen, die Spanier mußten Länder erobern; da beide dann in ihrem Bereich die Alleinherrschaft im Handel beanspruchten, traten die nachkommenden Nationen dort auch wieder mit Gewalt auf und befehdeten sich untereinander. Es war dabei gleichgültig, ob die betreffenden Völker in Europa im Frieden oder im Kriege lebten. Den Wahlspruch Drakes (Seite 80) erweiternd, sagte man in England: „Kein Friede gilt unter der Linie“ (no peace beyond the line), d. h. in außereuropäischen Gewässern, und diesem Grundsatze huldigten auch die andern Völker. Die Seefahrt wurde mithin aus offensiven und defensiven Gründen bewaffnet getrieben; die Seefahrer mußten auch Krieger sein. Die charakteristischsten Figuren sind wohl die englischen Abenteurer dieser Zeit; sie betrieben Krieg, Raub, Geschäft, Entdeckung und Kolonisation nebeneinander.

Dieses Leben erzog wagemutige tüchtige, aber auch rauhe Männer. Wenn die Seeräuber die Besatzungen genommener Schiffe als Sklaven verkauften oder über die Klinge springen ließen, so haben es die Spanier in den Gewässern ihrer Kolonien nicht besser gemacht; kein Wunder, wenn es die Freibeuter der nordischen Völker mit Gleichem vergalten. Die Achtung von Eigentum auf See war von alters her gering; von einzelnen der berühmten Freibeuter, z. B. Drake, wird deshalb besonders hervorgehoben, daß sie Privateigentum geschont hätten.

Die Kauffahrteischiffe waren brauchbar auch zu Kriegszwecken, die wenigen Kriegsschiffe unterschieden sich anfangs kaum von ihnen; auch als diese häufiger gebaut wurden, ließen sich die Kauffahrteischiffe lange noch leicht für den Kriegsdienst verbessern.

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Fußnoten:

[24]Besonders benutzte Quellen: Oncken Teil IX; Zimmermann.

[25]Genaueres über diese Expeditionen, über Ausbreitung der portugiesischen Macht und die damit verbundenen Kämpfe in Zimmermann. Band 1.

[26]Näheres über diesen Plan, teils wörtlich, in Oncken Bd. IX.

[27]Genaueres über die weiteren Expeditionen, die Gründung und Entwicklung der spanischen Kolonien in Zimmermann, Band 1.

[28]Die Insel Tidor liegt tatsächlich auf 127½° O. Greenwich; die Demarkationslinie war 131½° O. Greenwich; Spanien nahm für Tidor 158°, Portugal 112° O. Greenwich an.

[29]Genaueres über diese Expeditionen siehe Clowes, Teil 1 und 2 in den Kapiteln Voyages and Discoveries.

[30]Hauptquellen: Zimmermann, Band 1–5; Clowes, Teil 1 und 2, Kapitel Military History and Voyages; de Jonge, Teil 1; Nauticus 1900 und 1901; Rodenberg.

[31]Besonders in Clowes, Teil I, viel über die Freibeuterzüge.

[32]Näheres in Clowes I und II, Kapitel „Voyages“; Zimmermann II, auch besonders über die kriegerischen Ereignisse; die Gefechte selbst in Clowes II, sbquo;Military history‘.

[33]Es wurden z. B. Faktoreien an der Koromandelküste und in Bengalen gegründet.

[34]Näheres in Zimmermann, Band V.

[35]de Jonge, Teil I Seite 213 ff., sowie Beilage 37 gibt nähere Angaben: über den Schiffbestand zu verschiedenen Zeiten; über oft bedeutende Gefechte mit den Portugiesen in Indien sowie auch auf den Reisen nach Indien mit den Spaniern im Atlantik und an der Westküste Amerikas, wo die Holländer jetzt der Schrecken der spanischen Kolonien geworden waren.

[36]de Jonge I Seite 217 ff., Beilage II. Nähere Angabe über Größe, Armierung, Bemannung der Schiffe, über Zusammensetzung der Flotten und einige ihrer Haupttaten.

[37]Ihre Ausrüstungskosten wurden durch einen Teil der Schätze der erbeuteten Silberflotte bestritten.

[38]Quellen: Clowes, an verschiedenen Orten unter: pirates, privateers u. dgl.; ferner siehe im Quellenverzeichnis die Werke über „Barbareskenstaaten“, „Flibustier“, „Bucanier“, „Konvoiwesen“. In Perels: „Internationales Seerecht“, wird Seeraub, Kaperei usw. juristisch behandelt.

[39]Der Name soll von holländischen Ostindienfahrern, die zum Kap gingen, um feindliche Indienfahrer abzufangen, stammen, französisch corsaires, englisch privateers genannt.

[96]

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Zweites Kapitel.
Schiffe, Waffen, Nautik.
Die Schiffe von 1492–1648.[40] In diesem Zeitabschnitt schreitet der Schiffbau ungemein schnell vorwärts. Das Herausgehen der Seefahrt auf die Ozeane verlangt größere, see- und segelfähigere Schiffe, die Artillerie, die von nun ab schnell zur Hauptwaffe wird, führt zu wesentlichen Änderungen.

Was hier über die Segelschiffe gesagt wird, gilt für Kriegs- und Handelsschiffe. Zwar werden in den Staaten des Westens und Nordens jetzt stehende Kriegsflotten von Segelschiffen gegründet, aber immer noch greift man im größten Maßstabe auf Kauffahrer zurück, um größere Flotten im Bedarfsfalle aufzustellen. Man konnte dies auch: Die Kriegführung bestand meist in einzelnen Schlägen, dann wurden die aufgebotenen Streitkräfte wieder aufgelöst. Die Handelsschiffe, besonders die größeren, unterschieden sich immer noch nur wenig von den meisten Kriegsschiffen. Die Schiffe für große Fahrt mußten, wie wir sahen (Seite 94, 95), armiert und stark bemannt sein. Um die Armierung tragen zu können und um im Kampfe widerstandsfähig zu sein, baute man sie stärker, als rein seemännische Ansprüche erforderten. Leicht waren sie zum wirklichen Kriegsdienst noch mehr zu verstärken und einzurichten. Der größte Teil der Kriegsschiffe war nicht größer, nicht stärker gebaut und nicht wesentlich stärker armiert, viele waren überhaupt angekaufte Kauffahrer; besonders die Schiffe der großen Handelskompagnien in der zweiten Hälfte der Periode standen den Kriegsschiffen kaum nach, trieben diese Institute doch, gestützt auf ihre Schiffe, gewissermaßen eigene Politik im fernen Auslande.

Wir sahen, daß zu Ende des Mittelalters die Schiffe mit einer großen Zahl kleinerer Geschütze armiert waren, die auf dem Deck und in den Kastellen, bei größeren Fahrzeugen in mehreren Stockwerken, untergebracht waren, daß man aber auch schon begann, schwerere Kaliber einzuführen. Man stellte diese folgerichtig auf dem stärkeren, eigentlichen Schiffsdeck auf. Die so entstehende durchlaufende Batterie wurde durch die darüberliegenden langen Kastelle fast ganz eingedeckt; sie bildet später den Maßstab für die Einteilung der Schiffe nach Batterien. Die leichteren Decks der Kastelle verschwinden wieder bis auf eins und zählen dabei nicht mit.

[97]

Das Bestreben, noch mehr schwere Geschütze an Bord zu haben, besonders auch für die Breitseiten, führte zu ihrer Aufstellung an verschiedenen Stellen im Schiffe selbst, wo sie durch in die Schiffswände eingeschnittene Pforten feuerten (vgl. Skizze Seite 39). Der Einbau eines zweiten, starken durchlaufenden Deckes war die Folge. Dieses (lowerdeck) wurde anfangs der Stabilität wegen sehr tief gelegt, um so mehr da man hier die schwersten Kaliber unterbrachte; es hatte dies den Nachteil, daß die Geschütze dieser Batterie bei Seegang oder überliegendem Schiff häufig nicht gebraucht werden konnten, weil die Pforten geschlossen gehalten werden mußten.

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Englisches Kriegsschiff „Henry Grace à Dieu“.

Wir haben Angaben über einige sehr große Kriegsschiffe der Periode, woraus wir die allmähliche Vermehrung der Artillerie an Zahl und Kaliberstärke gut ersehen und auch entnehmen können, in welchem Maße die Gefechtskraft in den Breitseiten wächst. Der englische „Regent“, 1489 vom Stapel, angeblich nach einem französischen Muster, „Colombe“, 600 tons, gebaut, führte 225 ganz leichte Geschütze — serpentines, Kaliber 1,5″, Geschoßgewicht ½ Pfund — auf dem Hauptdeck und in den Kastellen. Als Ersatz desselben, er verbrannte 1512 in einem Gefecht bei Brest, wurde der „Henry Grace à Dieu“ (im Volksmund „Great Harry“) erbaut, 1514 vom Stapel. Seine Armierung bestand aus 13 schwereren Geschützen (18-Pfünder bis 42-Pfünder) auf einem zweiten, tiefer liegenden Deck und 8 Geschützen (3-Pfünder bis 9-Pfünder) sowie einer sehr großen Anzahl kleinerer auf dem Hauptdeck und in den Kastellen; Besatzungsstärke 700 Mann.

Da dieses Schiff als ein epochemachendes gilt, ähnliche Schiffe aber auch in anderen Ländern gebaut wurden, z. B. in Frankreich „La Cordillère“, sei die Armierung näher[98] aufgeführt: 4 bastard cannons (etwa 42-Pfünder), 3 demi cannons (32-Pfünder), 2 cannons Petro (24-Pfünder), 4 culverins (18-Pfünder) auf dem zweiten tieferen Deck; 2 demi culverins (9-Pfünder), 4 sakers (6-Pfünder), 2 falcons (3-Pfünder) als „schwerere“ Geschütze auf dem Hauptdeck — alles Bronzegeschütze — und ferner auf Hauptdeck und in den Kastellen 14 portpieces, 4 slings, 2 demislings, 8 fowlers, 60 bassils, 2 toppieces, 40 hailshotpieces, 100 handguns; über das Wesen dieser kleinen Feuerwaffen vgl. Seite 104. Die Besatzung setzte sich zusammen aus 301 mariners, 50 gunners, 349 soldiers.

Auch der Fortschritt der Takelage ist an diesen Schiffen zu erkennen. Beim „Regent“ wird zum ersten Male ein Bramsegel im Großmast erwähnt; wie die Abbildung auf Seite 97 zeigt, hatte „Great Harry“ vier Masten mit Stängen und Bramstängen, Fock und Großmast mit Mars- und Bramsegeln, 2 Besahnsmasten mit mehreren Lateinsegeln übereinander. Der Fockmast steht noch ganz vorn, das Bugspriet führt noch keine klüverartigen Vorsegel, jedoch ist unter ihm ein großes viereckiges Raasegel hinzugekommen, und zu seiner Bedienung oder vielleicht noch mehr in Anlehnung an die Form der Galeren ein weitvorragendes Gallion (siehe auch Bild S. 101) erschienen. Der zweite Besahnsmast steht ganz hinten, um beim Segeln die ungünstige Wirkung des großen Gallions sowie des vorstehenden Vorkastells auszugleichen.

Kriegsschiffe in dieser Größe gab es aber nur wenige. Die englische Marine zählte 1522 nur 5 Schiffe über 500 tons — 550, 600, 650, 800, 1000 —; im Jahre 1548 nur 6 über 500 tons und, einschließlich dieser, etwa 10 über 400 tons (nach ihrer Größe mit 10–21 schwereren und 40–100 leichteren Geschützen armiert) in einer Gesamtzahl von etwa 54 Kriegsschiffen. Die Besatzung betrug bei 1000 tons = 700 Mann, 700 tons = 400, 500–600 tons = 300, 400 tons = 250 Mann.

Die großen Kriegsschiffe dieser Zeit mit ihrer Anhäufung von Geschützen in den Kastellen besaßen, wie schon mehrfach angedeutet, nur geringe Segel- und Seefähigkeit. Ihrer geringen Stabilität wegen konnte die ohnehin noch unvollkommene Takelage nur niedrig sein; infolge ihrer hohen und vorragenden Kastelle oben und ihrer plumpen Formen unter Wasser trieben sie stark und konnten nicht aufkreuzen. So waren sie bei stürmischem Wetter in besetzten Gewässern sehr gefährdet, im Kanal und der Nordsee zur Winterzeit bei den langen dunklen Nächten kaum brauchbar.

Die Segelschiffe überhaupt waren noch so unvollkommen, daß man im Norden im Winter die Schiffahrt einstellte, daß bis ins 17. Jahrh. Flotten häufig die Ausführung wichtiger Aufgaben wegen widrigen Windes oder stürmischen Wetters aufschoben oder fallen ließen, weil sie gezwungen waren, im Hafen zu bleiben oder dahin zurückzukehren. Die großen Kriegsschiffe standen in dieser Hinsicht den Kauffahrern und einfacheren kleineren Kriegsschiffen sogar nach, denn diese — und zwar wohl alle unter 700–800 tons — besaßen nur eine Batterie auf dem Hauptdeck und niedrigere Aufbauten, hatten somit den Vorteil einer günstigeren Takelage. Jurien nennt, nach dem Ausspruch eines Autors von 1643, die größten Schiffe „Schreckgebilde“ (épouvantail, Vogelscheuche) für den Feind, aber selbst sehr gefährdet.

Die Zahl der großen Kriegsschiffe wächst denn auch aus diesem Grunde im Norden zunächst sehr langsam, trotz der ungeheueren Zunahme der Seefahrt. In Spanien und Portugal baute man schon früher weit mehr große[99] Schiffe. Bei der Armada 1588 befanden sich unter 128 Fahrzeugen, von denen etwa 100 als Kriegsschiffe anzusehen sind, 40 Schiffe über 600 tons gegen 8 englische unter 34 Kriegsschiffen. Die spanische Seefahrt wurde aber auch im allgemeinen unter günstigeren Wind- und Wetterverhältnissen, zu günstiger Jahreszeit nach und von Westindien, betrieben und ihre Schiffe waren nach Ausspruch von Zeitgenossen mehr für Handels- als Kriegszwecke geeignet, d. h. schwächer und leichter armiert; allerdings hatten gerade sie sehr hohe Aufbauten.

Die englische Marine besaß zu Ende der Regierung Elisabeths 1603 aber doch schon 2 Schiffe zu 1000 tons und 500 Mann, 3 zu 900 tons und 400 bis 500 Mann, 3 zu 800 tons und 400 Mann, 2 zu 700 tons und 300–350 Mann mit 34–38 schweren Geschützen — „schwere“ immer noch vom 3-Pfünder an gerechnet — und bis zu 30 leichten, ferner 8 Schiffe zu 500–600 tons und 250 Mann mit 26–36 schweren und bis zu 24 leichten Geschützen in einer Gesamtzahl von 42 Kriegsschiffen. Die Fahrzeuge werden von 700 tons aufwärts zwei Batterien gehabt haben.

Während der zweiten Hälfte des 16. Jahrh. wurden Verbesserungen eingeführt, welche die Segel- und Seefähigkeit erhöhten. Die Takelage wurde wesentlich verbessert: Mars- und Bramsegel wurden größer, die Stängen zum Streichen eingerichtet; Leesegel traten auf, und auf der Spitze des Bugspriets erschien ein kleiner Mast mit Raasegel; der Besahnsmast erhielt Raasegel über dem untersten großen Lateinsegel; der vierte Mast fiel auch auf den größten Schiffen weg, da er infolge Änderung des Schiffskörpers entbehrlich geworden war.

Mit der zunehmenden Verwendung schwererer Geschütze nahm die Zahl der leichteren ab, wie aus den Angaben für 1603 zu ersehen ist; die schwereren wurden immer mehr im Schiffsrumpf aufgestellt. Es verschwinden die mehretagigen und vorspringenden Kastelle, sie gehen als Back (Vordeck, fore castle) und Halbdeck (Achterdeck, quarterdeck) in den Schiffskörper über. Vordeck und Halbdeck bleiben armiert und überdecken, wie es früher die Kastelle taten, die Batterie des Hauptdecks bis auf den Teil zwischen Fock- und Großmast. Das Heck bleibt noch hoch, da achtern auf dem Halbdeck meistens eine Kampagne zu Unterkunftszwecken erbaut wird; nur auf deren Deck und zuweilen auf einem schwachen über der Back führt man noch ganz leichte Geschütze. Später werden dann oft Vordeck und Halbdeck an den Schiffsseiten miteinander verbunden, um den Verkehr von vorn nach hinten sowie die Bedienung der Takelage zu erleichtern. So entsteht ein volles neues Deck, das Oberdeck (upperdeck) und deckt die Batterie des Hauptdeckes völlig ein; auf ihm lagern vor dem Großmaste mittschiffs die großen Boote und die Reserverundhölzer. Das bisher tief liegende zweite Batteriedeck wird höher gelegt, und gegen das Ende des Zeitabschnittes erscheint bei den größten Schiffen ein drittes Batteriedeck (lower deck), das zweite wird dadurch zum Mitteldecke (middle deck).[41]

[100]

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Englisches Kriegsschiff „The Royal Prince“.

Als Beispiele für diese Entwicklung dienen wieder zwei hervorragende Bauten: „Royal Prince“ 1610 vom Stapel und „Royal Sovereign“ 1637; in ihnen sehen wir die nahezu fertigen Typen der sogenannten Zweidecker und Dreidecker, die fast zwei Jahrhunderte hindurch die Schlachtschiffe — Linienschiffe — bildeten.

„Royal Prince“: 1187 tons, Kiellänge 115′, Breite 43′, Tiefe 16′, 500 Mann, 55 Geschütze in zwei gedeckten Batterien und auf dem Halbdeck.

„Royal Sovereign“ (eigentlich „Sovereign of the Seas“); 1683 tons, Kiel 167′, Länge über alles 167¾’, Breite 48-1/3′, Tiefe 19-1/3′, 600 Mann, nominell 100 Geschütze folgendermaßen aufgestellt:

Unterste Batterie
Breitseite 40 cannons
Bug 4 demi cannons
Heck 4 „ „
Mittel-Batterie
Breitseite 24 culverins
Bug 2 „
Heck 4 „
Oberste Batterie
Breitseite 24 demi culverins
Bug 2 „ „
Heck 2 „ „
Oberdecks-Batterie
Vordeck 10 demi culverins
Halbdeck 8 „ „
Das Schiff wurde 1652 zum Zweidecker rasiert, da es zu rank war.

Man sieht, daß die kleinen Geschütze — selbst die kleineren Kaliber, die früher zu den schwereren gerechnet wurden, 3–6-Pfünder — verschwunden sind, jedenfalls sind solche Geschütze bei der Gesamtangabe der Armierung nicht mehr mitgezählt, in den Quellen wird ihre Zahl gar nicht erwähnt.

[101]

Im Jahre 1649 besaß die englische Marine: die beiden eben behandelten Schiffe über 1000 tons; 10 von 800–900 tons, 40–44 Kanonen; 5 von 700 bis 800 tons, 40–50 Kanonen; 10 von 500–700 tons, 30–38 Kanonen, insgesamt 70 Kriegsschiffe. Die Zahl der großen Schiffe hat also gegen 1603 zugenommen, aber ihr Verhältnis zur Gesamtzahl ist nahezu dasselbe geblieben. Die zwei größten Schiffe, zwar sehr viel größer geworden gegen die 1000 tons-Schiffe von 1603, stehen wieder vereinzelt da; die Seeeigenschaften sehr großer Schiffe ließen eben immer noch zu wünschen übrig. Auch die Armierung ist durchweg stärker geworden — die Kanonen werden nur noch wie beim „Royal Sovereign“ gezählt — und die vorstehend aufgeführten Schiffe, also alle über 30 Kanonen, werden Zweidecker gewesen sein, wenigstens soweit sie in den letzten Jahren erbaut gewesen sind, was bei den meisten der Fall war. In England wird dies mit dem zunehmenden Bau von Kriegsschiffen für die Schlachtschiffe Regel.

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Englisches Kriegsschiff „The Sovereign of the Seas“.

Im Anfang des nächsten Zeitabschnittes baute man in England noch kleinere Schiffe, bis zu 20 Kanonen hinunter, als Zweidecker. In Holland scheint man mit dem Bau von Zweideckern, wie überhaupt mit dem größerer Kriegsschiffe erst später vorgegangen zu sein, nämlich während des ersten englisch-holländischen Krieges. 1639 befand sich in Tromps Flotte nur ein Zweidecker, ebenso wahrscheinlich noch 1652.

[102]

Schiffe mit 30–40 Kanonen hatten bei ihnen nur eine Batterie und das armierte Oberdeck; dasselbe müssen wir von den größeren Kauffahrern annehmen, die von beiden Nationen in ihre Flotten eingestellt wurden.

So trennt sich der Bau der Kriegsschiffe wesentlich von dem der Kauffahrer, indem das Innere des Schiffes zur Aufstellung der Hauptwaffe in Anspruch genommen wird und für Ladung verloren geht.

Gleichzeitig begann sich auch ein System auszubilden, das nach der Größe des Schiffes (Kanonenzahl) für jedes Deck Anzahl und Kaliber, dieses gleichmäßig in jeder Batterie, festsetzte. Damit war für jedes Schiff der Gefechtswert gegeben; man begann hiernach die Schiffe in Klassen einzuteilen und zu erbauen.

Während man in älteren Zeiten die Kriegsschiffe nach der Schiffsart bezeichnete — eine Einteilung von 1576 führt z. B. in England ships, galeasses, pynasses, roobarges auf —, findet man eine Einteilung nach der Kraft der Schiffe zuerst in England um 1618. Man beschloß in diesem Jahre, eine Flotte zu halten von:

4 Ships Royal zu 800–1200 tons
12 Great ships „ 600–800 „
6 Middling ships „ 450 „
2 Small Ships „ 350 „
4 Pinnaces „ 80–250 „
Der Bestand um 1624 entsprach auch ungefähr diesem Beschlusse, wenn auch die Klassengrenzen, wohl infolge alter Bestände, nicht genau innegehalten waren und auch bei Neubauten vorläufig nicht genau innegehalten wurden.

Auch für Frankreich kennen wir aus dieser Zeit eine Einteilung der Schiffe nach Klassen; sie ist sogar schon genauer. Hier sind jetzt schon Anleitungen für Anzahl und Kaliber der Geschütze auf den verschiedenen Schiffsklassen vorhanden (Troude, Teil I, Introduction).

Pinassen waren große Segelboote, den Küstenfahrzeugen der Zeit entsprechend; wir werden sie in diesem Zeitabschnitt oft als Depeschen-, Aufklärungs-Fahrzeuge u. dgl. finden.

Galeren und Galeassen. Im ersten Abschnitt ist erwähnt, daß die Galere des Mittelmeeres auch nach 1500 noch selbst im Norden häufiger zur Verwendung kommt; ihre Entwicklung ist dort bereits abgeschlossen. Aus der Galere hatte sich, wohl schon gegen Ende des Mittelalters, die Galeasse herausgebildet in dem Bestreben, zahlreichere und schwerere Artillerie aufstellen zu können. Galerenähnlich, Verhältnis der Breite zur Länge wie 1: 6, mit 30–50 Riemen je durch 5–8 Mann bedient, mit 200–300 Seeleuten und Soldaten, 600–1000 tons groß, waren die Galeassen tiefergehend, langsamer und schwerfälliger unter Riemen als die Galeren, aber weit stärker armiert; man rechnete eine Galeasse als gleichwertig mit 5 Galeren. Die Geschützaufstellung war dieselbe wie bei den späteren Galeren: schwere Geschütze besonders vorn und achtern in Kastellen, leichte auf diesen und zwischen den Riemen. Sie hatten drei Masten mit Lateinsegeln; zwar sehr rank, segelten sie doch weit besser als die Galeren und gebrauchten die Riemen vorzugsweise nur im Gefecht; sie bildeten also gewissermaßen auch einen Übergang zum Segelschiff. Im Mittelmeer waren sie die Hauptkraft der Flotten.

[103]

Die Galeassen spielen eine wichtige Rolle bei Lepanto. Auch in der spanischen Armada befanden sich vier Galeassen von Neapel; sie sollen die weitstärksten Schiffe dieser Flotte gewesen sein. Ihr Flaggschiff „San Lorenzo“ führte 4 Sechzig-Pfünder, 8 Dreißig-Pfünder, 6 Achtzehn-Pfünder, 6 Neun-Pfünder, 10 Sechs-Pfünder und 16 kleinere Geschütze, so daß das Gewicht der Chargierung (in späteren Zeiten Breitseite, broadside, genannt und häufig als Maß der Gefechtskraft benutzt) 370 Pfund gegen 195 Pfund des größten Segelschiffes des andalusischen Geschwaders betrug. San Lorenzo hatte eine Besatzung von 124 Seeleuten, 262 Soldaten und etwa 300 Ruderern.

Mit der Grundlegung für stehende Marinen[42] beginnt nun auch in den Ländern, die mit der Vervollkommnung der Segelschiffahrt in den Vordergrund treten, die Anlage von staatlichen Werften.

In Schweden eilte man in dieser Hinsicht den übrigen Ländern des Nordens voraus. Schon Gustav Wasa hatte eine Werft in Westerwik gegründet, bald folgten solche in Stockholm, Kalmar, Helsingfors usw. Schweden baute im Anfang des 17. Jahrh. vorzügliche große Kriegsschiffe; es zeichnete sich besonders durch Gießen von eisernen Geschützen aus und lieferte diese — wie auch Schiffe — nach anderen Ländern.

In England wurden auch an den Plätzen, wo wir Ausrüstungsarsenale kennen gelernt haben, Portsmouth, Woolwich, Deptford, Trockendocks gebaut — das erste war schon 1496 in Portsmouth fertiggestellt —, aber erst um die Mitte des 17. Jahrh. waren solche an all diesen Orten vorhanden, teilweise nun schon mehrere, sowie Plymouth und Chatam hinzugetreten. Auch sonstige Einrichtungen waren getroffen, so daß die Kriegsmarine jetzt imstande war, ihre Schiffe in größerem Maßstabe selbst auszurüsten und zu erbauen.

In Holland beschränkte man sich noch länger auf Ausrüstungsarsenale, vorzugsweise auf Waffendepots; man hatte hier, was Schiffbau und alle sonstigen Bedürfnisse anbetraf, genügenden Rückhalt an der Privatindustrie. Erst zu Ende des 16. Jahrh. machte sich mit dem gewaltigen Wachsen der Marine und dem zunehmenden Bau größerer Schiffe das Bedürfnis nach eigenen Schiffbauwerften geltend, und man gründete sie in den Hauptstädten aller Seeprovinzen.

In Frankreich, wo die Kriegsmarine die geringste Pflege fand und langehin die größeren Schiffe fast nur aus dem Auslande bezogen wurden, legte erst Richelieu Schiffbauwerften in Marseille, Brest, Brouage, Havre und Calais an.

Die Waffen.[43] Die Zeit von 1492–1648 ist auch eine Übergangsperiode von den alten Waffen zu den neuen.

[104]

Als zu Ende des Mittelalters infolge Erhöhung der Kastelle und der Anbringung von Etagen und Pforten in diesen mehr Geschütze aufgestellt werden konnten, waren es zunächst nur kleinere: Der große und starke „Regent“, gebaut 1489, führte zwar 225 Geschütze, aber nur Feldschlangen (serpentines) von 1,5″ Kaliber = ½-Pfünder. Mit Verlängerung der Kastelle, Einführung eines zweiten Decks und von Pforten im Schiffsrumpf selbst tritt allmählich die Verwendung schwerer Geschütze auf: der „Great Harry“, gebaut 1514, führt 21 schwerere Kanonen, zu denen allerdings noch alle über 2½” Kaliber = 3-Pfünder, gerechnet werden, und daneben 130 leichtere.

Noch immer werden vielfach die alten Wurfgeschütze, Bogen und Armbrüste, neben den Feuerwaffen verwendet; in der Ausrüstung des „Great Harry“ sind z. B. 500 Bogen mit Zubehör und Reserveteilen aufgeführt. Trefffähigkeit und Bedienung der Pulvergeschütze ließ noch viel zu wünschen übrig, besonders die Bedienung. Unvollkommene Lafettierung — Lagerung in Blocklafetten und noch ursprünglicherer Art — machte das Richten schwierig und ungenau; die Rohre, namentlich die leichteren, waren sehr lang; ein Grund, weshalb man an Bord der bequemeren Bedienung wegen länger als am Lande die aus zwei Stücken bestehenden Hinterlade-Kammergeschütze verwendete.

Einen Beweis für die schwierige Bedienung der Geschütze sowie für die geringe Rolle, die die Artillerie noch in der ersten Hälfte des 16. Jahrh. spielte, liefert die Äußerung eines militärischen Zeitgenossen. Er hebt hervor, daß in einem Gefecht zwischen Engländern und Franzosen 1545, wobei 200 Schiffe engagiert waren, „innerhalb zweier Stunden nicht weniger als 300 Schuß von beiden Flotten abgegeben seien.“ Es würde dies, selbst wenn man es nur auf die damals schwereren Geschütze bezieht, höchstens 2–3 Schuß für das Geschütz ergeben.

Diese erste Zeit der Artillerie weist, wie aus der Armierung des „Great Harry“ zu ersehen ist (Seite 97), eine große Zahl verschiedener Geschützarten auf. Es war auch noch nicht gebräuchlich, diese nach einheitlichem System zu benennen; die später übliche, nach dem Geschoßgewicht, konnte noch nicht benutzt werden, da man verschiedenes Geschoßmaterial hatte: Stein, Eisen, Blei. Die beim „Great Harry“ aufgeführten schwereren Kaliber finden wir auch später noch vor. Von den leichteren bedeuten: fowlers und portpieces = kurze leichte Waffen mit Kammer; slings, demislings und toppieces = ganz leichte auf Pivots aufgestellte; hailshotpieces feuerten Ladungen von kleinen Würfeln; handguns waren Handwaffen mit Pivot oder Gabel.

Von der Mitte des 16. Jahrh. an nimmt die Verwendung der schwereren Geschütze zu, und die alten Wurfmaschinen verschwinden. Die Kammern waren wegen ungenügenden Verschlusses schon bei den stärkeren Kalibern, die meist aus Bronze gegossen wurden, weggefallen, jetzt gab man sie auch bei den leichteren, vorwiegend eisernen Kanonen auf; auch der Gebrauch von Steingeschossen verschwindet. Die Rohre werden im allgemeinen kürzer, die Bedienung wird auch sonst erleichtert durch Einführung von Radlafetten und Kartuschbeuteln aus Zeug oder Papier. Die verschiedenen Arten der Geschütze, an Zahl weit geringer geworden, erhalten Namen, die bei allen Nationen ziemlich gleich lauten.

[105]

Um 1580 waren die gebräuchlichsten Geschütze in England folgende (Clowes, Teil I, Seite 411):

Name (In Zollen)
Kaliber Geschoßgewicht
also annähernd
Pfünder Mehlpulverladung
Cannon Royal[44] 8½ 66 30
Cannon[44] 8 60 27
Cannon Serpentine[44] 7½ 53⅓ 25
Cannon Serpentine[44] 7½ 53⅓ 25
Bastard Cannon 7 41¼ 20
Bastard Cannon 6½ 30¼ 18
Cannon Pedro[45] 6 24¼ 14
Culverin 5½ 17⅓ 12
Basiliko 5 15¼ 10
Bastard Culverin 4 7 6¼
Saket 2½ 5⅓ 5⅓
Minion 3½ 4 4
Falcon[46] 2⅓ 3 3
Falconet 2 1¼ 1¼
Serpentine 1½ ⅓ ⅓
Robinet 1 ½ ½
Französische Angaben stimmen hiermit nahezu überein; nach holländischen Angaben führten holländische Schiffe um 1587 nur Geschütze bis zum 13-Pfünder, wahrscheinlich Basiliko, und erst um 1616 sehr vereinzelt 36-Pfünder, einige 24-Pfünder, viele 18-Pfünder, meist jedoch 12-Pfünder und 8-Pfünder; auch im nächsten Abschnitt steht Holland in der Kaliberstärke zurück.

Diese Arten der Geschütze bleiben lange bestehen, aber sehr verschiebt sich bei ihrer Verwendung an Bord das Verhältnis der schwereren Kaliber zu den leichteren. Die über die größeren englischen Schiffe um 1548 gemachte Angabe zeigt noch ein Verhältnis der schwereren zu den leichteren Geschützen von 1: 5, ähnlich wie beim „Great Harry“, bei den kleineren Schiffen stellt es sich noch ungünstiger. In der Angabe für 1603 überwiegen schon die schwereren, aber zu ihnen sind noch immer alle vom 3-Pfünder (falcon) aufwärts gerechnet. Beim „Royal Sovereign“, gebaut 1637, sind unter den 104 Geschützen nur solche von der Demi culverin (8-Pfünder oder 9-Pfünder) aufwärts verstanden und dahin sind auch die Geschützangaben über die englischen Schiffe um 1649 zu verstehen. Die Artillerie, und zwar die mittlere und schwere, ist Hauptwaffe geworden; es ist auch schon, wie das angezogene Beispiel zeigte, ein gewisses System in der Aufstellung der verschiedenen Kaliber an den verschiedenen Stellen im Schiff vorhanden, in Frankreich waren sogar um diese Zeit schon Bestimmungen für die verschiedenen Schiffsgrößen erlassen (vgl. Troude, Teil I, Introduction).

[106]

Auch die verbesserten und leichter gewordenen Handfeuerwaffen, Musketen und Haken, hatten die Bogen, deren größere englische Schiffe zur Zeit der Armada (1588) noch 300 führten, verdrängt; die an Bord die freie Bewegung hindernden Schutzwaffen, Helme, Harnische und Schilde, waren weggefallen.

Die im Mittelalter schon erwähnten Brander, Schiffe mit leicht brennbaren Stoffen gefüllt, erscheinen in diesem Zeitabschnitt häufiger und werden auch zuweilen mit Erfolg verwendet (z. B. in der Armada-Campagne); wir gehen im nächsten Abschnitt, ihrer Hauptverwendungszeit, näher auf sie ein.

Die Nautik. Im 16. und im Anfang des 17. Jahrh. werden endlich wesentliche Fortschritte in der Nautik gemacht. Um 1537 entwarf Gerhard Kremer (Mercator) die erste Karte nach der nach ihm benannten Projektion und ließ 1569 eine Weltkarte in dieser folgen. Vom Ende des Jahrhunderts an wurden die runden Seekarten an Bord der Schiffe an Stelle der platten allgemein, auch erscheinen in ihnen die Kompaßrosen zum leichteren Absetzen; 1573 werden zuerst Log und Logglas zum Messen der Fahrt erwähnt.

Zahlreiche Lehr- und Handbücher sowie Hilfstabellen für die praktische Navigation erscheinen, Clowes, Teil I, Seite 402, führt eine große Anzahl davon an; seit Anfang des 17. Jahrh. führt man bei nautischen Berechnungen die Anwendung der Logarithmen ein. Astrolab und Jakobsstab werden weiter verbessert. 1594 erfand John Davis den Davisquadranten (backstaff), der schnell die beiden älteren Instrumente verdrängte, wenigstens auf größeren Schiffen, und bis zur Erfindung des ersten Spiegelinstrumentes (Hadleys Spiegeloktant 1731) im allgemeinen Gebrauch verblieb. 1590 wurde das Fernrohr erfunden und schnell auf den Schiffen eingeführt. Die Mißweisung der Magnetnadel war schon von Kolumbus beobachtet, doch maß man ihr lange Zeit keine Bedeutung bei, was natürlich sehr nachteilig für die Besteckführung war.

Völlig im argen lag aber noch die Längenbestimmung auf See. Der schon um 1530 von einem Gelehrten gemachte Vorschlag, durch Vergleich der beobachteten Ortszeit mit einer vom Lande mitgenommenen die Länge festzustellen, war wegen Ungenauigkeiten der Uhren noch lange nicht ausführbar. Für Beobachtungen von Monddistanzen, auch schon um 1500 von Werner von Nürnberg vorgeschlagen, waren die Winkelinstrumente vorläufig noch nicht genau genug. Diese einigermaßen sichere Methode brach sich erst nach und nach Bahn. Die erste Längenbestimmung auf See nach Monddistanzen soll 1580 von einem Spanier, die zweite 1615 von W. Baffin, dem Lotsen und Beschreiber einer Reise der „Discovery“ nach der Hudsonstraße, gemacht sein.

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Fußnoten:

[40]Hauptquellen: Arenhold; Clowes, Teil I; Jurien: „Les marins du XV siècle“; de Jonge, Teil I; Troude, Teil I; in ihnen, besonders den beiden ersten, wieder Angaben weiterer, rein technischer Quellen.

[41]Die Anordnung der verschiedenen Decke zeigt die schematische Skizze Seite 169.

[42]Vgl. die späteren Angaben über „Die wichtigsten Marinen“.

[43]Hauptquelle: Clowes, Teil I, für englische Verhältnisse. Angaben in Troude, Teil I, „Introduction“ Seite 62 und in de Jonge, Teil I, Seite 279 über französische und holländische Verhältnisse bestätigen die nachstehenden Auslassungen als allgemein zutreffend.

[44]Die drei ersten Arten scheinen an Bord nicht verwendet zu sein.

[45]Der Name ist verdorben aus Cannon pierrier, d. h. ursprünglich für Steingeschosse bestimmt.

[46]Bis zum Falcon einschließlich werden die Geschütze noch bis gegen Ende dieses Zeitabschnittes zu den schwereren gerechnet.

[107]

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Drittes Kapitel.
Die Seekriege von 1492–1648. Kampfweise und Taktik. Die wichtigsten Kriegsmarinen.
Die Seekriege von 1492–1648.
Dieser Zeitabschnitt ist ganz besonders in Hinsicht auf die Kriegführung zur See eine Übergangsperiode zu nennen.

Was muß man unter einem Seekriege — unter wissenschaftlich betriebener Kriegführung zur See — verstehen? Einen Krieg, der ganz oder doch wesentlich durch Erfolge zur See entschieden wird.

Es kann dieser Fall nur eintreten, wenn große Interessen der Gegner auf der See liegen. Diese Interessen können darin bestehen, daß das Meer notwendig ist als Marschstraße, um den Krieg in des Feindes Land zu tragen, später um die Verbindung mit dem eigenen Lande aufrecht zu erhalten, also zur Unterstützung des Landkrieges, oder darin, daß für einen oder beide Gegner von der freien Benutzung des Meeres der Wohlstand des Landes, vielleicht gar seine Lebensfähigkeit oder doch die Möglichkeit zur weiteren Durchführung des Krieges abhängt. Im ersten Falle gleicht das Meer also den Marschstraßen und den rückwärtigen Verbindungen des Landkrieges, im zweiten ist es ein Angriffsfeld mit den auf ihm schwimmenden Gütern als Angriffsobjekten.

Eine wissenschaftliche Kriegführung zur See muß sich nun, um durchschlagende Erfolge — sei es im ersten, sei es im zweiten Falle — zu erzielen, in der Offensive die Aufgabe stellen, planmäßig die Herrschaft auf dem Meere zu erringen und, zeitlich wie örtlich, voll zu behaupten, in der Defensive, letzteres wenigstens zu vereiteln. Eine solche Kriegführung kann nur eintreten, wenn die dazu geeigneten Streitmittel vorhanden sind; sie wird, was die Bedrohung des Wohlstandes des Gegners anbetrifft, nur gewählt werden, wenn die Bedingungen dazu gegeben sind. Damit finden wir die Erklärung, weshalb bislang von keinen großen Seekriegen im angedeuteten Sinne oder doch nur von Ausnahmen in beschränktem Maße die Rede sein konnte.

Als solche Ausnahmen kann man mehrere Kriege im Altertum und auch einzelne im Mittelalter (die der italienischen Städte) ansehen; ihre Beschränkung liegt darin, daß wir in ihnen wenig von „planmäßiger Unterbindung“[108] des feindlichen Handels hören, vorzüglich aber darin, daß die Ruderkriegsschiffe dieser Zeiten nicht imstande waren, längere Zeit die See zu halten, und somit eine errungene Seeherrschaft nicht dauernd behaupten und ausnutzen konnten. Auch die Segelschiffe des Mittelalters waren hierzu noch nicht fähig, und bei den Völkern des Nordens und des Westens kam der Kampf um freie Benutzung des Meeres zu Handelszwecken noch nicht in Frage, denn die Schiffahrt war noch an und für sich gering und für den Handel und damit für die Förderung des Wohlstandes der Länder noch keine Lebensfrage; Brandschatzungen an der Küste schädigten den Feind mehr und brachten reichere Beute als das Aufbringen von Handelsschiffen. So zeigte uns denn die bisherige Kriegführung vorwiegend Expeditionen über See zwecks Eroberungen oder Brandschatzungen, denen mit wenig Ausnahmen weder von seiten des Angreifers eine Sicherung der Herrschaft über das Meer vorhergeht, noch von seiten des Angegriffenen ein planmäßiger Widerstand entgegengesetzt wird. Von Ausnutzung größerer Erfolge, insbesondere zur Behauptung einer für den Augenblick errungenen Seeherrschaft, ist fast nie die Rede; im Gegenteil sehen wir meist ein geglücktes Unternehmen sofort von gegnerischer Seite ebenso glücklich erwidert. Auch die Unternehmungen gegen den feindlichen Handel sind mehr nebensächlich, häufig privater Natur mit dem Charakter der Freibeuterei. Kaum anders spielen sich die Kriege der ersten Hälfte dieses Zeitabschnittes ab, in der zweiten aber bereitet sich ein Umschwung vor, als der Seehandel überall bedeutend zugenommen hatte, der Handel auf den Ozeanen hinzugetreten und auch die Leistungsfähigkeit der Segelschiffe gesteigert war.[47]

Kriege im Ostmittelmeer.[48] Die Türken sind zwar keine seefahrende Nation, aber unter kräftigen Herrschern haben auch ihre Seestreitkräfte viel geleistet. Ende des Mittelalters, nach der Eroberung von Konstantinopel, schufen sie eine Flotte und begannen die Bekämpfung der Abendländer im Ostmittelmeer. Schon bis 1500 verlor Venedig eine Anzahl wichtiger Positionen dort (1479 Argos, Negroponte, Lemnos; 1500 Modon und Koron). 1522 vertrieb Soliman II. (1520–1566) den Johanniterorden von Rhodus. Unter diesem größten Sultan war die türkische Marine auf ihrer höchsten Macht, ihre Kriegs- und Raubzüge dehnten sich bis zu den Küsten Italiens und Spaniens aus, sie unterwarf die Barbareskenstaaten, ja sie focht auf seiten Franz’ I. gegen Karl V., und auch in Indien haben wir sie als Gegnerin der Portugiesen getroffen (Seite 64). Venedig verlor in späteren Kriegen, 1540 verbündet mit Karl V., noch weitere wichtige Punkte.

[109]

Wenn auch Malta, 1565 durch den Großmeister La Valette glorreich verteidigt, dem türkischen Ansturm widerstand, ebenso wie das venetianische Korfu, und die türkische Flotte 1571 bei Lepanto (siehe Seite 144) durch die vereinten Streitkräfte Karls V., des Papstes und Venedigs völlig geschlagen wurde, so blieb sie doch noch lange eine furchtbare Macht, bis sie allmählich mit dem Rückgang des osmanischen Reiches verfiel. Trotz des großen, aber nicht ausgenutzten Sieges bei Lepanto verlor Venedig noch 1573 Cypern und trat von nun an politisch zurück, auswärtige gefährliche Unternehmungen und Verwicklungen vermeidend; erst um die Mitte des 17. Jahrh. entspann sich ein neuer Krieg mit den Türken um Kreta.

An sonstigen Kriegen im Mittelmeer sind zu nennen zahlreiche Kämpfe Frankreichs, Spaniens und der deutschen Kaiser, diese letzten beiden Mächte unter Karl V. vereint, um Interessen in Italien: die Feldzüge Karls VIII. und Louis’ XII. von Frankreich nach Neapel, die Kriege Karls V. und Philipps II. gegen Franz I. und Heinrich II., in denen französische, spanische Flotten, solche der italienischen Städte, auch türkische als Verbündete der Franzosen Verwendung fanden. Unternehmungen aller genannten Staaten gegen die Barbaresken traten hinzu. Als berühmte Flottenführer der ersten Hälfte des 16. Jahrh. sind Andreas Doria auf kaiserlicher Seite, Barbarossa (eigentlich Horuk) sowie sein Bruder Cheir-Eddin — die ersten türkischen Herrscher von Algier und Tunis und berüchtigte Seeräuber — auf türkischer Seite anzuführen. Größere Ereignisse fallen dann erst wieder in das Ende dieses Zeitabschnittes, als Frankreich unter Richelieu 1635 in den Dreißigjährigen Krieg eingriff und damit auch den Krieg gegen Spanien eröffnete, der noch nach dem Westfälischen Frieden bis zum Pyrenäischen Frieden 1659 fortdauerte. (Siehe Abschnitt III, Nebenkriege 1654–1665.)

In allen diesen Kriegen spielen aber die Flotten nur eine untergeordnete Rolle, und die Seegefechte usw. bieten nichts Besonderes. Nicht zu unterschätzen ist der andauernde Kampf gegen die Raubstaaten, den auch England und Holland bald aufnahmen; er war eine Schule für die Seeleute aller Völker.

In der Ostsee[49] wurde eine Reihe von Kriegen geführt, deren Studium lohnend sein dürfte; wenn in ihnen auch noch nicht planmäßig um die Beherrschung der See in erster Linie gekämpft wird, so hatte doch mit die Frage um die Vorherrschaft in diesem Binnenmeere den Anlaß dazu gegeben. Die Blütezeit der Hansa war, wie schon im Abschnitt Mittelalter erwähnt, die Zeit der Kämpfe der nordischen Staaten, die durch das Bestreben Dänemarks, diese unter seiner Führung zu vereinigen (Kalmarische Union), hervorgerufen wurden. Diesem Bestreben stand die Hansa im eigenen Interesse entgegen, sie unterstützte daher Schweden und mischte sich in die inneren Wirren Dänemarks, wo es ihr Vorteil versprach. Ihr politischer[110] Höhepunkt war erreicht, als 1524 der Bürgermeister von Lübeck, Thomas von Wickede, gewissermaßen die Kronen des Nordens an Friedrich von Holstein und Gustav Wasa austeilte, wodurch er der Kalmarischen Union ein Ende machte und von beiden Fürsten die weitestgehenden Handelsvorrechte erhielt. Nun aber machte die innere Entwicklung der nordischen Staaten große Fortschritte, ihr Seewesen lebte wieder auf, und es begann ein Kampf um die Vorherrschaft in der Ostsee, zunächst zum Nachteil der Hansa. Schon 1534, als Lübeck unter Bürgermeister Wullenweber wiederum Partei in einem Thronfolgestreit Dänemarks, der Dreigrafenfehde, genommen hatte, standen ihm Dänemark mit Schleswig-Holstein und Schweden gegenüber, während es selbst nur von wenigen Städten unterstützt war. Die lübische Flotte wurde 1535 an der fünenschen Küste vernichtet. Die Städte mußten froh sein, einen Teil der früheren Zugeständnisse zu behalten; von hier datiert, in Verein mit den früher angezogenen Gründen (vgl. Seite 78), der Niedergang der Hansa.

Es folgen die Kämpfe Dänemarks und Schwedens um die Herrschaft in der Ostsee, um die noch zu Dänemark gehörenden Provinzen Schwedens, um das Erbe des gegen Ende der fünfziger Jahre zusammenbrechenden preußischen Ordensstaates, das die Nordstaaten sowie Polen und Rußland an sich reißen wollten. Schweden war glücklich in seinen Kriegen gegen Rußland und Polen, befestigte seine festländischen Besitzungen in Finnland und erweiterte sie durch Esthland, aber zur See war Dänemark die stärkere Macht. Hier hatte man zuerst Wert auf eine Marine gelegt. In dem ersten Kriege zwischen beiden Ländern, dem Dreikronenkrieg 1563–1570, nahm zwar auch die schwedische Marine unter Erich XIV. einen Aufschwung und leistete wichtige Dienste; sie verfiel aber noch während des Krieges unter Erichs Nachfolger, obgleich sie doch jetzt gerade zur Verbindung mit den festländischen Besitzungen notwendig war, und Dänemark blieb 1570 im Besitz der schwedischen Südprovinzen sowie der wichtigen Inseln Ösel und Gotland. Damit beherrschte es die Ostsee und den Eingang in diese; der ganze Seeverkehr Schwedens ging durch dänische Gewässer. Die Überlegenheit der dänischen Flotte, unter Christian IV., war weiter entscheidend durch Unterstützung des Landkrieges in dem zweiten Kriege 1611–1613 um die strittigen Provinzen; teuer mußte Schweden den Frieden erkaufen, und die eben erst gegen Dänemarks Sundherrschaft erbaute Festung Göteborg ward zerstört.

Die Seeherrschaft Dänemarks, das um 1630 eine der größten stehenden Flotten Europas besaß, dauerte bis 1645. Sie hatte sich auch im Dreißigjährigen Kriege (Niedersächsisch-dänischer Krieg 1625–1630) dem Kaiser (Wallenstein) gegenüber geltend gemacht. Inzwischen hatte Gustav Adolph während seiner glücklichen Kriege gegen Rußland, durch die er dieses Land für lange Zeit von der See abschnitt (Eroberung von Ingermanland usw.), und gegen Polen (Eroberung von Livland) die schwedische Flotte nach dem Vorbild der dänischen ausgebaut. Wenn sie auch während[111] dieser Kriege und im Dreißigjährigen Kriege nur für Erhaltung der rückwärtigen Verbindungen von Bedeutung war, so stellte sie nunmehr doch im Vereine mit den schwedischen Eroberungen an den Ost- und Südküsten (hier in Pommern usw.) der Ostsee die Seeherrschaft Dänemarks in Frage; ein neuer schwedisch-dänischer Krieg 1643 war die Folge. In diesem wurde Dänemark, vom Kaiser unterstützt, zu Lande geschlagen (Gallas, Torstenson). Die schwedische Flotte, verstärkt durch eine holländische, schützte das wiederum angegriffene Göteborg und führte der dänischen schwere Verluste zu, wenn diese auch heldenmütig widerstand und auf den dänischen Inseln geplante Landungen abwehrte (Sieg auf der Colberger Heide 1644).

Bezeichnend für die Verhältnisse der Zeit ist, daß die 20–30 Segel starke holländische Hilfsflotte nur ein staatlich konzessioniertes Privatunternehmen war; als Staat wollte Holland gegen das bisher zur Unterdrückung der Hansa mit ihnen meist verbündet gewesene Dänemark nicht auftreten.

Im Frieden von Brömsebro 1645 trat Dänemark Ösel und Gotland ab, mußte den Zoll bei Rügen und in der Elbe aufgeben und den Schweden die Befreiung vom Sundzoll zugestehen. Als der Westfälische Friede an Schweden nun Bremen und Verden außerhalb der Ostsee überwies, ihm Wismar und Pommern sicherte, war die Herrschaft Dänemarks über die Ostsee gebrochen.

Wie die Kämpfe mit den Raubstaaten im Süden, so bezeichnet Jurien de la Gravière diese großen Seekriege in der Ostsee als eine Schule für die Seeleute der Zeit, was um so zutreffender ist, als sie mit großen, wirklichen Kriegsschiffen ausgefochten wurden (vgl. Seite 148 „Angaben über die wichtigsten Marinen“).

Englands und Frankreichs Kriege[50] können wir kurz betrachten. Die bei den Kriegen im Mittelmeer angeführten politischen Verwicklungen waren auch im Norden von Einfluß. Mehrfach sehen wir England auf der Seite der Gegner Frankreichs, zuweilen mit spanisch-niederländischen Seestreitkräften vereint, so 1512 auf seiten der ersten heiligen Liga, 1522–1525 und 1544–1546 auf seiten Karls V., 1556–1559 mit Philipp II. (St. Quentin).

Es folgen die Kriege Englands mit Schottland um Thronfolgefragen, die sich durch das ganze 16. Jahrh. hinziehen und worin Frankreich die katholische Partei in Schottland unter der Hand oder in erklärtem Kriege unterstützt. Von 1562–1628 treten die Hugenottenkriege in Frankreich hinzu, worin umgekehrt England auf seiten der Protestanten erscheint, namentlich bei den letzten Kämpfen um La Rochelle. Alle diese Kriege zeigen uns eine fast ununterbrochene Tätigkeit von Seestreitkräften aber nur im alten Sinne: Truppenüberführungen, Belagerungen und Blockierungen, Brandschatzung von Küstenstrichen, gelegentliche Seegefechte. Bald ist die eine, bald die andere Partei kurze Zeit Herrin der See, aber glückliche Unternehmungen der einen werden fast immer von der anderen prompt erwidert.

[112]

Als wichtigere Ereignisse seien aufgeführt: 1513 eine größere englische Expedition gegen Brest, wobei die französische Flotte vor dem Hafen geschlagen wird; auf beiden Seiten werden Galeren verwendet, zum ersten Male waren solche der französischen Mittelmeer-Galerenflotte nach dem Atlantik gezogen. 1522 wurde bei Brandschatzungszügen die englische Flotte durch kaiserliche, niederländische, Schiffe unterstützt. 1544 nahm England Boulogne mit Hilfe der Flotte. 1545 sandte Frankreich als Erwiderung eine Flotte von 150–200 Segeln, darunter 25 Mittelmeergaleren, gegen Portsmouth. Die dort befindliche englische Flotte von 60 Schiffen wurde kurze Zeit blockiert, Wight und die Küste bis Dover gebrandschatzt, worauf man zur Belagerung von Boulogne zurückging. Vier Wochen später folgt die jetzt 100 Segel starke englische Flotte; bei Wight kommt es am 15. August zum Gefecht, worin die Franzosen siegen, obgleich sich die Galeren bei Wind und Seegang nicht bewähren. Trotz dieses Sieges unternimmt die englische Flotte am 2. September einen erfolgreichen Einfall an der Küste der Normandie. 1547 wirft eine französische Flotte 6000 Mann nach Schottland und holt die junge Königin Maria Stuart nach Frankreich zur Erziehung und (1558) Vermählung mit dem Dauphin. 1549 wird noch auf See um Boulogne gefochten, 1550 die Stadt an Frankreich zurückgegeben.

1554 kam Philipp II. nach England, um die Königin zu heiraten. Es ist schon damals kennzeichnend für die Ansprüche Englands auf Oberhoheit in seinen Gewässern, daß der zur Einholung entgegengesandte Lord Highadmiral den König durch einen scharfen Schuß zwang, den geforderten Flaggengruß zu geben.

1558 geht Calais, der letzte Platz Englands auf dem Festlande, durch einen Handstreich des Herzogs von Guise verloren.

Die Ereignisse der Hugenottenkriege im 16. Jahrh. sind von wenig Bedeutung, mehr die späteren, in denen die seemächtige Stadt La Rochelle das Hauptbollwerk der Hugenotten ist. 1622 fand eine Schlacht vor der Stadt, bei St. Martin de Ré, zwischen einer königlich französischen und einer Hugenottenflotte statt; 1627–1628 wurde die Stadt unter persönlicher Leitung Richelieus belagert. Drei große Entsatz-Expeditionen Englands wurden abgeschlagen; La Rochelle, und damit die Sache der Hugenotten, fällt durch Abschneiden von der See mittels Blockade und Aufschüttung eines Deiches.

Aus der Geschichte der französischen Marine sei noch ihre erste größere Seeschlacht auf dem Ozean erwähnt. Als sich Spanien 1580 Portugals bemächtigt hatte, sandte Frankreich eine Flotte von 60 Schiffen unter Admiral Strozzi nach den Azoren zur Unterstützung des dorthin geflohenen portugiesischen Kronprätendenten Dom Antonio, vielleicht wohl auch, um nach englischem Beispiel die Silberflotte abzufangen. Hier wurde diese von 50 spanischen Schiffen und 12 Galeren völlig geschlagen und verlor 8 Schiffe und viele Leute; die Spanier ließen alle Gefangenen als Piraten über die Klinge springen. Die Franzosen schreiben die Niederlage der schwereren Armierung der Spanier, der Ungeschicklichkeit und der Indisziplin der eigenen Seeleute, namentlich nach dem Tode des Admirals, zu.

Eingehender müssen wir die Kriege Englands und Hollands gegen Spanien behandeln, denn gerade sie geben diesem Zeitabschnitt den Charakter der Übergangsperiode zu einer neuen Kriegführung zur See.

Beim Ausbruch des Aufstandes der Niederlande[51] (1566) hatten sich seebefahrene Bewohner Nordhollands und Seelands auf die See geworfen (die Wassergeusen), um Spanien durch Aufbringen seiner Handelsschiffe Abbruch zu tun. Sie waren mit Kaperbriefen Wilhelms von Oranien[113] versehen und verkauften die Prisen im Auslande, namentlich in England, waren aber nach Sitte der Zeit nicht sehr wählerisch und arteten ohne Ordnung und Kriegszucht zu Piraten aus, so daß ihnen bald die ausländischen Häfen geschlossen wurden. Notgedrungen scharten sie sich nun unter einem Oberbefehlshaber, Graf Wilhelm von der Mark, zusammen und suchten einen Stützpunkt an der niederländischen Küste; 1572 nahmen die niederländischen Seeleute Briel an der Maasmündung und legten hiermit den Grundstein zur Befreiung ihres Vaterlandes.

Während des weiteren Verlaufes des Befreiungskrieges waren die immer mehr wachsenden Seestreitkräfte der Niederlande von größtem Nutzen. Sie schädigten den feindlichen Handel und trugen dadurch gleichzeitig zur Beschaffung der Geldmittel für den Krieg bei, sie unterstützten Belagerungen und Verteidigungen von Städten am Meer oder an Flüssen; berühmt ist der Entsatz Leydens durch die Fahrzeuge der Geusen, nachdem man die Deiche durchstochen hatte, um bis zur belagerten Stadt zu kommen. Sie schlugen selbst mächtige spanische Flotten in den Küstengewässern — schon in den ersten zwei Jahren drei bis zu 50 großen Seeschiffen starke — und gewannen damit die Herrschaft in diesen Gewässern; auch später entsandte spanische Geschwader wurden besiegt. Die Flotte der Aufständischen wuchs schnell an Zahl, doch waren die Schiffe nur 50–250 tons groß. Es war dies aber ein Vorteil den großen Fahrzeugen des Feindes gegenüber, denn in den ersten Jahrzehnten (bis zur Armada 1588) wurde der Krieg zu Wasser nur auf den Flüssen, den Meerbusen und zwischen den der Küste vorgelagerten Bänken geführt.

Ungefähr seit Beginn des niederländischen Aufstandes bereitete sich auch der Zusammenstoß Englands und Spaniens vor. Gründe für ihn waren seit der Thronbesteigung Elisabeths genügend vorhanden, obwohl um 1558 noch beide Nationen vereint gegen Frankreich (z. B. bei St. Quentin) fochten. Schon der Versuch Englands, seit den sechziger Jahren, in den auswärtigen Gewässern und Kolonien Spaniens Fuß zu fassen, die dadurch hervorgerufenen Gewalttaten gegen den spanischen Handel und die Niederlassungen, mußten auf der geschädigten Seite Empörung erregen. Wichtiger noch war die schroffe Stellung der beiden Staatshäupter zueinander in der großen Weltfrage der Zeit: Philipp II. als fanatischer Führer der Gegenreformation, Elisabeth als Schützerin der Protestanten stießen überall zusammen. Elisabeth unterstützte ebenso wie die Hugenotten in Frankreich und die protestantische Partei in Schottland auch die aufständischen Niederländer, wenn auch vorläufig nur unter der Hand, besonders durch bereitwillige Aufnahme von Landesflüchtigen. Philipp trat für Maria Stuarts Partei ein und begünstigte 1580 einen Aufstand in Irland. Dieses Verhältnis spitzte sich immer mehr zu, und 1585 trat Elisabeth durch einen Vertrag offen auf die Seite der Niederländer. Nach diesem sollte England eine Unterstützung an Truppen und Kriegsmaterial liefern, deren Kosten nach glücklich beendetem Kriege zurückzuerstatten seien (die Nichterfüllung dieser Bedingung[114] wurde 1652 als einer der Kriegsgründe von seiten Englands aufgestellt); Holland verpflichtete sich, auf Forderung Englands zu gelegener Zeit Schiffe zur englischen Flotte stoßen zu lassen. Tatsächlich führte 1586 Graf Leicester ein Hilfskorps nach Holland, und die Niederländer bestimmten 1588 ein Geschwader zur Unterstützung der Engländer gegen die Armada.

Der Abschluß des Vertrages würde vielleicht schon gleich zu einem von Philipp längst beabsichtigten großen Schlage gegen England geführt haben, wenn die schwer bewegliche Macht Spaniens fertig gewesen wäre, immerhin rief er die Beschlagnahme der englischen, holländischen und deutschen Schiffe in den Häfen Spaniens und Portugals und die Wegnahme englischer Schiffe im Mittelmeer hervor. Diese Schiffe sollten außerdem dem geplanten großen Unternehmen gegen England dienen. England antwortete mit den Vergeltungsmaßregeln in großem Maßstabe, die wir schon erwähnt haben: Unterdrückung der spanischen Hochseefischerei bei Neufundland und Ausgabe von Kaperbriefen und Patenten zur Schädigung des spanischen Handels und der Kolonien. Bevor wir uns jedoch mit dieser Art Kriegführung beschäftigen, ist eines Ereignisses zu gedenken, das ebenso bemerkenswert in strategischer und taktischer Beziehung wie entscheidend für den weiteren Verlauf der Geschichte war: der Armada Entstehung und Ende.

Die Geschichte der Armada.[52] Lange vor der Entsendung der berühmten Armada ging Philipp II. mit dem Gedanken einer Invasion in größtem Maßstabe gegen England um. Schon Alba hatte 1569 einen Plan dafür entworfen, die Kriege Spaniens mit den Türken, Frankreich und Portugal neben dem Kampfe gegen die aufrührerischen Niederlande standen jedoch der Ausführung noch entgegen. Als 1580 Portugal erobert und auch seine Seemacht nun zur Verfügung war, nahm man den Gedanken lebhafter auf. Besonders trat der Admiral Marquis de Santa Cruz, der 1580 die Franzosen bei den Azoren geschlagen hatte, dafür ein: er stellte 1583 das Unternehmen als den notwendigsten Schritt zur endlichen Unterdrückung der Niederländer hin. Der Gouverneur der Niederlande, Herzog von Parma, unterstützte ihn und erklärte auch, die englischen Soldaten seien den spanischen Veteranen nicht gewachsen. Santa Cruz verlangte zur Ausführung die ungeheure Macht von 556 Schiffen — darunter 150 große Kriegsschiffe, 2 Galeassen und 40 Galeren — von zusammen 77250 tons mit 94000 Mann. Philipp war wohl dazu geneigt, beschloß aber, um die Expedition nicht schon von Spanien aus in dieser Stärke entsenden zu brauchen, die in den Niederlanden stehende Armee mitzuverwenden. Die Rüstungen in Spanien begannen, und Parma erhielt den Befehl, in den Niederlanden eine große Zahl flachgehender Transportfahrzeuge fertigzustellen. Wenn die Rüstungen anfangs nicht so eifrig betrieben wurden, so mag dies seinen Grund in dem Schwanken Philipps gehabt haben, ob der Erfolg einer so kostspieligen[115] Expedition voll seinen Interessen entsprechen würde. Zwar war er stets für Maria Stuart eingetreten; wenn er ihr aber zur Herrschaft in England verhalf, so hatte bei ihrer Hinneigung zu Frankreich vielleicht dieses Land den Hauptnutzen davon. Der Tod Marias im Februar 1587 hob dieses Bedenken auf, ihr Sohn Jakob war Frankreich nicht so zugeneigt. Es war eher anzunehmen, daß dieser auf dem englischen Throne zu Spanien halten würde. Tatsächlich hat er, nachdem er schon 1586 gegen Zusicherung der englischen Thronfolge die Sache seiner gefangenen Mutter preisgegeben hatte, den Angriff der Armada nicht ausgenutzt, sondern war sogar bereit, ihre Abwehr zu unterstützen. Nach dem Tode der Maria nun, auch wohl aus Empörung über die Todesart, betrieb Philipp die Rüstungen mit größter Kraft. Alles was in Spanien und seinen Besitzungen, in Portugal, in Italien, an Schiffen, Kriegsmaterial und Personal aufzubringen war, wurde aufgeboten und in verschiedenen Häfen, besonders in Lissabon und Cadiz, gesammelt.

Diese Rüstungen blieben in England nicht unbekannt, hatte man doch selbst Kenntnis davon, daß Philipp geheim um den Segen des Papstes für das Unternehmen gebeten hatte. Man beschloß, sie zu stören, und Sir Francis Drake ward ausgewählt, den Vorstoß zu leiten. Ein Geschwader von 24–40 Schiffen, so schwanken die Angaben, wurde zusammengezogen. Größtenteils waren es armierte Kauffahrer, wahrscheinlich haben nur 6 königliche Kriegsschiffe — 1 zu 600 tons, 47 Geschütze, 250 Mann; 2 zu 500 tons, 54 und 38 Geschütze, 250 Mann; 1 zu 400 tons, 32 Geschütze, 190 Mann, und 2 Pinassen — den Kern der Flotte gebildet. Für wie kühn der Zug gehalten wurde,[53] geht daraus hervor, daß eines der 500 tons-Schiffe auf der Reise umkehrte, ausgesprochenermaßen aus Furcht, und daß Elisabeth die Segelorder widerrief, aber zu spät. Drakes Order war, die Vereinigung der spanischen Geschwader zu hindern und möglichst viel Schiffe und Kriegsmaterial zu zerstören. Er segelte Anfang April 1587 und steuerte, als er von Kauffahrern hörte, daß in Cadiz große Materialmengen zum Transport nach Lissabon bereit seien, diesen Hafen an. Hier traf er am 19. April ein, trieb 6 Galeren unter den Schutz der Batterien, lief mit Handlot an beiden Seiten in den inneren Hafen ein und zerstörte dort über 100 beladene Schiffe fast ohne eigenen Verlust. Am 21. April verließ er Cadiz und beunruhigte die Küste bis Lissabon, wobei er selbst die Fischer nicht schonte. Er forderte auch Santa Cruz, der in dem Hafen lag, formell zum Kampfe heraus, doch nahm dieser weder die Forderung an, noch hinderte er weitere Unternehmungen an der Küste. Da diese jedoch keine nennenswerte Beute brachten, ging Drake nach den Azoren, und dort fiel ihm der wertvolle und wichtige Ostindienfahrer „St. Felipe“ (Seite 82) in die Hände. Trotzdem daß die Aufgabe des Admirals rein militärischer Natur war, wurde die weitere Fahrt wieder ein Fall des alten Freibeuterkrieges. Man sagt, vielleicht mit vollem Recht, Drake habe den[116] geheuerten Kauffahrern zuliebe so gehandelt, die sich der Expedition nicht angeschlossen hätten, nur um Pulvermagazine zu sprengen und Kriegsmaterial zu vernichten, sondern um auch klingenden Lohn zu finden.

Ob diese kühne Tat die Abfahrt der Armada um ein Jahr verzögert hat, ist fraglich, sie war wohl auch so noch nicht bereit; jedenfalls wurden die spanischen Rüstungen sehr verteuert und abgeschwächt, und der Schaden war nicht so schnell zu ersetzen. Noch einen anderen Verlust erlitt Spanien: im Februar 1588 starb Santa Cruz, ein erfahrener Seemann, an seiner Stelle erhielt der Herzog von Medina-Sidonia den Befehl über die nunmehr fast segelfertige Flotte. Medina war, selbst nach Auslaß eines spanischen Autors, nur so oft zur See gewesen, um zu erkennen, daß er leicht seekrank würde. Im übrigen war er ein Mann von Fähigkeit und Bildung, dabei von sanftem Charakter, weshalb man ihn vielleicht gerade für die Stellung, die ihm Parma gegenüber zugedacht war, gewählt hatte. Seiner Kriegsunerfahrenheit sich bewußt, versuchte er zuerst auch, das Kommando abzulehnen. Am 22. März[54] erhielt er seine Instruktionen über den Kriegsplan; die Abfahrt sollte beschleunigt werden, damit England möglichst ungerüstet angetroffen würde.

Am 20. Mai verließ Medina Lissabon und traf am 9. Juni in Coruña, dem Sammelplatz, ein; ein schwerer Sturm an der Küste hatte viele Schiffe versprengt, die sich erst nach und nach, teilweise schwer beschädigt, wieder einfanden. Schon dies entmutigte den Admiral, und da er auch sah, daß die Schiffe teilweise schlecht und ungenügend ausgerüstet waren, da er viele Kranke hatte und manche der Offiziere und Mannschaften für ungeeignet hielt, riet er dem König zum Frieden; wohl ein Zeichen, mit wie wenig Vertrauen er das Kommando führte. Trotzdem behielt er es und Philipp sprach die Erwartung aus, daß die Flotte nach Wiedersammeln aller schweren Schiffe spätestens am 2. Juli in See gehen werde. Die Schiffe wurden neu ausgerüstet und am 12. Juli verließ die Armada — die offizielle Bezeichnung der Flotte war „La felicissima Armada“ — Coruña.

Die Expedition war als „Kreuzzug“ erklärt und dementsprechend wurden verschiedene Anordnungen getroffen: Beichte und Abendmahl sämtlicher Teilnehmer vor der Abfahrt; Verbot von Hazardspielen und Zweikämpfen während der Reise; leichtfertige Weiber wurden an Bord nicht geduldet, katholisch-symbolische Flaggen geführt u. dergl.

Die Instruktion, die Philipp seinem Admiral gab, befahl: „Er solle mit der ganzen Armada direkt zum englischen Kanal gehen, diesen bis zur Themsemündung (Margate) hinauflaufen, von dort mit Parma in Verbindung treten und dessen Überfahrt nach England sichern.“ Weitere Ausführungen besagten: „Die Küsten Frankreichs und Flanderns seien wegen ihrer Untiefen[117] zu vermeiden; die Küste Englands sei deshalb zu halten und die Reise trotz etwaiger Diversionen englischer Streitkräfte fortzusetzen; Zusammenstöße seien nicht zu suchen, um die eigenen Kräfte möglichst zu schonen, da die Flotte zu der Landung 6000 Mann an Parma abzugeben habe; gefochten solle nur werden, wenn ohne Kampf die Überfahrt der Invasionsarmee nicht zu erreichen wäre“. Im Widerspruch hiermit wird aber doch erwähnt, daß Drake, falls er am Eingang des Kanals gesichtet würde oder im Kanal hart nachdränge, angegriffen werden solle. Philipp scheint angenommen zu haben, daß nur Drake mit einem Teile der englischen Flotte im Westen stehen würde, auch scheint er diesen, als Person, besonders gefürchtet zu haben. Es wird ferner gesagt, die Armada würde auch stark genug sein, die gesammelte englische Flotte, falls man noch vor Margate auf sie stieße, zu schlagen. Wie die Überfahrt Parmas zu sichern sei, sagte die Instruktion nicht; der Admiral sollte wohl nach Umständen handeln. War die englische Flotte vernichtet, so konnte die Überfahrt ohne Hilfe vor sich gehen, waren die feindlichen Seestreitkräfte noch ganz oder teilweise schlagfertig, so mußte Medina begleiten. Daß die Unterstützung Parmas von der englischen Küste ausgehen sollte, war beschlossen, da hier sicherere Ankerplätze für die schweren Schiffe vorhanden waren als an der flandrischen. Nach geglückter Landung und Abgabe der 6000 Mann sollte die Armada in der Themse stationiert werden, das Heer unterstützen und die Verbindung mit Flandern aufrecht erhalten. Wenn Parmas Überfahrt durch irgendwelche Umstände verhindert würde, sollte Medina die Insel Wight als Basis für spätere Unternehmungen besetzen.

Aus der ganzen Order muß man entnehmen, daß der König — schlecht beraten oder, wenn besser beraten, hartnäckig auf seiner Ansicht bestehend — entweder die Schwierigkeit der Überführung einer großen Armee über den Kanal mit damaligen Mitteln, Ruder- und Segelfahrzeugen, unterschätzte und vor allem die Wichtigkeit, hierzu vorher den Weg freizumachen, nicht erkannte, oder daß er die Armada für fraglos stark genug hielt, allen Widerstand in dieser Hinsicht mit Leichtigkeit zu überwinden. Dabei muß noch in Betracht gezogen werden, daß es sich nicht nur um die englischen Seestreitkräfte handelte, sondern daß auch die niederländische Flotte Parmas Transportflotte und seine geringen Seestreitkräfte blockierte, und zwar, wie die Zukunft zeigte, mit Erfolg.

Der Armada ist nach dem Kriegsplane nur eine zweite Rolle zugeteilt: Die Unterstützung der Expedition durch Sicherung der Überfahrt, Verstärkung des Landungskorps, Aufrechterhaltung der Verbindungen. Unabhängig war sie nur, „falls“ eine Seeschlacht notwendig würde — allerdings wird diese, wieder im Widerspruch mit dem sonstigen Tenor der Order, darin gelegentlich als „eine Hauptsache“ erwähnt; vielleicht war dies nur eine tröstende Schmeichelei für die Zuteilung der untergeordneten Rolle. Die Erwägung, daß der Kampf mit den feindlichen Seestreitkräften voraussichtlich die Hauptsache werden würde, daß man deshalb den strategischen Plan und selbst die Ordre de Bataille der Armada darauf richten müsse, zuerst mit den gefechtskräftigsten Schiffen die Seeherrschaft im Kanal zu erringen und dann erst[118] zur Ausführung der Landung zu schreiten, scheint dem Könige[55] und anfangs auch den Führern nicht gekommen zu sein.

In der Zeit zwischen der Ausgabe der Instruktion im März und der Abfahrt im Juli scheint aber seitens der spanischen Führer den feindlichen Flotten mehr Beachtung geschenkt zu sein. Im Mai erklärt Medina, er hielte es für gefährlich, Truppen abzugeben, ehe der Feind zur See unschädlich gemacht worden sei, und rät, nach der Vereinigung mit Parma den Feind auf See zu suchen und zu schlagen und dann erst zu landen. Die Vereinigung wird zwar immer noch an der englischen Küste und vor der Vernichtung des Feindes gedacht, die Aufgabe der Flotte tritt doch jetzt aber stärker hervor, um so mehr als nach diesem Vorschlage Parma scheinbar an der Seeschlacht nicht teilnehmen sollte; seine Seestreitkräfte konnten auch die Armada nicht wesentlich verstärken. Trotzdem muß es aber bei dem Hauptplan geblieben sein, denn Medina schreibt bei Antritt der Reise immer noch an Parma: Er sei in See, habe nur den Befehl, den Weg freizuhalten und nur zu fechten, wenn er belästigt würde. Er bitte auch Parma, in See zu gehen und Nachricht zu senden, wo und wann die Vereinigung stattfinden solle.

Danach wünschte Medina sie also vor dem Eintreffen in Margate, falls der Platz überhaupt zu dieser Zeit noch als Treffpunkt galt, was nämlich fraglich ist.

Nach einem Berichte des Vizeadmirals Recalde, des zweitältesten Seeoffiziers, könnte man annehmen, daß schon bei Abfahrt der Armada die Vereinigung an der Südküste des Kanals gedacht war. Recalde nennt als Platz dafür „Las Dunas“, was ebensogut die „Dünen“ an der flämischen Küste wie „the Downs“ an der englischen bezeichnen kann.

Dieser Bericht an den König enthält noch einige bemerkenswerte Punkte. Recalde leitet seine Auslassungen darüber, wie er die befohlene Aufgabe der Flotte auffaßt, damit ein: „Soviel mir davon bekannt ist“; scheinbar sind also die höchsten Führer nur unvollkommen unterrichtet gewesen. — Er schreibt ferner, daß er einen Kampf mit der englischen Flotte für unumgänglich hielte und sogar überzeugt sei, daß diese auch nach einer Niederlage bald wieder gefechtsbereit erscheinen würde, also weiter mit ihr gerechnet werden müsse. Endlich ist er der Ansicht, daß die Überführung der Armee Parmas mehrere Fahrten der Transportflotte erfordern würde. Da scheint es doch, als ob die spanischen Seeoffiziere bei Aufstellung des Kriegsplanes nicht genügend zu Rate gezogen sind oder erst später die Schwierigkeit der Ausführung erkannt haben.

Während der Fahrt ist der ursprüngliche Plan in dieser Hinsicht jedenfalls geändert. Beim Eintreffen vor dem Kanal (20. Juli) hatte Medina beschlossen, bei Wight zu warten, bis Parma bereit sei, auszulaufen, und ihn dann in der Nähe von Dünkirchen zu treffen. Parma wurde gebeten, die Armada an der gefährlichen Küste keinen Augenblick warten zu lassen; am 26. Juli wurde Dünkirchen fest als Treffpunkt bestimmt. Als die Flotte sich später Calais näherte und die Lotsen ein weiteres Folgen der Küste über diesen Ort hinaus für gefährlich erklärten, verlangte Medina sogar, Parma solle ihm bis hierher entgegenkommen, auch scheint nun nicht mehr die Themsemündung, sondern Wight zur Landung ausersehen zu sein.

[119]

Von Anfang an herrschte Unklarheit über die wichtigsten Maßnahmen zur Durchführung der Generalidee, nämlich über die Vereinigung und über die Überführung der Armee. Es ist nicht zu verwundern, daß diese Unklarheit immer schlimmer wird, je mehr die Angriffe der Engländer die Folgen des größten Fehlers des Planes — die Unterschätzung der feindlichen Seestreitkräfte — zeitigten.

Gänzlich unverständlich ist, daß von Anfang bis zu Ende die blockierende holländische Flotte außer Berechnung gelassen wird; ohne Hilfe der Armada konnte Parma überhaupt nicht aufbrechen. Nach der ersten Idee war eine solche Hilfe von Margate aus ja möglich. Der Treffpunkt wird aber immer weiter ab verlegt und damit verlangt, daß Parma ohne Unterstützung mit seiner Transportflotte in See gehen solle. Man mußte doch mit der Zeit die Kraft der Blockade kennen gelernt haben, denn die beiden spanischen Führer standen in Verbindung. Ebenso unbegreiflich ist, daß trotz der langen Vorbereitungen Parma nicht fertig war. Hatte man davon in Spanien keine Kenntnis, oder legte man keinen großen Wert darauf?

Die Zusammensetzung der Armada am 12. Juli war folgende:[56]

Geschwader von Schiffe von Gesamtzahl der
Schiffe und
Mannschaften2)
Tonnengehalt 1000 und
darüber 800–1000 600–800 500–600 200–500 kleinere
Geschütze 48–50 22–50 16–34 12–24 12–20 6–14
Mann ca. 4–500 300–500 250–400 180–300 140–220 40–120
Portugal 2 3 2 1 2 2 12 = 4623
(Adm. Medina-Sidonia)
Biscaya 1 — 4 2 3 4 14 = 2692
(Adm. de Recalde)
Biscaya 1 — 4 2 3 4 14 = 2692
(Adm. de Recalde)
Castilien
(Adm. Flores de Valdes) — 2
(24 Gesch.) 4 (1 = 36
(3 = 24
Gesch.) 7 (sämtl.
530 tons
24 Gesch.) 1 2 16 = 4177
Andalusien 1 5 3 1 — 1 11 = 3105
(Adm. Pedro de Valdes)
Guipuscoa 1 2 2 3 2 2 12 = 2600
(Adm. Miquel de Oquendo)
Levante 2 5 3 — — — 10 = 3637
(Adm. M. de Bertendona)
Gesamt 71) 17 18 14 8 11 753) = 20834
1)1 zu 1000, 1 zu 1050, 1 zu 1100, 1 zu 1150, 1 zu 1160 mit nur 30 Geschützen, 1 zu 1200, 1 zu 1250 tons.

2)Darunter nach spanischem Brauch nur ⅕ bis ⅓ Seeleute. Im Geschwader von Kastilien aber über ½; dieses Geschwader scheint auch sonst nach seiner gleichmäßigen Zusammensetzung und Armierung aus zeitgemäßen Kriegsschiffen bestanden zu haben. Im Geschwader von Portugal betrug der Bestand an Seeleuten ⅓, die Schiffe waren am stärksten armiert; englische Quellen bezeichnen es als das Crack-squadron.

3)Im übrigen darf man diese 75 Kriegsschiffe nicht alle für „als Kriegsschiffe erbaut“ ansehen, es waren manche Kauffahrer darunter, von einigen weiß man es sicher.

[120]

Der Bestand war also 75 Kriegsschiffe, darunter 42 über 600 tons und 56 über 500 tons. Dazu kamen:

Tonnengehalt Geschütze Soldaten Seeleute Ruderer Gesamt-Besatzung
des Geschwaders
Galeassen von Neapel 4 ? je 50 170–260 112–124 300 2541
Galere von Portugal 4 ? je 4 — 106 222 1250
Leichtes Geschwader 22 50–300 4–12 20–100 15–50 — 1168
Hulks (Transporter) 23 200–700 4–38 vorwiegend Soldaten 3729
Der Gesamtbestand der Armada war 128 Fahrzeuge mit etwa 2430 Geschützen und 29422 Mann (darunter etwa 8000 Seeleute und 2088 Ruderer), außerdem hatte sich eine große Anzahl Edelleute mit ihren Dienern als Freiwillige und gegen 300 Priester eingeschifft. Die ganze Ausrüstung soll an 180 Millionen Mark gekostet haben. Von den Schiffen sind allerdings einige auf der Reise von der Flotte abgekommen, es sollen aber beim Einlaufen in den Kanal immerhin von den Schiffen über 500 tons, den Galeassen und Galeren, also den Gefechtsschiffen, 59 zur Stelle gewesen sein.

In den Niederlanden stand unter Parma ein starkes Heer von 30000 bis 40000 Mann, wie die meisten Quellen sagen. Da einige Autoren nur von über 20000 Mann sprechen, ist anzunehmen, daß nicht die ganze Armee zur Invasion in England bestimmt war; man konnte doch auch die Niederlande nicht ganz entblößen. In Dünkirchen, Sluys und Nieuweport waren Transportfahrzeuge gesammelt, auch gebot Parma hier sowie im Norden, wo Verduga in Gröningen befehligte, über die Seestreitkräfte, die im Kriege gegen die aufrührerischen Provinzen verwendet wurden.

Aber auch die Niederländer hatten gegen die Armada zur See ansehnlich gerüstet. Laut Vertrag waren sie verpflichtet, ein Kontingent zur englischen Flotte stoßen zu lassen. Hierzu war ein Geschwader von 27 Fahrzeugen unter Kapitän van Roozendal bestimmt; es scheint die Straße Dover-Calais bewacht zu haben. Ein zweites beobachtete die Schiffe Verdugas und die Hauptmacht unter dem Leutnant-Admiral Justin von Nassau, den Vizeadmiralen van Wassenaer, van der Doos und de Moor blockierte die Häfen der flämischen Küste. Vorgreifend sei bemerkt, daß das Geschwader Roozendals in den englischen und spanischen Berichten über die Gefechte keine Erwähnung findet, während in holländischen Quellen die Mitwirkung ihrer Flotte zur Vernichtung der Armada[57] hervorgehoben wird.

[121]

Nassaus Geschwader hat jedenfalls mit Erfolg blockiert und holländische Schiffe, von Nassau oder von Roozendal, haben nach der Schlacht von Gravelines versprengte und gestrandete Spanier genommen.

see caption
Lord Howard of Effingham.

Englands Rüstungen waren anfangs sehr vernachlässigt. Bei ihrer Neigung zur Sparsamkeit gab sich Elisabeth leicht und gern der Hoffnung hin, daß der Krieg in der bisherigen Weise, also fern von Englands Küsten, weitergeführt werden würde, außerdem schwebten fortlaufend Friedensverhandlungen; jedenfalls dachte sie nach den Erfolgen Drakes 1587 wohl nicht an eine baldige Ausführung der großen spanischen Expedition. Die tüchtigsten Seeoffiziere aber ließen die Vorgänge in Spanien und in den Niederlanden nicht aus den Augen, und auf ihr Drängen begann man ausgangs des Winters 1588 ernstlicher zu rüsten. Mehr konnten sie nicht erreichen; der Vorschlag des Lordhighadmiral Lord Howard of Effingham, ein Geschwader von 6 großen und 6 kleinen Schiffen mit regelmäßiger Ablösung zur Beobachtung und zum Angriff auslaufender Gegner stets an der spanischen Küste zu halten, sowie die noch offensivere Absicht Drakes, mit dem größten Teil der königlichen Schiffe und den Fahrzeugen, die die Stadt London ausrüsten ließ, den Feind wie im Jahre vorher in seinen eigenen Häfen anzugreifen, fanden keine Genehmigung. Nach dem ersten mißglückten Auslaufen der Armada befahl die Königin sogar die Abrüstung der schwersten Kriegsschiffe, aber Howard hielt die Ausführung der Order durch Vorstellungen hin, und infolge der Nachrichten, daß die Expedition nicht aufgegeben sei, bot nun die Königin auf, was das Land an See- und Landstreitkräften stellen konnte: An den Südküsten wurden Truppen zusammengezogen und Signalstationen errichtet; die königlichen Schiffe wurden sämtlich in Dienst gestellt und Kauffahrer geheuert; die Seestädte bereiteten Fahrzeuge für den Küstenschutz vor; Private stellten Schiffe, wohl oft bisherige Freibeuter, zur Verfügung. In dieser Weise wuchsen die englischen Seestreitkräfte beständig, auch noch während des späteren Feldzugs.

Den Oberbefehl auf See hatte der Lordhighadmiral Howard erhalten. Er befehligte die Hauptflotte im Westen des Kanals, unter ihm dienten Drake, der ein Geschwader von armierten Kauffahrern führte, Frobisher, Hawkins, Fenner und andere schon berühmte Seeleute; weitere Geschwader, besonders die Schiffe Londons, standen unter Seymour und Winter im Osten zur Deckung der Themse und zur Beobachtung der flandrischen Küste.

[122]

Howard hatte nie den Plan aufgegeben, dem Feinde bis zur spanischen Küste entgegen zu gehen, es fehlten jedoch Ausrüstungsgegenstände, vor allem Proviant, die vom Osten erwartet wurden. Als er auf die Nachricht vom ersten Inseegehen der Armada Ende Mai trotzdem segeln wollte, obgleich er z. B. nur für etwa 14 Tage Proviant hatte, erhielt er den Befehl, nur am Eingange des Kanals zu kreuzen. Vergeblich stellte er vor, daß er von dort bei den vorherrschenden Westwinden nicht im stande sei, dem Feinde gleichzeitig den Weg nach Irland und durch den Kanal zur verlegen, beide Ziele aber könne dieser haben; es sei richtiger, sich schon an der spanischen Küste an ihn zu hängen. Noch bis zum 22. Juni klagt er über das Ausbleiben der Transporter und wird um so besorgter, da schon am 13. Juni spanische Schiffe zwischen Ouessant und den Scillys gesehen wurden; es waren Fahrzeuge, die der Sturm bei dem ersten Auslaufen bis hierher vertrieben hatte. Als am 23. endlich der Proviant eingetroffen war, ging der Admiral am 24. in See und kreuzte am Eingange des Kanals. Er hatte die Flotte in drei Teile geteilt: die Hauptmacht stand in der Mitte des Kanals, der Vizeadmiral der Flotte Drake lag nach Ouessant, der Kontreadmiral Hawkins nach den Scillys zu; stete Verbindung wurde zwischen den drei Geschwadern aufrecht erhalten. Vom 8. bis 10. Juli ging er südlicher, da er aber fürchtete, der Feind habe schon ungesichtet passiert, kehrte er am 12. Juli, also gerade am Tage der endgültigen Abfahrt der Armada, nach Plymouth zurück, um Wasser aufzufüllen; er ließ jedoch einige leichte Fahrzeuge als Beobachtungsposten draußen. Bemerkenswert, weil von Einfluß auf das Schicksal der spanischen Flotte, ist, daß — wie sowohl Howard als Seymour am 12. und 13. Juli berichten — das Wetter in diesem Sommer ganz außergewöhnlich schlecht und stürmisch war und sie einen großen Krankenbestand hatten; wie mußte diese Witterung auf die Seeleute und gar erst die Soldaten des Südens wirken!

Die gesamten englischen Seestreitkräfte, die der Armada nach und nach entgegentraten, zeigt die Zusammenstellung[58] auf der nächsten Seite.

Der Bestand war also 34 Kriegsschiffe, darunter 8 über 600 tons und 14 über 500 tons. Diese waren größtenteils als Hauptmacht unter Howard vereinigt, einige der größeren dienten aber auch als Flaggschiffe Drakes, Winters, Seymours oder befanden sich bei den Geschwadern der beiden letzten Admirale als deren Kern (Gruppenführer).

Der Gesamtbestand der englischen Flotte war 182 Segel mit 14520 Mann, wozu noch 15 Transporter mit 810 Mann traten.

Bei der Abwägung der Kräfte der beiden Gegner hat sich das Urteil im Laufe der Zeit mehrfach geändert. In den früheren Jahren wurden die Zahl[123] und die Größe der Schiffe auf seiten der Spanier ungebührend hervorgehoben. Die späteren genaueren Forschungen haben dagegen zunächst ihre Gefechtskraft zu sehr unterschätzt, namentlich wenn in bezug auf die Bestückung gesagt wurde, sie habe fast nur aus 4–9 Pfündern bestanden; gegenwärtig dürfte nachfolgende Beurteilung die verbreitetste und wahrscheinlichste sein.

Verband Schiffe von Gesamtzahl der
Schiffe und
Mannschaften
Tonnengehalt 1000 und
darüber 800–1000 600–800 500–600 200–500 kleinere
Geschütze 40–42 42–55 36–48 30–54 18–38 3–21
Mann 500 430–490 250 250 100–180 20–100
Königliche Marine 2 1000
und
1100 3 3 6 8 12 34=62891)

Armierte
Kauffahrer Unter Drake
im Westen Armierung
unbekannt2) 4 zu 3–400 tons, 120–160 Mann
10 zu 200–250, 70–110
6 zu 150–200, 70–80;
Rest 30 bis 80, 30–50 = 14 20 34=2394
Unter Howard
im Westen 11 zu 100–220 ton, 50–90 Mann
7 zu 20–80, 10–30 = 18 18= 530
Der Stadt
London im Osten 10 zu 2–300 tons, 90–120 Mann
20 zu 60–180, 30–80 = 10 20 30=2180

Küsten-
Fahrzeuge Unter Howard
im Westen zu 40–180 tons, 20–70 Mann = 23 20= 993
Unter Seymour
und Winter
im Osten zu 35–160 tons, 20–100 Mann = 23 23=1090

Freiwillige Schiffe3) 2 zu 250–300 tons, 100–108 Mann
Rest zu 30–140, 20–65 = 2 21 23=1044
Gesamt 2 3 3 6 34 134 182=14520
1)Auf den Kriegsschiffen befanden sich etwa ⅔ bis ¾ Seeleute, auf den kleineren sogar noch mehr. Hier einige Beispiele:

„Ark“, Flaggschiff Howards 800 tons 270 Seeleute 34 Gunner 126 Soldaten = 430
„Triumph“, „ Frobishers 1100 „ 300 „ 40 „ 160 „ = 500
„Vanguard“, „ Winters 500 „ 150 „ 24 „ 76 „ = 250
„Tiger“ 200 „ 80 „ 12 „ 8 „ = 100
2)Die Armierung der Kauffahrer und Küstenfahrzeuge war wohl etwas schwächer als die der Kriegsschiffe gleicher Größe. Bei den größeren war der Unterschied vielleicht nicht sehr bedeutend, da es ja gebräuchlich war, solche für den Kriegsdienst gebrauchsfähig zu machen und manche auch wohl als Freibeuter benutzt waren.

3)Die freiwilligen Schiffe, Eigentum von Privatpersonen, stießen nach und nach zur Flotte, als die Armada an der Küste war. Sie und alle armierten Kauffahrer wurden während der Campagne vom Staate erhalten und gelöhnt, mit Ausnahme der Schiffe der Stadt London und der Küstenfahrzeuge im Osten, welche die Cinqueports gestellt hatten.

An Zahl der größeren Kriegsschiffe war die Armada absolut weit überlegen mit 56 Fahrzeugen über 500 tons — dazu noch 4 Galeassen, mächtige Gefechtsschiffe, und 4 Galeren — gegen nur 14 auf englischer Seite. Wesentlich anders stellt sich dieser Vergleich aber schon, wenn wir auf englischer Seite[124] die Schiffe zwischen 200 und 500 tons, 8 königliche und 26 Kauffahrer, dazu rechnen; nach ihrer Armierung ist man dazu berechtigt, da sie hierin den spanischen Schiffen von 500–600, ja auch vielen von 600–800 tons, gleichstanden.

In der Größe der Schiffe war die Überlegenheit ebenfalls auf spanischer Seite, wenn man die Zahl der Schiffe in den einzelnen Klassen nach Tonnengehalt gegenüberstellt. Für die Beurteilung der Gefechtskraft ist dieser Umstand jedoch nicht durchschlagend, weil die englischen Schiffe alle weit schwerer armiert waren als die spanischen gleichen Tonnengehalts. Auch boten die großen spanischen Fahrzeuge, die weit höher über Wasser waren als die englischen gleichen Tonnengehalts, im Feuergefecht ein gutes Ziel, ein Nachteil, der durch den Vorteil beim Enterkampf nicht aufgewogen wurde. Das auf Bildern jener Zeit zum Ausdruck gebrachte übermächtige Aussehen der Spanier hat gerade früher zur Überschätzung der Armada geführt.

Zu dieser relativen Überlegenheit der englischen Artillerie an Zahl der Geschütze trat auch noch die ganz unzweifelhafte an Kaliberstärke,[59] d. h. es befanden sich auf der englischen Flotte relativ sicher, vielleicht sogar absolut, mehr Geschütze schwereren Kalibers als auf der spanischen, wenn auch die Schwäche der Spanier in dieser Beziehung nicht so bedeutend war, wie längere Zeit angenommen ist. Vor allem aber war die Bedienung dieser Waffe bei den Engländern weit besser. Die Spanier hielten — nach Ausspruch eines spanischen Autors — das Geschütz für eine unedle Waffe, gut genug zur Einleitung des Gefechts bis zum baldigen Kampfe Mann gegen Mann. Die Pforten waren bei ihnen der Sicherheit gegen Gewehrfeuer wegen so klein, daß die Geschütze nur schlecht gerichtet, namentlich nicht genügend inkliniert, werden konnten, bei Feuergefecht auf kurze Entfernung für die hohen Schiffe den niedrigeren gegenüber ein großer Nachteil. Die Schiffe führten nur wenig Munition. Die Bedienung war instruiert, auf die Takelage zu schießen, um den Feind manövrierunfähig zu machen und dadurch zum Enterkampf zu kommen; die Feuergeschwindigkeit war gering. Bei den Engländern war die Artillerie schon zu einer geachteten Waffe geworden, die Geschütze waren besser lafettiert und wurden besser und schneller bedient. Man kannte diesen Umstand in Spanien wohl; Philipp befahl in seiner Instruktion, bei einem Gefecht solle man den Enterkampf erzwingen, der Feind würde versuchen, ein Feuergefecht zu führen.

Ebenso wichtig aber wie die Überlegenheit im Gebrauch der Artillerie war die der Engländer in der Bedienung der Schiffe. Hingewiesen ist auf den großen Unterschied in der Bemannung mit Seeleuten, und sowohl als Mannschaft wie als Führer waren die Engländer tüchtiger. Bei den Spaniern überwogen die Soldaten so sehr, daß die Bedienung des Schiffes im Gefecht in Frage gestellt war, Soldaten kommandierten teilweise die Schiffe. Die spanischen Fahrzeuge manövrierten infolge ihrer Höhe über Wasser und ihrer hohen Kastelle an und für sich schon schlechter.

[125]

Aus allem geht hervor, daß die Überlegenheit der Armada keineswegs so bedeutend war, als sie auf den ersten Blick erscheint und lange angenommen ist. Wenn man dies anerkennt, so tritt man dem Verdienst der englischen Seeleute nicht zu nahe, die Abwehr der Armada bleibt immer eine glorreiche Tat; die tüchtigsten Führer der Engländer waren sich auch der Stärke auf ihrer Seite wohl bewußt und haben dies vor dem Zusammenstoß ausgesprochen.

Am 12. Juli hatte die Armada Coruña verlassen. Am 17. Juli wehte ein schwerer Sturm, in dem etwa 40 Schiffe versprengt wurden. Der Admiral sandte am nächsten Tage leichte Fahrzeuge auf dem Kurse nach Lizard voraus, um nach nördlich stehenden Schiffen auszusehen; es gelang auch bis zum 20. Juli die Flotte wieder zu sammeln, nur etwa 9 Segel fehlten.

Am 19. 4h pm.[60] kam die englische Küste in Sicht. Medina heißte eine Flagge mit Kruzifix, den Bildern der Heiligen Jungfrau und Maria Magdalenas und ordnete ein allgemeines Gebet an. Nachts sah man die Küste mit Signalfeuern bedeckt. Die versprengten Schiffe waren nämlich von Kapitän Flemyng, Geschwader Drake, gesichtet; dieser hatte es am 19. in Plymouth gemeldet. Auf der Armada war Lizard für Ramhead gehalten, man glaubte sich also sehr nahe bei Plymouth, lag deshalb während der Nacht von der Küste ab und hielt am 20. einen Kriegsrat, in dem der Beschluß gefaßt wurde, die Engländer im Hafen anzugreifen. Hätte man Lizard richtig erkannt und den Kurs während der Nacht mit vollen Segeln fortgesetzt, so würde man bei dem herrschenden Winde voraussichtlich imstande gewesen sein, den Feind am 20. während des Auslaufens zu überraschen und zum Enterkampf zu zwingen. Howard hatte zwar sofort nach dem Eintreffen Flemyngs mit dem Inseegehen begonnen, da aber infolge starken Gegenwindes die Schiffe gezwungen waren, sich aus dem Hafen zu warpen, kamen im Laufe des 19. und in der Nacht nur 40–50 Fahrzeuge heraus, weitere erst während des folgenden Tages. Die Spanier hatten die Nacht vom 19. auf 20. und einen Teil des Tages verloren, auch am Abend des 20. drehten sie wieder bei, um die Küste zu erkunden. So kam es, daß die Armada am 21. Juli morgens, einige Seemeilen westlich von Eddystone stehend, etwa 60 englische Segel zu Luward sichtete — es wehte WNW. — und einige zehn weiter östlich unter Land, die bestrebt waren, sich mit der Hauptmacht zu vereinigen, was ihnen auch gelang.

Die Armada segelte in einem großen Halbmonde: das Gros unter Medina in der Mitte, auf dem zurückgezogenen linken Flügel die Vorhut unter de Leyva, auf dem rechten die Nachhut unter Recalde; die Spitzen des Halbmondes sollen 6–7 Seemeilen voneinander entfernt gewesen sein.

In den Schiffslisten (Clowes) wird de Leyva nicht angeführt. Er muß älter gewesen sein als Recalde, da sein Flottenteil Vorhut genannt wird (obgleich er auf dem linken Flügel segelt), und da er später einige Tage Recalde unter seinem Kommando hat.

Eine wörtliche Wiedergabe der genaueren Quellen über den Verlauf der spanischen Expedition würde zu weit führen; ich beschränke mich[126] darauf, die Ereignisse der „Armadawoche“[61] kurz so zu schildern, daß die in taktischer und strategischer Hinsicht wichtigsten Punkte hervortreten:

Medina-Sidonias leitender Gedanke war, die Vereinigung mit Parma so schnell und so ungeschwächt wie möglich herbeizuführen und nur gezwungen zu fechten; war ein Zusammenstoß nicht zu vermeiden, den Enterkampf zu suchen. Howard beabsichtigte vorläufig nur, eine Landung des Feindes zu hindern und ihm möglichst Abbruch zu tun, sich aber sonst nicht früher ernstlich zu engagieren, ehe er nicht die ganze Streitkraft Englands, durch Heranziehung der noch überall in der Ausrüstung befindlichen Schiffe und vor allem der Geschwader Winters und Seymours, vereinigt habe. Wie die Spanier mit den englischen Stärken und Schwächen bekannt waren, so war dies auch umgekehrt bei den Engländern der Fall; für sie war also die gegebene Taktik, im Feuergefecht auf wirksamster Distanz, also bei dem damaligen Stande der Artillerie ziemlich nahe, jedoch unter Vermeidung des Enterkampfes, den Feind an schwachen Stellen seiner Formation anzugreifen, sich aber den Abbruch des Gefechtes stets sicher zu halten.

Dementsprechend erfolgte der erste Angriff Howards Sonntag den 21. Juli bei Plymouth.

Sonntag, 21. Juli 1588. — Die englische Flotte steht etwa 70 Segel stark zu Luward. Um 9h am. eröffnet Howard die Feindseligkeiten dadurch, daß er von einem kleinen Schiff einige Schüsse als „Herausforderung“ auf den Feind abgeben läßt, dann greift er mit der Flotte an. Er wechselt mit dem feindlichen linken Flügel nur einige Schüsse auf weitere Entfernungen und segelt quer hinter dem Halbmond durch. Drake („Revenge“, 43 Kanonen) und Frobisher („Triumph“, 42 Kanonen) greifen mit der Vorhut den rechten Flügel, Recalde („St. Anna“, 30 Kanonen), an. Recalde und einige seiner Schiffe nehmen das Gefecht auf, andere aber drängen zum Gros. Engländer führen Feuergefecht auf nahe Distanz, weichen aber Entern aus; Spanier müssen zurück, da im Nachteil. Medina selbst („ St. Martin“, 48 Kanonen) dreht mit einigen Schiffen bei, um Recalde aufzunehmen, kommt dadurch ins Gefecht mit Howard („Ark“, 55 Kanonen); als Medina mehr Beistand erhält, bricht Howard das ganze Gefecht ab; die Spanier rangieren und setzen die Reise fort. Dabei erleidet ein großes Schiff „N. S. del Rosario“ (46 Kanonen, Flaggschiff von Andalusien) so schwere Havarie, daß es in der Nacht zurückgelassen werden muß. Ein zweites Schiff „S. Salvador“ (25 Kanonen, zweites Flaggschiff von Guipuscoa) wird durch Explosion (Unglück oder Rachetat eines flämischen Geschützmeisters) so beschädigt, daß es am 22. verlassen werden muß. Beide Schiffe fallen den Engländern in die Hände.

[127]

In dem etwa achtstündigen Gefecht errang Howard einen kleinen Erfolg; die spanischen Schiffe hatten mehr gelitten, zwei Flaggschiffe waren gar verloren. Wichtiger aber war der moralische Erfolg. Die Engländer sahen ihre Annahmen praktisch bestätigt: ihre Schiffe waren handlicher, ihre Artillerie besser. Die Spanier hatten bei der geringen Inklinationsfähigkeit ihrer Geschütze meist zu hoch geschossen und nirgend den Enterkampf erzwingen können, die Engländer hatten die hohen Ziele getroffen. Wie beabsichtigt, war Howard, der zur Zeit noch nicht einmal alle Schiffe aus Plymouth bei sich hatte, imstande gewesen, abzubrechen und ein allgemeines Gefecht zu vermeiden. Der Mißerfolg wirkte auf die Armada niederdrückend. Wenn auch offizielle Berichte darüber schweigen, so geht es doch aus dem Benehmen einzelner Schiffe Recaldes hervor und tritt auch schon in Privataufzeichnungen zu Tage; auf englischer Seite hob der Erfolg die Stimmung.

Die Armada setzte ihren Kurs fort, die Engländer folgten. Da sie aber in der Nacht die Fühlung unter sich und mit dem Feinde verloren, kam es am Montag den 22. Juli zu keinem Zusammenstoß.

Drake hatte Befehl, während der Nacht am Feinde zu bleiben. Irregeleitet durch einige deutsche Kauffahrer, die er für Spanier hielt, verliert er die Fühlung und dadurch ein großer Teil der übrigen Flotte ebenfalls. Nur Howard selbst bleibt mit einer Gruppe am Feinde; erst am Abend des 22. ist die Flotte wieder vereint. Drake nimmt aber mit einer Gruppe seiner Kauffahrer an diesem Tage die erwähnte „Rosario“, und die „S. Salvador“ wird verlassen aufgefunden; beide werden nach England eingebracht.

Medina ändert an diesem Tage seine Formation. Er bildet aus Vorhut und Nachhut eine stärkere Nachhut unter de Leyvas Befehl, 43 der besten Schiffe, darunter die 4 Galeassen, um so jeden Angriff besser abschlagen und mit dem Gros den Marsch unbehindert fortsetzen zu können. Außerdem befiehlt er allen Kommandanten bei Strafe des Hängens, die befohlenen Posten zu halten. Er sendet Nachricht an Parma über die Position der Armada.

In der Nacht vom 22./23. Juli wurde es fast windstill. Die 4 Galeassen erhielten Befehl, dies zu einem Vorstoß gegen einige von der englischen Flotte getrennte Schiffe zu benutzen. Sie erreichten jedoch nichts, wahrscheinlich aus Mangel an Schneid.

Nach der flauen Nacht sprang der Wind Dienstag den 23. Juli auf NO., als sich die Flotten auf der Höhe von Portland befanden. Nun stand die Armada zu Luward, und Medina hoffte, den Enterkampf erzwingen und dem Feinde einen empfindlichen Schlag zufügen zu können. Während die Engländer manövrierten, um die Luvstellung wieder zu gewinnen, griff er an.

Dienstag den 23. Juli. — Wind NO. Beide Flotten liegen über B. B. Bug. Die Engländer wenden, die Spanier halten zum Angriff ab. Es entspinnen sich verschiedene Gruppenkämpfe. Eine englische Gruppe unter Frobisher („Triumph“ und Kauffahrer), etwas getrennt in Lee stehend, wird hart bedrängt durch die Galeassen, andere englische Gruppen eilen zur Unterstützung herbei, aber auch von spanischer Seite kommt Hilfe. Der wieder auf SO. und dann SW. drehende Wind bringt die Engländer in die Luvstellung, so daß es Howard möglich ist, eine Gruppe der besten Kriegsschiffe in guter Ordnung auf diesen wichtigen Kampfplatz zu führen, und die Spanier müssen, obgleich[128] auch Medina mit einer Anzahl der besten Schiffe seines Geschwaders (Portugal) hier eintrifft, nach mehrstündigem, heftigem Kampfe abhalten. Die Engländer hatten wieder den Enterkampf vermeiden können, aber auch sie hatten diesmal schwer gelitten und waren knapp an Munition geworden. Nach dem spanischen Berichte waren sie es, die das Gefecht abbrachen.

Das Gefecht bei Portland brachte keiner Partei einen taktischen oder strategischen Erfolg; bemerkenswert ist es aber, daß Medina es jetzt doch für nötig gehalten hat, die englische Flotte bei günstiger Gelegenheit schon vor der Vereinigung mit Parma zu schlagen, und seinerseits angriff.

Nach dem Gefechte, das vom Morgen bis zum Abend gedauert hatte, setzte die Armada in guter Ordnung die Reise fort; die Engländer folgten scharf, aber sie unternahmen Mittwoch den 24. Juli, wohl wegen Munitionsmangels, nichts von Bedeutung. Howard teilte an diesem Tage seine Flotte, jetzt wohl 120 Segel stark, in vier Geschwader, unter seinem, Drakes, Frobishers und Hawkins Befehl stehend; auch sandte er kleinere Fahrzeuge und Boote an Land, um von den Küstenkastellen Munition, sowie Leute und Proviant zu holen. Die spanische Nachhut wurde wieder in die ursprünglichen Geschwader Leyvas und Recaldes geteilt. Am Donnerstag den 25. Juli war es fast still, die Flotten standen auf der Höhe der Insel Wight. Um das zurückgebliebene Schiff des Admirals Recalde entspann sich an diesem Tage ein Gefecht, woran sich nach und nach eine große Zahl der größten Schiffe von beiden Seiten beteiligte, so daß es der blutigste der bisherigen Zusammenstöße gewesen zu sein scheint. Dabei waren bei der zeitweilig völligen Stille verschiedene Schiffe genötigt, sich ins Gefecht oder in günstige Windposition durch ihre Boote schleppen zu lassen. Wiederum brachen die Spanier das Gefecht ab, als zunehmende Brise die Aussichten der Engländer erhöhte; auch Howard stand von weiterem Kampfe ab, im Hinblick auf seinen Munitionsmangel und in der Aussicht auf die nun bald bevorstehende Vereinigung mit den östlichen Streitkräften.

An diesem Tage sandte Medina einen Boten an Parma mit der Bitte, sich so bereit zu halten, daß die Vereinigung später ohne jeden Verzug vor sich gehen könne.

Donnerstag den 25. Juli. — „St. Anna“ und eine große portugiesische Galeon waren infolge früher erlittener Gefechtshavarien zurückgeblieben. Frobisher läßt sich mit einer Gruppe durch Boote an diese Schiffe bis auf Musketenschußweite heranschleppen. Geschleppt oder mit eigenen Riemen kommen de Leyva und die Galeassen spanischerseits, Howard mit einer Gruppe Kriegsschiffen anderseits heran. Heftiges Gefecht auf nahe Entfernung; nach spanischen Angaben braucht Howard zum ersten Male seine unterste Batterie, wahrscheinlich war dieses vielen Schiffen, auch spanischen, bisher wegen Wind und See nicht möglich gewesen. Als etwas Wind aufkommt, greift eine größere Anzahl großer Spanier ein und befreit ihre Landsleute, ja Howard selbst wird hart bedrängt. Schon hoffen die Spanier dieses Mal zum Enterkampf zu kommen, aber der Wind frischt zugunsten der Engländer auf. An anderen Stellen sind die Flotten gleichfalls aneinander gestoßen; Frobisher und einige andere Kriegsschiffe können sich einer ungünstigen Leestellung auch nur durch Tauenlassen entziehen.

Das Gefecht bei Wight brachte wieder keine Entscheidung, aber die Engländer hatten doch neue Erfolge zu verzeichnen: das Schiff Recaldes[129] war genötigt, nachdem der Admiral von Bord gegangen, die Armada zu verlassen, es strandete später an der französischen Küste; auch sonst hatten die Spanier mehr gelitten. Sie setzten aber doch ihre Fahrt in guter Ordnung fort und wurden Freitag den 26. Juli nicht angegriffen. Howard erhielt an diesem Tage Munition und Mannschaften, auch neue Schiffe stießen zu ihm. Medina sandte wieder einen Boten an Parma und bat um Munition und um 40 leichte Segler, um die beweglicheren Feinde leichter festhalten zu können; vor allem forderte er, Parma möge beim Erscheinen der Armada vor Dünkirchen sofort herauskommen.

Howard rief am Freitag fünf seiner Führer an Bord und schlug sie zum Ritter, unter ihnen Frobisher und Hawkins.

Plymouth, Portland und Wight waren die Orte, wo man in England besonders Landungen gefürchtet hatte, und doch ist es wohl Zufall, daß gerade hier die drei großen Gefechte stattfanden. Medina dachte an keine Landung und Howard verfolgte bis hierher nur dieselbe Taktik, zurückgebliebene oder ungünstig stehende Feinde mit Übermacht anzugreifen. Er hatte Erfolg damit; wenn dem Gegner auch keine großen Verluste beigebracht waren, so wurde er doch mürbe gemacht. Jetzt fehlten schon 4 große Schiffe (eigener Ausspruch Howards: we pluck their feathers little by little), während die englische Macht ständig wuchs.

Wenn Medina bei Wight ein größeres Gefecht annahm, so hatte dies darin seinen Grund, daß er hoffte, zum Enterkampf zu kommen, und er wurde vielleicht auch dadurch in seinem Entschluß bestärkt, daß es der Tag St. Dominiks, seines Schutzpatrons, war; die Absicht, bei Wight liegen zu bleiben, bis Parma fertig sei, hatte er jetzt schon aufgegeben.

Auch Sonnabend den 27. Juli griffen die Engländer nicht an. Um 4h pm. bekam die Armada die französische Küste bei Boulogne in Sicht und hielt auf Calais zu. Medinas Lage war bedenklich. Noch immer war keine Antwort von Parma eingetroffen und die Lotsen erklärten, man würde bei Fortsetzung des Kurses durch die Strömung bei Dünkirchen vorbei in die Nordsee getrieben werden. Der Admiral ankerte deshalb am Abend zwischen Calais und den vorliegenden Bänken und sandte als letzten Boten seinen Sekretär an Parma mit der dringenden Aufforderung, sofort zu kommen, bei längerer Zögerung sei die Vereinigung, ja selbst die ganze Flotte aufs äußerste gefährdet. Der französische Gouverneur von Calais, mit dem Medina in Verbindung getreten war, um sein Erscheinen an der Küste zu rechtfertigen, ließ nämlich sagen, der Ankerplatz sei sehr unsicher und gefährlich. Die Engländer hatten auf Kanonenschußweite geankert und erhielten am Abend die Verstärkung durch die Geschwader Winters und Seymours, etwa 36 Schiffe, worunter 5 große Kriegsschiffe, so daß sie jetzt zwischen 140 und 200 Segel stark waren. Die Entscheidung mußte fallen, denn auch für Howard war es jetzt die höchste Zeit, der spanischen Vereinigung entgegenzutreten, und sie fiel.

Zunächst wurde die Armada in der Nacht vom Sonntag den 28. Juli auf Montag durch einen Angriff mit Brandern von ihrem Ankerplatz vertrieben.

Schon am 27. hatte Howard nach Besprechung mit Winter beschlossen, den Feind zu Anker mit Brandern anzugreifen. Da Brander aus Dover, nach denen man sofort[130] gesandt hatte, doch wohl zu spät angekommen wären, ließ er am 28. acht seiner schlechtesten Schiffe zu diesem Zweck herrichten. Medina hatte einen solchen Angriff vorausgesehen und angeordnet, Schiffe und Boote zum Abschlagen bereit zu halten. Um Mitternacht des 28. griffen die Brander an und hatten vollen Erfolg. Medina gab Befehl, Anker zu lichten, auszuweichen und wieder zu ankern. Ihm und einigen anderen Schiffen gelang dieses Manöver, sonst aber trat Verwirrung mit vielen Kollisionen ein. Zwei Schiffe verbrannten, eine Galeasse kam havariert auf Grund, der größte Teil der Flotte trieb mit dem Strom die Küste entlang nach Gravelines zu, so daß der Admiral bei Tagesanbruch mit dem Reste folgen mußte.

Am 28. waren nun auch, morgens und abends, Nachrichten der zwei letzten Boten eingetroffen, die aussagten: Parma selbst sei nicht in Dünkirchen, noch sei nichts eingeschifft, an ein Auslaufen des Transports sei vor vierzehn Tagen nicht zu denken, da die Transportfahrzeuge leck und auch sonst die Vorbereitungen nicht fertig seien. Andere Unterstützung, die gewünschten leichten Schiffe, war infolge der Blockade durch die Holländer auch nicht zu erwarten.

Montag den 29. Juli sah sich Medina auf der Höhe von Gravelines genötigt, die entscheidende Schlacht anzunehmen. Als er Calais verließ, hatte sich Howard zwar zuerst, der alten Taktik folgend, mit dem Versuch aufgehalten, die gestrandete Galeasse durch Boote zu nehmen. Drake aber hatte sofort erkannt, daß es jetzt, so dicht vor Dünkirchen und den andern Häfen Parmas, nötig sei, den entscheidenden Schlag zu führen. Er folgte der Armada mit vollen Segeln und die anderen Geschwader schlossen sich an. Es wehte stark aus NW., nahezu auflandig, ein Ausweichen vor dem Kampfe mit raumem Winde würde die Armada auf die Untiefen vor Dünkirchen geführt haben. Medina, der die Halbmond-Formation leidlich gut hergestellt hatte, gab deshalb den Befehl, so hoch wie möglich an den Wind zu gehen; damit mußte er sich dem Feinde stellen. Um 9h am. begann die Schlacht auf der ganzen Linie. Drake, Frobisher und Hawkins greifen mit ihren Geschwadern den feindlichen linken Flügel, Winter und Seymour den rechten und Howard bald darauf die Mitte an. Die feindlichen Flügel werden auf die Mitte gedrängt, durch Manöver auf beiden Seiten zur Unterstützung besonders bedrohter Schiffe geht bald jede Ordnung verloren. Auf Pistolenschußweite wird gefochten; die Spanier, besonders die großen Schiffe, kämpfen tapfer, sie werden aber furchtbar zerschossen und können teilweise bald wegen Munitionsmangels nur noch mit Kleingewehrfeuer antworten; Enterversuche gelingen nicht.

Um 6h pm., nunmehr frei von den nächsten Untiefen, hielt Medina nach schweren Verlusten ab. Die Engländer hatten kein Schiff verloren, aber auch sie, ermüdet und teilweise ohne Munition, brachen den Kampf ab; von der Größe des Erfolges, von der jetzt auf der Armada herrschenden Niedergeschlagenheit, von dem Umfange des Munitionsmangels beim Gegner hatten sie zunächst noch nicht volle Kenntnis.

Howards Boote hatten die gestrandete Galeasse („S. Lorenzo“) geentert und ausgeplündert; Versuche sie flott zu machen und in Besitz zu nehmen, hinderten die Franzosen,[131] weil sie in ihrem Hoheitsgebiet lag. In der Schlacht und am folgenden Tage sollen die Spanier etwa 16 Schiffe mit 4000–5000 Mann verloren haben; 2 große Galeonen („S. Felipe“, 40 Kanonen und „S. Marteo“, 34, Geschwader Portugal) fielen havariert den Holländern in die Hände, die sich nach oder schon während der Schlacht an der Vernichtung der Spanier beteiligten.

Nach spanischem Bericht soll Medina Dienstag den 30. Juli beabsichtigt haben, nochmals an den Feind zu gehen, um im Kanal bleiben oder doch den Rückweg durch ihn einschlagen zu können, aber die Lotsen hätten erklärt, es sei nicht möglich, es müsse alles getan werden, um die Flotte frei von der Küste Seelands zu halten. Aus demselben Grunde hätten auch die Engländer an diesem Tage von einem Angriff abgesehen; es ist ja auch auffallend, daß sie ihre Erfolge nicht sofort weiter ausnützten. Medina ließ so hoch wie möglich am Winde (NW.) steuern, bis ein Drehen des Windes auf SW. gestattete, abzuhalten; beschädigte Schiffe mitzunehmen, war nicht möglich.

Ein Kriegsrat am 30. Juli entschied: daß — mit Rücksicht auf die erlittenen Beschädigungen und Verluste, sowie den Munitionsmangel — bei der Verzögerung Parmas die Landung in England aufgegeben werden müsse, daß ein Zurückgehen in den Kanal nur bei Eintritt günstigen Windes möglich sei, andernfalls müsse man die Armada durch die Nordsee nach Spanien führen. Die Aufgabe der Armada hatte man also fallen lassen, und war nur noch auf ihre Rettung bedacht; da der südliche Wind auffrischte, steuerte Medina zunächst in die Nordsee.

Zu Gefechten kam es nun nicht mehr. Howard folgte, entließ aber am 31. Juli die Geschwader Winters und Seymours, um die Bewachung der Themse und der Doverstraße wieder zu übernehmen. Der spanische Bericht sagt, die Armada habe gute Ordnung gehalten; die Engländer hätten am 31. Juli, am 1. und 2. August Versuche, die Nachhut anzugreifen, aufgegeben, sobald das Gros Miene gemacht habe, das Gefecht aufzunehmen; am 2. August habe der Gegner die Verfolgung abgebrochen. Howard ging tatsächlich an diesem Tage, auf 55° N. stehend, nach den Downs, Harwich und Yarmouth zurück, nur einige Pinassen bis zu den schottischen Inseln am Feinde lassend. Er war der Überzeugung geworden, daß die Armada keine Unternehmungen in Schottland im Auge habe, und daß ihre Kraft gebrochen sei. Medina hat noch bis zum 10. August die Absicht gehabt, bei günstigem Winde den Rückweg durch den Kanal zu nehmen. Als er aber erst am 11., an der Nordspitze Schottlands angelangt, Nordostwind bekam, beschloß er, um Schottland und Irland zu segeln; er hoffte auch wohl, an diesen Küsten seine notleidenden Schiffe mit Wasser und Proviant versehen zu können.

Diese Rückfahrt — durch unbekannte Gewässer ohne gute Karten und Lotsen, mit schwer beschädigten Schiffen, ungenügender seemännischer Besatzung, vielen Verwundeten und Kranken — brachte der Armada weitere schwere Verluste durch höhere Gewalt. Nach englischer Angabe soll während der Fahrt stets schlechtes Wetter geherrscht haben und es sollen[132] zwei, für die Jahreszeit ungewöhnlich starke, Stürme aufgekommen sein. Mit kaum der Hälfte seiner Schiffe lief Medina-Sidonia Ende September in spanische Häfen ein.

Eine große Zahl der Schiffe strandete an den Küsten und den vorliegenden Klippen, namentlich in Irland. Von vielen größeren weiß man die Strandungsstelle (vgl. Clowes, Teil I). Der Gouverneur von Connaught meldete am 1. Oktober nach London, in seinem Bezirke seien mindestens 16 Schiffe mit 6000–7000 Mann untergegangen, 1000 Mann, die sich an Land gerettet, seien getötet. Ein Mann vom „S. Juan“ (50 Kanonen, Flaggschiff Recaldes seit dem 24. Juli), der bei einem Versuche, mit Gewalt Wasser zu nehmen, gefangen war, sagte aus, auf seinem Schiff, einem der bestausgerüsteten, seien täglich 3–4 Mann an Hunger und Durst, andere an Krankheit gestorben, bis zu seiner Gefangennahme im ganzen 200. Admiral de Leyva strandete nacheinander mit 3 Schiffen, beim dritten Male ertrank er.

Nach den spanischen Angaben hat die Armada von 128–130 Segeln 63 verloren, nämlich: 26 Galeonen oder Schiffe, 3 Galeassen, 1 Galere, 13 große Transporter, 20 leichte Schiffe. Davon sind 2 dem Feinde überlassen; 3 bei Calais, 2 an der Küste Hollands, 2 bei Gravelines, 19 auf der Rückfahrt gestrandet; 35 verschollen. Mit diesen Schiffen und sonst im Gefecht oder an Krankheiten sind an 20000 Mann umgekommen. Die Engländer verloren einige Hundert Mann, aber kein Schiff und keinen Gefangenen.

Jahrelang war die Armada vorbereitet worden, in einer Woche des Kampfes war sie aus dem Felde geschlagen, in drei Monaten nahezu vernichtet und mit ihr das Prestige Spanien-Portugals zur See.

Gründe des Mißerfolges der Armada. Am 11. August sandte Medina einen Bericht an Philipp II., worin er das Aufgeben der Expedition meldete: „Seine Flotte sei zum größten Teile versprengt, die Schiffe seien ohne Munition, die Besatzungen ohne Vertrauen.“ Er fügt hinzu, „die englische Flotte habe mit ihrer eigentümlichen Kampfweise ihre Überlegenheit bewiesen, ihre Stärke läge in Seemannschaft und Artillerie; die spanische Stärke, der Enterkampf mit Handwaffen, hätte nicht zur Geltung gebracht werden können.“ Wenn wir noch die bessere Kenntnis der Gewässer und Strömungen seitens der Engländer hinzufügen, so sind damit die taktischen Gründe der spanischen Niederlage erschöpft.

Die strategischen Gründe des Fehlschlagens der Expedition sind bei der Besprechung des spanischen Kriegsplanes hervorgehoben (S. 116 ff.). Zu ihnen muß man auch — er ist gewissermaßen auch taktischer Natur — den Umstand rechnen, daß Medina nicht ernstlich versucht hat, die anfangs noch schwachen englischen Streitkräfte durch eigenen Angriff oder wenigstens durch energische Durchführung der ihm aufgedrungenen Gefechte zu vernichten; dieser Fehler entsprang den falschen strategischen Dispositionen. In dieser Hinsicht möchte ich aber einen Punkt berühren, der meines Erachtens nach in keiner Quelle genügende Beachtung gefunden hat, nur von Colomb[62] wird[133] er angedeutet. Verboten war Medina ein solches Vorgehen nicht, ja es war sogar darauf hingewiesen, allerdings vielleicht wegen Unterschätzung des Gegners und Überschätzung der Armada nur sehr oberflächlich. Hat Medina nicht die allgemein und unbestimmt gehaltenen Dispositionen und Orders falsch ausgelegt oder sich zu sehr an den Buchstaben gehalten? Ist nicht gerade ihm der Vorwurf zu machen, daß er selbst stets die Überführung des Transportes in Gegenwart der intakten feindlichen Flotte für möglich hielt? Es sollen zwar noch weitere Instruktionen von Philipp an Medina und Parma erlassen sein, die verloren gegangen sind. Aber es ist doch wohl anzunehmen, daß diese sich auf andere Sachen bezogen haben, oder daß in ihnen auf untergeordnete Punkte des Hauptplanes näher eingegangen ist, nicht aber daß sie die Hauptsachen geändert haben, denn Medinas Handeln entspricht doch zu genau der bekannten Instruktion. Aber selbst wenn in ihnen das Vermeiden des Kampfes noch schärfer hervorgehoben sein sollte, hätte doch Medina nach seinen Erfahrungen auf der Reise die Notwendigkeit des energischen Niederkämpfens der englischen Seestreitkräfte einsehen und anstreben müssen.

Nach der Abwehr der Armada brach sich in England der von den tüchtigsten Seeleuten längst vertretene Gedanke Bahn, den Krieg mit aller Kraft in die feindlichen Gewässer zu verlegen und damit alle weiteren Unternehmungen des Feindes im Keime zu ersticken. Es beginnt die Reihe von staatlichen und privaten Kriegszügen, oft kaum auseinander zu halten, gegen Spanien, auf die wir früher (Seite 82) hingewiesen haben. Schon im April 1589 verließ eine Flotte von 80 Segeln — nach anderen Quellen 146 — unter Drake mit 11000 Mann Landungstruppen unter Sir John Norreys den Hafen von Plymouth. Die Expedition war nur zum kleinsten Teil (6 Kriegsschiffe) von der Königin ausgerüstet, sonst von Privatpersonen. Sie wandte sich gegen Portugal, da man dort am wahrscheinlichsten die Aufstellung einer neuen Armada erwarten mußte; auch sollte sie den nach England geflüchteten Kronprätendenten Dom Antonio als König einsetzen. Die Armee wurde gelandet, man plünderte Coruña und Peniche und marschierte nach Lissabon. Nach vergeblicher Belagerung dieser Stadt schiffte man das Landungskorps in Cascais an der Mündung des Tajo, wohin die Flotte gesegelt war, wieder ein und kehrte nach England zurück. Wesentliches, besonders in der Sache Dom Antonios, wurde nicht erreicht; Landungskorps und Schiffe waren zu schwach und nicht genügend ausgerüstet gewesen, um das wohlbefestigte Lissabon zu nehmen. Der dem Feinde zugefügte Schaden dagegen war beträchtlich; in Cascais und auf der Rückfahrt wurden viele Schiffe genommen, darunter 15 mit Mannschaften und 60 hanseatische mit Proviant und Kriegsmaterial; alles war für Aufstellung einer neuen starken spanischen Flotte bestimmt.

In demselben Jahre begannen die Privatunternehmungen gegen den Handel und die Kolonien Spaniens in großem Maßstabe. Die berühmtesten[134] sind die des Abenteurers George Clifford, Earl of Cumberland. Schon vor der Armada hatte er zwei solcher Züge unternommen, jetzt folgte im Juni 1589 ein dritter mit 7 Segeln, darunter ein von der Königin geliehenes Kriegsschiff. Er brachte Schiffe an der Küste Portugals und bei den Azoren auf, nahm sogar die Stadt St. Michael und plünderte sie.

Fast jährlich folgen sich nun die Unternehmungen, teils mit, teils ohne Unterstützung der Krone: 1591 führte Cumberland 8 Schiffe hinaus; 1592 = 5; 1593 = 8; 1594 = 5 usw., bis er im Jahre 1598 seinen elften und letzten Zug mit 20, nur eigenen, Schiffen bis nach Westindien ausdehnte und dadurch in diesem Jahre sowohl die Ausfahrt wie die Heimfahrt der Silberflotten verhinderte; ein Ausfall, der in Spanien stets auf das schwerste empfunden wurde. Viele andere Männer, teilweise berühmte Namen der königlichen Marine, wie Raleigh und Frobisher, taten gleiches.[63] Unternehmungen gegen die Schätze der Spanier und Portugiesen mit Geschwadern oder einzelnen Schiffen waren bis zum Friedensschluß 1604 ein Hauptreiz für abenteuerlustige englische Seeleute. Nicht nur auf den Nordatlantik beschränkten sie sich, in Brasilien wurden Bahia (1586), Santos (1591), Recife (1595) geplündert; auch die erwähnten Entdeckungs- und Kolonisationsreisen waren mit Angriffen auf feindliches Eigentum verbunden. Welch eine Schädigung des Feindes und welch eine Bereicherung des eigenen Landes mußte dieser jahrelange kleine Krieg herbeiführen; fiel doch z. B. 1590 englischen Kreuzern ein spanisches Schiff von drei Millionen Mark Wert in die Hände!

Auch der große Krieg wurde jetzt in den feindlichen Gewässern geführt. 1590 wurden zwei Geschwader von zusammen 10 Kriegsschiffen unter Lord Thomas Howard und Sir Martin Frobisher entsandt. Sie machten zwar keine reiche Beute, aber ihr Erfolg lag darin, daß auch in diesem Jahre die Silberflotte in Westindien zurückgehalten werden mußte. Die Geschwader kreuzten 7 Monate ununterbrochen im Atlantik, ein erster Beweis für die zunehmende Leistungsfähigkeit der Kriegsschiffe. Ein im Jahre 1591 unternommener Versuch, mit 7 Schiffen die Silberflotte abzufangen, mißlang infolge rechtzeitigen Eintreffens einer entgegengeschickten spanischen Flotte, doch zeigte der Zusammenstoß mit dieser weit stärkeren aufs neue die überlegene Tüchtigkeit der englischen Seeleute.

Noch erfolgloser, ja unglücklich, war eine größere Expedition 1595. 26 Schiffe mit Landtruppen — teils auf Kosten der Krone, teils von Kaufleuten ausgerüstet; nur 6 Kriegsschiffe waren darunter, da man wegen Anwesenheit spanischer Schiffe in Brest nicht mehr missen konnte — unter Drake und Hawkins segelten nach Westindien. Man hatte die Absicht, Nombre de Dios zu nehmen, über den Isthmus von Panama zu marschieren und sich an der Westküste der dort zur Heimsendung gesammelten Schätze zu bemächtigen. Verzögerungen der Abfahrt und auf der Reise ließen das[135] Unternehmen scheitern. Die Spanier waren überall benachrichtigt und vorbereitet, der dem Feinde durch Brandschatzung und Zerstörung einiger Städte zugefügte Schaden wog die Kosten nicht auf und vor allem nicht den Verlust der beiden bewährten Führer, die an Krankheit starben. Die Flotte mußte nach einem heißen, unentschiedenen Gefecht mit starken spanischen Streitkräften bei Kuba nach England zurückkehren.

Trotz dieser Mißerfolge und obgleich der Krieg der Staatskasse große Summen kostete — schon bis 1592 hatten die Kosten 1 200 000 Lstrl. betragen —, blieb Elisabeth in der Offensive. Spaniens Seemacht hatte sich nach und nach wieder erholt und England befürchtete neuen Versuch einer Invasion (in Irland?) um so mehr, da 1596 Calais in die Hände der Spanier[64] gefallen war.

Um eine solche im Keime zu ersticken, wurde 1596 eine Flotte unter „gemeinsamer“ Führung des Lordhighadmirals Charles Howard of Effingham und des Grafen Essex ausgerüstet; beide Führer waren als „Jointadmirals“ koordiniert, wie es später bei der Marine der Republik gebräuchlich wurde; als Vizeadmiral fungierte Thomas Howard, als Kontreadmiral Raleigh. Den Kern der Flotte bildeten 17 englische Kriegsschiffe — darunter 1 zu 700 tons, 50 Kanonen; 2 zu 600 tons, 39 und 29 Kanonen; 4 zu 500 tons, 30–60 Kanonen; 2 zu 400 tons, 41 Kanonen —, hinzu traten 24 holländische Schiffe — darunter 18 von 2–400 tons, 16–24 Kanonen — unter Admiral van Duijvenvoorde und viele armierte Kauffahrer; einschließlich der Transporter war die Flotte 150 Segel mit 6772 Seeleuten und 7360 Soldaten stark. Den Oberbefehl hatten die englischen Führer. Ihre Instruktion lautete: die Stärke der feindlichen Rüstungen erkunden; Schiffe und Material für diese zerstören; unbefestigte Städte, in denen Beute zu machen wäre, nehmen; heimkehrende reiche Schiffe aufbringen — alles dieses, ohne zu viel aufs Spiel zu setzen.

Der erste Schlag der Cadiz-Expedition, wie sie später genannt wurde, glückte. Sie segelte am 1. Juni 1596; eine Vorpostenkette, die alle gesichteten Schiffe nahm, bewirkte, daß sie, ohne gemeldet zu sein, am 20. Juni Cadiz erreichte. Die Stadt wurde genommen, viele Schiffe wurden im Hafen zerstört, eine Kontribution erhoben und auch sonst reiche Beute gemacht. Der Schaden der Spanier soll 2 Millionen Dukaten betragen haben.

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Der Hafen von Cadiz 1596.

Es war beabsichtigt, auf der westlichen Spitze der Insel Leon, auf der die Stadt liegt, zu landen. Auflandiger Wind, hohe See sowie einige starke, unter dem Schutz der Batterien dort liegende Galeren machten es unmöglich. Nun wurde am 21. Juni die Hafeneinfahrt forciert trotz des heftigen Feuers genannter Galeren, anderer weiter binnenliegender sowie der Forts und Batterien. Die Engländer trieben die Masse der sonstigen feindlichen Schiffe in den inneren Hafen, schossen sie in Grund oder verbrannten sie; andere wurden von den Spaniern selbst verbrannt. Die Holländer[136] bombardierten und nahmen das die Einfahrt deckende Fort Puntal. Essex landete, zerstörte die Zuazo-Brücke, die einzige Verbindung mit dem Festlande, und stürmte dann die Stadt. Nur wenige Schiffe konnten sich durch den Kanal, der östlich von der Insel Leon ins offene Meer führt und nur durch ein englisches Schiff bewacht wurde, retten. Zwei große Schiffe wurden genommen, die als „St. Matthew“ und „St. Andrew“ noch lange zu den größten der englischen Marine zählten.

Weitere Erfolge wurden aber nicht erzielt, man kehrte nach England zurück. Essex und Duijvenvoorde wollten Cadiz besetzen und halten, um von dort weiteres an der Küste zu unternehmen oder doch bei den Azoren die Silberflotte abzufangen; sie wurden jedoch von den anderen Führern überstimmt.

So war denn auch der Erfolg der Expedition kein dauernder. Schon im Frühjahr 1597 lief eine spanische Flotte mit Truppen für Irland bestimmt aus, und zwar so geheim und schnell ausgerüstet, daß sie wahrscheinlich ihr Ziel erreicht haben würde, wenn sie nicht durch schwere Stürme zur Rückkehr gezwungen wäre. Um neue Rüstungen zu verhindern, stellte England eine neue Flotte auf — Admiral Graf Essex, Vizeadmiral Thomas Howard, Kontreadmiral Raleigh —, ähnlich zusammengesetzt wie 1596, auch 10 Holländer unter Duijvenvoorde befanden sich wieder dabei. Sie sollte die Sammelplätze Coruña und Ferrol angreifen und sich dann einer der Azoren als Stützpunkt zeitweise zum Abfangen der Silberflotte bemächtigen. Aber auch sie wurde nach ihrem Auslaufen im Juli 1597 durch Sturm zurückgetrieben, erst am 17. August ging sie aufs neue in See. Da sie jedoch zu nahe an der Küste segelte und gesichtet wurde, war ein überraschendes Auftreten ausgeschlossen. Sie ging deshalb gleich nach den Azoren und ließ so den spanischen Streitkräften die englischen Gewässer in ihrem Rücken frei. Diese benutzten auch die Gelegenheit, auszulaufen mit der Absicht, sich eines westlichen englischen Hafens zu bemächtigen, um ihrerseits einen Stützpunkt für Operationen in Irland sowie gegen die englische Expedition auf ihrer Rückkehr zu gewinnen, aber wiederum zerstreute sie ein Sturm. Diese drei Fehlschläge von Flotten in einem Jahre zeigen wieder die Unzulänglichkeit des damaligen[137] Schiffsmaterials und, daß man im allgemeinen doch noch kein rechtes Vertrauen zu ihm besaß.

Essex plünderte einige der Azoren, hielt sie zeitweise besetzt, und Teile seiner Flotte kreuzten in der Nähe der Inselgruppe; infolge glücklicher Umstände gelang es aber der 40 Segel starken Silberflotte, unbemerkt in den wohlbefestigten Hafen von Angra auf Terreira einzulaufen. Ein Versuch, sich ihrer dort zu bemächtigen, mißlang, nur einige versprengte Schiffe fielen den Engländern in die Hände, und diese kehrten im Oktober in die Heimat zurück. 1598 wurde nichts von Bedeutung unternommen, wir haben aber gesehen, daß Cumberland in diesem Jahre den Verkehr Spaniens mit Amerika unterband.

1599 rüstete Spanien aufs neue und zog Galeren und Hochseeschiffe zusammen. Wenn auch diese Kräfte später anders verwendet wurden — die Galeren gingen nach den Niederlanden, die Hochseeflotte folgte einer großen holländischen Expedition nach Westindien —, so war man doch in England nicht müßig gewesen, um so mehr, da man auch gegen Essex in Irland den Verdacht verräterischer Umtriebe hatte. Es wurde eine Flotte von 19 Kriegsschiffen in Dienst gestellt, in ihrer Zusammensetzung wohl die mächtigste dieser Zeit, nämlich: 2 Schiffe zu 900–1000 tons; 4 zu 700–800 tons; 7 zu 500–600 tons; 6 zu 200–400 tons. Sie kam nicht zur Verwendung, aber es ist bemerkenswert, daß ihre Mobilmachung bis zum Seeklarsein nur 12 Tage in Anspruch nahm, eine bisher noch nirgend erreichte Leistung.

In den Jahren 1600 und 1601 wurde nichts Größeres unternommen, es schwebten Friedensunterhandlungen, doch befand sich ein englisches Beobachtungsgeschwader an der spanischen Küste und mehrere große Privatexpeditionen waren unterwegs. Zu Ende 1601 gelang es einer spanischen Flotte von 40 Segeln, trotz des Beobachtungsgeschwaders ein Landungskorps nach Irland zur Unterstützung der Rebellen (Earl of Tyrone) zu werfen; die Truppen richteten aber nichts aus und wurden durch das englische Geschwader blockiert und zur Kapitulation genötigt.

1602 führte man die Beobachtung der feindlichen Küsten schärfer und länger im Jahre durch (auch Holland entsandte 1602 dazu ein Geschwader), machte in diesem Jahre reiche Beute auf dem Wasser und an der Küste und vernichtete verschiedene nach Flandern bestimmte Galeren. Für das Jahr 1603 waren sogar 2 Geschwader vorgesehen, die sich in dem Überwachungsdienste ablösen sollten. Sie segelten aber nicht mehr, da man nach dem schon zu erwartenden Tode Elisabeths Thronfolgestreitigkeiten und möglicherweise Einmischungen von außen fürchtete.

Jakob I. schloß 1604 Frieden mit Spanien und verbot auch die Freibeuterei gegen den spanischen Handel.

Die Abwehr der Armada und der weitere Krieg hatten Englands Überlegenheit zur See gezeigt. Die Seemacht Spaniens war schwer erschüttert, ihr Prestige verloren, aber sie war doch nicht gänzlich niedergeworfen; noch mehrfach wurden Versuche gemacht, sich wieder aufzuraffen, wie wir auch[138] besonders noch bei der Geschichte Hollands sehen werden. Als Jakob I. Frieden schloß, war dies nicht im Sinne der für die Seemachtspolitik Englands begeisterten Männer. Aber unter den Stuarts wurde der Flotte nicht mehr die Pflege zu teil wie bisher, wenigstens nicht unter Jakob, und die Seekriege wurden nicht mit der Energie der Zeit unter Elisabeth geführt; erst Cromwell sollte das Werk Elisabeths fortsetzen.

Wir können deshalb die letzten Kriege Englands in diesem Zeitabschnitt[65] ganz kurz fassen. Das Bedeutendste sind die Kämpfe der ostindischen Kompagnie mit Portugal in Indien, die trotz des Friedens ausgefochten wurden. Wir kennen den Grundsatz der Zeit: „Kein Frieden hat Gültigkeit unter der Linie.“ So wurden denn auch die gegenseitigen Handelsstörungen im Atlantik fortgesetzt und zwar allem Anschein nach jetzt besonders von seiten Spaniens. Die englische Marine war unter Jakob fast untätig, so daß auch die Barbaresken ihre Raubzüge mit Geschwadern bis in den Kanal ausdehnten. Eine 1620 gegen Algier gesandte Expedition — 6 königliche Schiffe und 12 Kauffahrer — richtete nicht viel aus.

Die Kriege Englands gegen Frankreich in dieser Zeit (Hugenottenkriege) sind bereits, da unwesentlich nur kurz, erwähnt. Als Buckinghams von persönlichen Motiven geleitete Politik Karl I. bald nach seiner Thronbesteigung zunächst auf seiten Frankreichs gegen Spanien führte, so daß sogar englische Schiffe gegen die Hugenotten in La Rochelle verwendet wurden, entsandte man 1625 nochmals eine große Expedition — 9 Kriegsschiffe, 90 Transporter mit Landtruppen, dazu 16 Holländer — gegen Spanien mit ähnlichen Orders wie 1587 und 1596. Es war aber nur eine traurige Nachahmung dieser Unternehmungen und endete als ein Schlag ins Wasser ohne jeden Erfolg.

Die Expedition war mangelhaft ausgerüstet und wurde ebenso geführt. Die zahlreichen Kauffahrer waren nur mit 8–12 Kanonen armiert und standen ganz unter dem Befehl ihrer früheren Kapitäne. Den Oberbefehl führte Viscount Wimbledon, ein Landoffizier, der nicht einmal als solcher ein höheres Kommando innegehabt hatte. Nach verschiedenen Plänen, die als unausführbar aufgegeben wurden, segelte man nach Cadiz, wo wiederum eine große Anzahl feindlicher Schiffe (95) lag. Der Vizeadmiral der Flotte, Graf Essex, griff an und trieb sie in den Binnenhafen, wurde aber sofort zurückgerufen; der Flottenchef fürchtete den großen Tiefgang seiner Schiffe, ohne zu bedenken, daß Drake 1587 mit Benutzung des Handlots den Hafen forciert hatte, daß Howard und Essex (Vater) 1596 dasselbe mit ebenso großen Schiffen getan hatten, nur die Schiffe von 800 tons waren damals draußen geblieben. Die Flotte ankerte bei Puerto de S. Maria (Skizze Seite 136); etliche Holländer erhielten wie 1596 den Befehl, gemeinsam mit einigen Kauffahrern Fort Puntal zu beschießen, dann ging der Flottenchef zu Bett. Die Holländer erlitten nur Verluste, da die Kauffahrer, unbemerkt und unbestraft, fernblieben. Am andern Tage wurde gelandet und das Fort angegriffen, es ergab sich sofort; glücklicherweise, denn man hatte die Sturmleitern und den Proviant vergessen. Anstatt nun die Schiffe im Hafen zu vernichten, die Stellung durch Zerstörung der Zuazo-Brücke zu sichern und dann weiteren Nutzen aus der Landung zu ziehen, fielen die Truppen auf der Suche nach Proviant über das große Weinlager der westindischen[139] Flotten her und betranken sich so, daß alles aufgegeben und wieder eingeschifft werden mußte. Der Versuch, jetzt die Silberflotte abzufangen, mißlang; diese lief in Cadiz zwei Tage nach Abgang der englischen Flotte von dort ein.

Die nächsten Jahre brachten nichts weiter gegen Spanien, da der Krieg mit Frankreich (um La Rochelle; vgl. Seite 112) entbrannte; 1629 und 1630 schloß England mit beiden Ländern Frieden.

Mit dem Beginn der ernstlichen Mißstimmung zwischen dem Könige von England und dem Parlament 1642 erhob sich auch der Streit über die Verfügung über die Flotte; mehrfach besetzten König und Parlament die Hauptkommandostellen mit verschiedenen Personen. Im allgemeinen war die Stimmung in der Marine lange für den König. Als aber die Endkatastrophe hereinbrach, gelang es 1649 doch nur einem Admiral, Sir William Batton, 11 Schiffe nach Holland dem Prinzen von Wales zuzuführen, die übrigen Geschwader hielten zum Parlament, wohl infolge der Gesinnung ihrer Admirale. Vier dieser Schiffe kehrten bald nach England zurück, der Rest operierte mit einigen anderen Schiffen der königlichen Partei, die schon in Holland gewesen waren, in den nächsten Jahren unter Prinz Ruprecht von der Pfalz gegen die Republik.

Auch von seiten Hollands[66] wurde der Krieg gegen Spanien nach Abwehr der Armada in anderer Weise geführt. Die Beteiligung an den englischen Expeditionen 1596 und 1597 ist erwähnt; ermutigt durch den Erfolg, rüstete man 1599 eine eigene Flotte zu gleichem Zweck aus. Wenn man infolge des Vertrages bisher bereitwillig seine Kräfte unter englischen Oberbefehl gestellt hatte, so war dies mit Rücksicht darauf geschehen, daß die englische Marine stärker an großen Kriegsschiffen war, und weil man der Königin Elisabeth für ihre Unterstützung Dank schuldete; jetzt strebte man aber danach, selbst eine gebietende Seemacht zu werden. Man hatte auch nach dem Untergang der Armada begonnen, größere Kriegsschiffe für die offene See zu bauen. Die Flotte, unter van Doos, war 73 Segel stark und mit Landungstruppen versehen. Sie lief am 15. Mai 1599 aus, fand aber die Spanier in Coruña und auch sonst an der Küste benachrichtigt, segelte deshalb nach den Kanaren und brandschatzte diese. Von hier wurde eine Hälfte nach Haus gesandt, die andere ging nach Westindien; sie hatte jedoch keinen Erfolg, da der Ausbruch einer Seuche, der auch der Führer erlag, und das Nahen einer spanischen Flotte (Seite 137) zur Rückkehr zwang. 1606 wurden zwei Geschwader nach der spanischen Küste gesandt; eines machte reiche Beute, das andere wurde durch überlegene Kräfte geschlagen. 1607 dagegen vernichtete eine 26 Segel starke Macht unter Jakob van Heemskerk eine gleichstarke, aber aus größeren Schiffen bestehende spanische Flotte, die auf der Rhede von Gibraltar zu Anker lag. Diese Tat trug nicht nur zur Hebung des Ansehens der holländischen Seemacht bei — selbst den Türken gegenüber, der holländische Handel im Mittelmeer hob sich infolge dessen wesentlich —, sie beschleunigte auch wohl die schon begonnenen Waffenstillstandsunterhandlungen.

[140]

In den heimischen Gewässern war der Krieg in Verbindung mit dem Landkriege fortgesetzt, und es waren hier für die Holländer schwierigere Verhältnisse entstanden. Der spanische Statthalter Parma hatte schon 1583 in Dünkirchen (dazu Nieuweport und Sluys) eine Admiralität gegründet, um mit dort gebauten Kriegsschiffen, besonders aber mit dort ausgerüsteten Kapern (Seite 93) den Handel und die Fischerei Hollands zu unterbinden. Der Platz war vorzüglich dazu geeignet, in unmittelbarer Nachbarschaft der holländischen Einfahrten an Kanal und Nordsee gelegen, geschützt durch vorliegende Bänke; die Bevölkerung lieferte eine ausgezeichnete Besatzung der Schiffe. Holland mußte einen blutigen und kostspieligen Kampf gegen diese Macht führen.

1609 wurde ein zwölfjähriger Waffenstillstand mit Spanien geschlossen. In dieser Zeit blühte der Handel Hollands mächtig auf; es fallen in sie die großen Fortschritte in Indien; im Mittelmeer bekämpfte man die Piraten durch besonders dazu entsendete Expeditionen.

Mit dem Wiederbeginn des Krieges 1621 trat als Aufgabe an die Marine vor allem heran die Bekämpfung der Dünkirchener Seemacht. Der Krieg auf den Ozeanen lag fast allein in den Händen der großen Kompagnien. 1621 wurde allerdings noch eine große Expedition der Kriegsmarine gegen die spanische Küste unternommen, aber mit ungünstigem Ausfall: die Flotte wurde vor Gibraltar von den Spaniern geschlagen; auch war Holland 1625 an der englischen Expedition gegen Cadiz beteiligt. Im allgemeinen aber hatte die Kriegsmarine neben der Unterstützung des Landkrieges in den Binnengewässern mit dem Schutz von Handel und Fischerei im Kanal, der Nordsee und Mittelmeer genug zu tun.

Dünkirchen hatte sich durch das Aufbringen von Schiffen so bereichert — in den ersten dreizehn Monaten nach dem Waffenstillstand wurden 143 Prisen gemacht —, daß es immer mehr und immer größere Schiffe in Dienst stellen konnte; ein Kaufmann z. B. stellte allein dem König 12 Kriegsfahrzeuge auf, nur um den Orden von St. Jakob zu erhalten. In Dünkirchen waren im Dienst: 1634: königliche Schiffe: 3 zu 30–40 Kanonen; 14 zu 24–26 Kanonen; 2 zu 18–22 Kanonen; 2 zu 6–14 Kanonen; Privatschiffe: 11 zu 4–12 Kanonen. 1642: königliche Schiffe: 7 zu 34–44 Kanonen; 9 zu 26–30 Kanonen; 7 zu 18–24 Kanonen; Privatschiffe: 4 zu 24–28 Kanonen; 9 zu 18–22 Kanonen; 15 zu 6–15 Kanonen.

Es war dies mithin eine gefährliche Macht der holländischen Marine gegenüber, die z. B. 1642 auch nur 11 Schiffe über 30 Kanonen und etwa 90 über 20 Kanonen im Dienst hatte, dabei aber ständige Geschwader auf den Fischgründen und zur Begleitung der Konvois in Ostsee und Mittelmeer stellen mußte.

Die Hauptkraft der Flotte mußte Holland demnach notwendigerweise zur Bewachung Dünkirchens bereit halten. 1634 bestand das Blockadegeschwader aus 13 großen Schiffen — 1 zu 54 Kanonen; 4 zu 38–44 Kanonen; 8 zu 30–34 Kanonen — und 5 kleineren. Und lange Zeit war es doch unmöglich, den Handel wirksam zu schützen; trotz der Blockade liefen die Dünkirchener[141] in dunklen Nächten und an stürmischen Tagen aus und noch in den dreißiger Jahren errangen sie innerhalb dreier Jahre eine Beute von 12 Millionen Gulden an Wert. Aber Holland machte immer größere Anstrengungen; Private rüsteten Kreuzer aus, neue Wassergeusen genannt, das Blockadegeschwader wurde immer mehr verstärkt, zeitweise bis zu 25 Segeln. Blutige Gefechte wurden geliefert, in denen sich später berühmte Führer — Martin Tromp und Witte de Witt — auszeichneten; diese schlugen z. B. 1639 ein starkes Dünkirchener Geschwader. Endlich wurde die gefährliche Stadt 1646 von den Franzosen, durch eine holländische Flotte unter Tromp unterstützt, erobert.

Die holländische Marine errang aber auch in dem zweiten Teile des Unabhängigkeitskrieges zwei große Siege über die Spanier. Im Jahre 1631 wurde eine spanische Flotte von 90 Segeln, die in Antwerpen ausgerüstet war, um den Krieg in die Nordprovinzen zu tragen, auf der Schelde vernichtet; nur 9 Schiffe entkamen, an 4000 Gefangene wurden gemacht. Es ist bemerkenswert, daß jetzt im Gegensatz zum ersten Teile des Krieges die Spanier die kleineren, aber schwer armierten Fahrzeuge hatten und damit in den engen Gewässern im Vorteil waren. Die größeren holländischen Schiffe konnten ihnen nicht wirksam entgegentreten, und der große Erfolg wurde nur durch einen nächtlichen Überfall erreicht. 1639 vernichtete dann Tromp im Kanal eine mächtige spanische Hochseeflotte.

Dieses Kriegsereignis,[67] gipfelnd in der Schlacht in den Downs, ist wenig bekannt, obgleich es nach seiner Größe und nach seinen Folgen fast der Armada-Campagne zur Seite gestellt werden kann; hierdurch erst ist der spanischen Marine der Todesstoß gegeben, eine Hochseeflotte stellte sie nun für lange Zeit nicht wieder auf.

In den Niederlanden hatte man erfahren, daß Spanien eine große Flotte mit Landungstruppen ausrüste; wieder war die Kraft aller spanischen Länder aufgeboten, sogar Dünkirchener Schiffe waren herangezogen. Zwar war weder der Zweck noch der Abgangstermin genau bekannt, aber man mußte sich gefaßt machen, daß sie für Flandern bestimmt war. Es wurden zwei Beobachtungsgeschwader unter Tromp (13 Schiffe) und de Witt (5 Schiffe) im Kanal stationiert, während ein drittes unter Banckers (12 Schiffe) Dünkirchen beobachtete. Am 15. September sichtete Tromp den Feind, der mit günstigem Winde kanalaufwärts segelte.

Die spanische Flotte unter d’Oquendo bestand aus 69 Segeln mit 24000 Seeleuten und Soldaten:

1 Schiff von 2400 tons, 68 Kanonen, Admiral von Portugal,
2 Schiffe „ 1200 und 1600 tons, 66 Kanonen, Admiral von Neapel und Flottenchef,
1 Schiff „ 1200 tons, 54 Kanonen, Admiral von Kastilien,
24 Schiffe „ 400–1200 tons, 30–44 Kanonen, Öfters ist erwähnt, daß die
Spanier leichtere Kaliber führten
als Engländer und Holländer, was
auch wohl hier noch zutrifft.
26 Schiffe „ ? 10–28 Kanonen,
16 Schiffe „ kleinere.
Tromp hielt sich am Feinde und benachrichtigte die beiden andern Geschwader. Schon am 17. stieß de Witt zu ihm und man engagierte den Gegner in laufenden Gefechten, so geschickt geführt, daß er sich nach der englischen Küste hinüberzog. Am folgenden Tage vereinigte sich auch Banckers mit der Flotte; die Spanier erlitten schwere Verluste[142] und ankerten unter dem Schutz der englischen Kastelle in neutralem Wasser in den Downs. Hier blockierte sie Tromp, nur 12 Dünkirchener Schiffen, stark mit Soldaten bemannt, gelang es, durch die Nordpassage nach ihren eigenen Häfen zu entkommen. Vizeadmiral de Witt, dessen Schiff in den Gefechten stark beschädigt war, segelte zur Reparatur nach Holland und meldete hier die Sachlage. Sofort rüsteten die Admiralitäten, die großen Kompagnien und Private mit äußerster Anstrengung, und in kaum vier Wochen war Tromps Flotte auf 105 Segel mit 5968 Seeleuten und 1866 Soldaten gebracht. Die Flotte setzte sich zusammen aus: 41 Kriegsschiffen, 36 Schiffen der Kompagnien, 18 anderen Kauffahrern und 11 Brandern. Die Größe der Schiffe kann man nach den Angaben über die Schiffe der Kompagnien (Seite 87/88) und den Bestand der Kriegsmarine um 1642 (vgl. S. 151) ungefähr schätzen.

England hatte sein Kanalgeschwader (19 Schiffe) zur Aufrechterhaltung der Neutralität herangezogen und erklärt, es würde die Partei angreifen, die den ersten Schuß feuere.

Nach Clowes (Teil II, Seite 76) würden die englischen Besatzungen kaum für Spanien gefochten haben; anderseits soll der König seine Unterstützung gegen eine Zahlung von 150000 Lstrl. zugesagt haben. Daß d’Oquendo Hoffnung auf englische Hilfe hegte, ist anzunehmen; er hätte doch sonst wohl nicht wochenlang der steten Stärkung des Feindes untätig zugesehen. Tromp hatte den Befehl, den Feind ohne jede Rücksicht auf andere Nationen anzugreifen.

Am 21. Oktober war Tromp stark genug und auch der Wind zum Angriff günstig. Die Spanier, vom Angriff überrascht, gerieten beim Ankerlichten in Verwirrung und wurden nahezu vernichtet. Das größte Schiff wurde durch Brander aufgesprengt, das Flaggschiff von Kastilien lief mit 22 anderen auf den Strand, von den Schiffen, die die offene See erreichten, wurden noch 14 genommen, nur etwa 12 kamen nach Dünkirchen. Der Gesamtverlust der Spanier betrug über 40 Schiffe und 7000 Mann, die Holländer verloren nur ein Schiff und etwa 100 Mann. Die englische Flotte hatte nicht eingegriffen, nach Clowes, weil d’Oquendo beim Angriff den ersten Schuß gefeuert habe.

Wie der Sieg über die Armada für die englische Marine, so wirkte dieser Erfolg für die holländische; ihre Achtung stieg im Auslande, ihr Selbstbewußtsein wuchs. Der Krieg gegen Dünkirchen wurde, wie erwähnt, immer energischer und bald zu einem guten Ende geführt. Spanien hatte wiederum eine mächtige kostspielige Flotte verloren; der Verlust machte sich wohl noch fühlbarer als der der Armada, da die Finanzlage des Staates jetzt schon weit schlechter war; im nächsten Jahre wurde Portugal selbständig und damit fiel dessen Flottenkontingent weg.

So mußte Spanien die Angriffe auf die Niederlande von der See her, mit Ausnahme von Dünkirchen aus, aufgeben und damit auch dem Friedensschlusse geneigter werden.

Bis zum Westfälischen Frieden kommen nun größere Ereignisse zur See nicht mehr vor. Als Portugal 1640 aufstand, entsandten die Niederlande 1641 eine Flotte von 9 Schiffen zu 30–38 Kanonen, 8 von 20–28 Kanonen und einigen kleineren, um mit der portugiesischen und einer französischen gemeinsam zu operieren und um die Silberflotte abzufangen. Zu der geplanten Vereinigung kam es nicht, da die Portugiesen untätig im Hafen blieben und die Franzosen auch nicht erschienen. Die holländischen Schiffe kreuzten an der spanischen Küste und trafen nach einigen Wochen mit einem feindlichen Geschwader — 9 großen Spaniern, 10 guten Dünkirchenern und[143] einigen kleineren Fahrzeugen — zusammen, das ausgesandt war, um der Silberflotte den Weg freizuhalten. In einem heftigen Gefechte zogen die Holländer den kürzeren, reparierten in Lissabon und gingen in die Heimat zurück; bemerkenswert ist, daß sich in diesem Gefecht der Kapitän de Ruyter zum ersten Male als Flaggoffizier auszeichnete; er war der Kontreadmiral des Geschwaders.

Über Holland ist in diesem Zeitabschnitt noch zu erwähnen, daß in den Jahren 1644 und 64 eine stattliche Flotte von Kriegsschiffen, etwa 40 Segel unter de Witt, die großen jährlichen Konvois von 800–900 Kauffahrern nach der Ostsee durch den Sund geleitete. Es scheint dies eine Demonstration gegen Dänemark gewesen zu sein, um Schwierigkeiten abzustellen, die dieser Staat dem holländischen Handel machte; von der Unterstützung Schwedens durch eine aus Privatmitteln aufgestellte holländische Flotte haben wir schon bei den skandinavischen Kriegen gehört (Seite 111).

Die Kriege Englands und Hollands gegen Spanien geben uns den Anfang einer neuen Kriegführung, wie sie eingangs dieses Kapitels gekennzeichnet ist.

Während die Spanier mit der Armadaexpedition noch ein großes, ja das größte Beispiel der alten Kriegführung liefern, ein fremdes Land über See anzugreifen, ohne planmäßig vorher um die See zu kämpfen, gewinnt das Vorgehen der Engländer und Holländer einen anderen Charakter. Sie warten nicht mehr ab, daß der Feind sie im eigenen Lande, in den eigenen Gewässern bedroht; ihre Unternehmungen zielen immer häufiger darauf hin, solche Vorhaben im Keime zu ersticken, schon das Ausrüsten und Auslaufen zu verhindern. England war zu Ende seines Krieges soweit gekommen, stets Geschwader an der feindlichen Küste zu haben, man versuchte also, sich der See in weitem Sinne bemächtigt zu halten; schon der Empfang der Armada zeigt eine wohlangelegte Bewachung des Eingangs zu den eigenen Gewässern.

Ferner hat sich der Kampf der beiden nördlichen Staaten gegen den spanisch-portugiesischen Handel aus vereinzelten Raubzügen zu dem Bestreben entwickelt, diesen Handel, der für die Länder schon Lebensfrage geworden war, ganz zu unterbinden; Portugal war schließlich nicht mehr imstande, Flotten von Indien zu senden, Spanien mußte öfters das Segeln seiner Silberflotte verbieten.

Daß sich das Verständnis für die energische Führung eines ausgesprochenen Krieges „auf See“ jetzt ausbildet, geht aus den Auslassungen bewährter englischer Seeleute dieser Zeit hervor. Ähnlich wie Howard und Drake sprachen sich später Admiral Monson und Raleigh — beide waren Unterführer in den Expeditions- oder Beobachtungsflotten der Jahre 1590–1602 — in Abhandlungen über die der englischen Marine nötigen Pflege dahin aus, daß nur ein offensiv auf der See — und zwar in den feindlichen Gewässern — geführter Krieg England vor Invasionen schützen könne. Bemerkenswert ist es, daß Raleigh für seine Arbeiten die griechischen und römischen Seekriege studiert hat. Die Erkenntnis der Wichtigkeit der Herrschaft auf dem Meere für den Handel zeigt folgender Ausspruch Raleighs: „Whosoever commands the sea, commands the trade; whosoever commands the trade of the world, commands the riches of the world and consequently the world itself.“

Eine ganz stetige Durchführung der neuen Kriegführung finden wir noch nicht, auch England fällt öfters in die alte Art zurück; errungene Erfolge werden nicht genügend ausgenützt, höhere Zwecke der Brandschatzung[144] hintangesetzt, z. B. bei den Expeditionen gegen Cadiz 1587 und 1596. Die neue Idee war noch nicht durchgedrungen, sie war auch ohne eine große stehende Marine mit seefähigen Schiffen nicht voll durchzuführen. Beides geschieht erst im nächsten Zeitabschnitt, womit man dann auch bald zu der Erkenntnis gelangt, daß zur Erreichung aller großen Ziele auf See zunächst die Niederkämpfung der feindlichen Seestreitkräfte nötig ist.

Kampfweise und Taktik.
Bei den Ruderschiffen, die ja im Mittelmeer die Kriegsschiffe blieben, trat im Bau und in der Kampfweise des Einzelschiffes keine Änderung gegen das Mittelalter (Seite 47) ein. Die neue Waffe der Artillerie hatte keinen Einfluß, ihre Hauptkraft lag ebenfalls nur im Bug und Heck; die Schiffsenden blieben also offensiv und defensiv stark, die Seiten schwach wegen der Rudereinrichtung; die Seiten wurden auch mit Einführung der Breitseitartillerie nicht nennenswert stärker. Hier standen nur ganz leichte, wenig richtungsfähige Geschütze zwischen den Riemen; manövriert wurde auf ihren Gebrauch nicht. Die Galeassen, eigentlich doch nur schwere Galeren, hatten dieselben Eigenschaften.

In der Taktik für Schiffsverbände änderte sich infolgedessen auch nichts. Wenn beim Mittelalter gesagt ist, daß sie nicht auf der Höhe des Altertums stand, so trifft dies jetzt noch zu. Von den wenigen genauer überlieferten Beschreibungen zeigen die der größten Schlacht von Ruderschiffen (Lepanto 1571) und die der letzten, worin ausschließlich solche Fahrzeuge zur Verwendung gekommen sein sollen (Genua, 1. September 1638), ein starres Festhalten am Althergebrachten wie im Mittelalter.

Lepanto.[68] Die verbündeten Mächte — Spanien, Venedig und der Papst — hatten 1571 eine Flotte von etwa 300 Fahrzeugen — 6 Galeassen, an 200 Galeren, der Rest Fahrzeuge aller Größen wohl meist Transporter — mit 50000 Mann Fußvolk und 4500 Reitern in Messina versammelt, um einen großen Schlag gegen die Türken in Griechenland zu führen. Don Juan d’Austria befehligte die Expedition. Er verließ am 25. September den Hafen, landete in Griechenland fast an derselben Stelle, wo Octavian vor Actium gelandet hatte, und erfuhr hier, daß die türkische Flotte im Golf von Korinth sei. Am 6. Oktober ging er dorthin ab. Die Türken lagen in Lepanto — dem alten Naupactus, ihrer Flottenstation —, auch etwa 300 Segel stark und kamen den Christen entgegen. So trafen sich die beiden Flotten am 7. Oktober am Nordwesteingang des Golfes von Korinth bei den Kurtsolarischen Inseln (alt: Echinaden), die Christen 6 Galeassen, 200 Galeren, die Türken etwa 250 Galeren an Schlachtschiffen stark. Wenn auch an Zahl unterlegen, so waren doch die Schiffe der Verbündeten stärker armiert und besser bemannt; die Besatzungen waren zum Schutz und Trutz stärker bewaffnet und enthielten die Blüte der Ritterschaft ihrer Länder. Die Türken hatten keine Galeassen.

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Beide Flotten waren in vier Geschwader geteilt, drei davon in der Sichel formiert, das vierte stand als Reserve hinter dem Zentrum. Auf seiten der Verbündeten waren die Galeassen in Dwarslinie vor die Mitte gezogen; beide türkische Flügel und der linke christliche lehnten sich an Untiefen an. Die Türken versuchten den Gegner zu überflügeln, was auch besonders mit ihrem rechten Flügel gelang, der mit Hilfe von Lotsen die Untiefen vermieden hatte. Bei der geringeren Anzahl ihrer Schiffe war für die Verbündeten die Wahl der Formation falsch, sie hätten die Flügel zurückziehen müssen[145] (Halbmond); die Türken nutzten aber ihren Vorteil nicht energisch genug aus. Im Zentrum eröffneten die schweren Galeassen frühzeitig das Feuer und erschütterten den Feind, dann griff Don Juan mit voller Fahrt an, gab persönlich das beste Beispiel, indem er der Erste an Bord des türkischen Flaggschiffes war, und in der Melee errangen hier die Christen nach blutigem Kampfe einen vollständigen Sieg. Auch ihr linker Flügel gewann bald wieder die Oberhand, obgleich sein Admiral Barbarigo gefallen war; der türkische linke war weniger zum Kampf gekommen. Die Türken verloren 200 Schiffe und mindestens 20000 Mann. 15000 Christensklaven sollen befreit sein. Der Verlust der Christen betrug 15 Galeren und 8000 Mann, darunter allerdings viele Führer und angesehene Ritter.

Bei Lepanto kann von einer angewandten Taktik nicht die Rede sein: die Verbündeten wählen die für sie falsche der gebräuchlichen Gefechtsformationen, die Türken nutzen weder diesen Fehler noch ihre Überzahl aus; nur das Einleitungsgefecht mit Feuerwaffen hat mit deren Vervollkommnung an Bedeutung gewonnen, sonst geben bessere Bewaffnung, Körperkraft, Mut sowie das Beispiel der Führer im Handgemenge den Ausschlag.

In der Schlacht vor Genua 1638 zwischen Franzosen und Spaniern bestand jede der Flotten aus etwa 30 Galeren, rangiert in Dwarslinie. Es kam zum sofortigen Enterkampf, weil der französische Admiral den Befehl gegeben hatte, wie er das feindliche Flaggschiff, so habe eine jede Galere beim ersten Anlauf das ihr in der Linie des Gegners gegenüberstehende Fahrzeug mit voller Ruderkraft anzugreifen. Hier ist also von jedem Gedanken, sich einen taktischen Vorteil zu sichern, abgesehen. Es ist nur bemerkenswert, daß beide Gegner vor dem Gefecht versuchen, die Luvstellung zu gewinnen, um durch den Angriff vor dem Winde ihre Stoßkraft zu vermehren.

Für die Segelschiffe, deren Kampfweise und Taktik im Mittelalter kaum von der der Ruderschiffe abwich, ja nicht einmal auf ihrer Höhe stand, änderten sich in diesem Zeitabschnitte die Verhältnisse wesentlich. Als die Kanonen in der Breitseite aufgestellt und zur Hauptwaffe wurden, mußte an die Stelle des Kampfes in der Kielrichtung der in der Querabrichtung treten.

Bei Segelschiffen mit Breitseitarmierung waren im Gegensatz zu den Ruderschiffen die Seiten offensiv und defensiv stark, Bug und Heck dagegen schwach. Den Seiten war die Hauptschwäche, die Rudereinrichtung, genommen, die Schiffswände wurden stärker gebaut, die Hauptwaffe stand dort. Bug und Heck konnte man bei zunehmender Leistung der Artillerie wegen der verheerenden Wirkung eines Enfilierfeuers dem Feinde nur mit großer Gefahr zuwenden. Den Bug zum Rammstoß zu gebrauchen, war vom Winde abhängigen Schiffen nur gelegentlich möglich; die feindlichen[146] Riemen waren als Angriffsobjekt weggefallen. Als der Artilleriekampf mit Breitseitgeschützen in den Vordergrund trat, wurde dies auch von Einfluß auf die Angriffsformation einer Flotte; um die Artillerie vor der Melee ergiebig verwenden zu können, mußte man eine tiefe Formation an Stelle einer breiten haben: die Kiellinie an Stelle der Dwarslinie.

Der Einfluß machte sich natürlich nur allmählich bemerkbar. Wir wissen, daß die Spanier zur Zeit der Armada die Artillerie noch nicht als Hauptwaffe betrachteten. Zahl, Kaliber, Montierung der Geschütze, Ausbildung der Mannschaft an ihnen einerseits, die überwiegende Bemannung mit Soldaten anderseits machen ihre Schiffe nur geeignet für den Enterkampf; seine Herbeiführung war auch ausdrücklich angeordnet. Bei den Engländern dagegen war die Artillerie schon Hauptwaffe geworden, ihre beweglicheren Schiffe waren stark bestückt, bemannt mit guten Artilleristen und vielen Matrosen; sie führen schon ein Feuergefecht. So finden wir auch als Flottenformation bei der Armada noch den althergebrachten Halbmond; selbst auf dem Marsche wird er meistens gehalten, wohl um jederzeit zum Schlagen bereit zu sein und um die schwächeren Schiffe zwischen dem aus starken Kriegsschiffen bestehenden Zentrum und den Flügeln besser schützen zu können. Über die Formation der Engländer haben wir keine Angaben. Bei ihrer während der ganzen Fahrt der Armada durch den Kanal beobachteten Taktik — die Luvstellung zu halten und den Gegner an den zurückgezogenen Flügeln anzugreifen, vor allem aber sich auf in ungünstiger Windposition zurückgebliebene Feinde zu stürzen — ist anzunehmen, daß sie keine starre Formation hielten. Die Führer der Geschwader oder selbst die einzelner großer Kriegsschiffe nahmen selbständig jede günstige Angriffsgelegenheit wahr. Nur bei Gravelines, der einzigen rangierten Schlacht, wird der Feind auf der ganzen Linie zugleich angegriffen, aber auch hier haben die einzelnen Geschwaderchefs, durch die Verhältnisse geleitet, selbständig gehandelt. Man kann in dem Verhalten der Engländer vielleicht schon den Anfang der späteren Gruppentaktik erkennen, jedenfalls aber den Hauptgrund, der zu ihrer Einführung beigetragen hat: die Verschiedenheit der Schiffe. In der englischen Flotte befanden sich nur wenige große Kriegsschiffe, die für sich im Gefecht bestehen konnten; die weit größere Zahl der schwächeren Fahrzeuge schloß sich diesen an, zugeteilt oder aus eigenem Antriebe, um ihren Teil am Gefecht nehmen zu können; so bildeten sich Gefechtsgruppen.

Wenn nun auch die Angaben über den Verlauf späterer Seegefechte, nach der Fahrt der Armada, nur spärlich sind, so kann man doch aus ihnen entnehmen, daß der Geschützkampf allgemein mehr in die erste Linie tritt. Es wird diese Tatsache häufig hervorgehoben und gleichfalls bemerkt, daß von den Flotten immer mehr Gewicht darauf gelegt wird, vor dem Gefecht die Luvstellung zu gewinnen; oft wird tagelang daraufhin manövriert.

Auch die Angaben über „Schiffe“ und „Waffen“ zeigen die zunehmende Wichtigkeit der Artillerie; zu Ende dieses Zeitabschnittes war der Typ des Segelbreitseitschiffes[147] fast endgültig festgestellt. Die geringer werdende Bedeutung des Enterkampfes kann man ferner daraus erkennen, daß die Besatzung gleich großer Schiffe bei starker Zunahme der Geschütze an Kopfzahl während des Zeitabschnittes wesentlich hinuntergeht, z. B. hatte ein englisches 1000 tons-Schiff 1548 eine Besatzung von 700 Mann, 1603 von nur 500, und um 1637 war ein Schiff von 1680 tons nur mit 600 bemannt.

Da zeigt sich denn auch zu Ende des Zeitabschnittes schon deutlicher der Einfluß der neuen Kampfweise auf die Taktik. Der holländische Admiral Tromp soll seine Streitkräfte in Kiellinie ins Gefecht geführt haben und auch die Gruppeneinteilung hat er planmäßig verwendet; die holländische Kriegsmarine besaß damals gleichfalls nur wenige schwere Schiffe. Er teilte um 1639 seine Flotte in 3–5 Geschwader und ein jedes dieser wieder in 3–5 Unterabteilungen, die dann im Gefecht auch bei der Melee als taktische Einheit zusammenhalten sollten; aus ihnen formierte er die Linie. Von dieser Zeit an kann man von einer Entwicklung der Taktik für Segelschiffe sprechen und sie verfolgen; sie ist daher ein Kennzeichen des nächsten Abschnittes.

Die Waffe der Brander, deren Wirkung wir bei der Armada kennen gelernt haben, wurde auch sonst noch verschiedentlich mit Erfolg verwendet; aber ihre Glanzzeit und damit ihr Einfluß auf die Taktik fällt ebenfalls in den nächsten Zeitabschnitt.

Die wichtigsten Kriegsmarinen.
Die ersten großen Marinen sind in Portugal und Spanien als Folge der großen Entdeckungen geschaffen, sie erreichten sogar in diesem Zeitabschnitt ihre höchste Blüte, traten aber auch an seinem Ende fast ganz vom Schauplatz wieder ab und spielten im nächsten nur eine sehr unbedeutende Rolle. Portugal brauchte eine bewaffnete Macht zum Erringen seiner Handelsherrschaft im fernen Osten, Spanien zur sicheren Überführung der in Amerika gewonnenen Schätze; seit 1580 waren beide Mächte vereint. Die Stärke ihrer Marinen kann man nach den Angaben beurteilen, die bei der Besprechung der Armada gemacht sind (Seite 119, 120). Hier hatte Philipp II. alles an Streitkräften vereinigt, was Spanien mit seinen Nebenländern in europäischen Gewässern aufbieten konnte, eine ungeheure Zahl von teilweise sehr großen Schiffen.

Es erscheint aber zweifelhaft, ob man diese Marine als eine vollwertige stehende Kriegsmarine ansehen darf. Sir W. Raleighs Worte, „die portugiesisch-spanischen Schiffe sind zwar groß, aber mehr geeignet für den Handel als für den Krieg“, sprechen dagegen und wohl mit Recht. Die Schiffe sollten als Transporter dienen und waren, wenigstens bis zur Armada, nur dazu gebaut, daß sie Piraten abschlagen oder gegen indische Fürsten auftreten konnten, nicht aber ausschließlich für den Kampf. Seine Kriege im Mittelmeer focht Spanien in erster Linie mit Galeren (Anfang des 17. Jahrh. 40–50 vorhanden) aus. Bestätigt wird dieser Zustand dadurch, daß die spanisch-portugiesischen Schiffe nur schwach armiert und mit weit mehr Soldaten als Kriegsschiffseeleuten bemannt waren.

Durch die Vernichtung der Armada erhielt die spanische Marine einen schweren Stoß. Die meist geäußerte Behauptung aber, ihre Macht sei dadurch[148] völlig gebrochen, ist nicht ganz zutreffend. Ich wählte deshalb den Ausdruck, das Prestige der Spanier und Portugiesen zur See sei verloren gegangen. Zwar wird der Seekrieg gegen Holland hauptsächlich mit Dünkirchener Streitkräften geführt (Seite 140), aber doch auch im Mutterlande werden noch starke Flotten aufgestellt. Wir sahen holländische und englische Expeditionen nach Westindien und Brasilien scheitern infolge des Eintreffens starker spanischer Flotten, die Spanier (1601) gar in Irland einfallen und 1639 die gewaltige Flotte d’Oquendos im Kanal erscheinen. Erst die Vernichtung dieser hat wohl der alten spanischen Marine von Hochseeschiffen den Todesstoß gegeben; Spanien schuf dann erst im 18. Jahrhundert eine neue.

Im Norden entwickelten sich die Kriegsmarinen Dänemarks und Schwedens früher als in den westlichen Staaten zu einer ansehnlichen Stärke. Schon im Dreikronenkriege (1563) erscheinen auf beiden Seiten Flotten bis zu 70 Segeln, worunter etwa ein Drittel größere Kriegsschiffe; zur Zeit Christians IV. und Gustav Adolfs enthielten beide Marinen etwa 30 Schlachtschiffe von über 40 Kanonen, ein hoher Bestand verglichen mit den Angaben für Holland und England zu dieser Zeit. Dieser Bestand ist in der Zukunft nur eine kurze Zeit um 1700 überschritten, um dann wieder zurückzugehen; die Schlachtschiffe wurden allerdings wie überall auch hier mächtiger. Die Überlegenheit der Marine lag zeitweise bei Schweden, zeitweise bei Dänemark, wie wir schon in den Kriegen[69] sahen. Die dänische Marine erreichte ihren höchsten Stand zuerst unter Christian IV. (1588–1648), die schwedische bald darauf unter Gustav Adolf. Christian verfügte (1611) nicht nur über 50–60 Kriegsschiffe, er hatte auch in den „Defensionsschiffen“ eine starke Unterstützung seiner Flotte geschaffen. Es waren dies Fahrzeuge der großen Rhedereien, denen Zoll- und Verkehrserleichterungen zugesichert waren, wenn sie als mittelstarke Kriegsschiffe geeignet gebaut und im Kriege dem Staate zur Verfügung gestellt wurden. Die dänische Marine ging aber noch unter Christian IV. infolge des unglücklichen Krieges von 1643–1645 zurück; die schwedische war 1655–1660 die stärkere, und erst unter Christian V. (1675) stand die dänische wieder an der ersten Stelle. Es darf nicht unerwähnt bleiben, daß die skandinavischen Seeleute schon zu dieser Zeit wegen ihrer Tüchtigkeit berühmt und daß die nordischen Kriege, an denen ja auch die Holländer teilnahmen, lehrreich für die Seeleute aller Nationen waren.

Die an Zahl der Schiffe größte Marine entstand in Holland[70] während des Unabhängigkeitskrieges. Vorher werden nur sehr wenige staatliche Schiffe erwähnt: z. B. um 1557 nur 2 zu 400 tons, 1 zu 300, 1 zu 200 und eine größere Zahl von Ruderfahrzeugen, wie überall zu Zolldienst usw. Zu Kriegszügen ergingen Aufgebote an die Seeprovinzen; Karl V. und Philipp II. haben öfters bei ihren Kriegen im Norden und Süden davon Gebrauch gemacht. Der achtzigjährige Krieg aber zwang die Niederlande bald zur Beschaffung staatlicher Schiffe. Man nahm sie zwar zunächst[149] wieder aus der Kauffahrteimarine und änderte sie nur um, baute aber bald wirkliche Kriegsschiffe. Jetzt war man auch genötigt, gute und feste Einrichtungen für Aufstellung und Erhaltung der Seestreitkräfte zu treffen.

In jeder Seeprovinz wurde hierzu eine Admiralität eingesetzt, eine Kommission von sieben Personen. Nach verschiedenen unwesentlichen Verschiebungen bestanden, von Ost nach West aufgezählt, folgende: Friesland, Sitz in Harlingen; Norderquartier, oder auch Westfriesland genannt, in Hoorn; Amsterdam; Maas, in Rotterdam; Seeland, in Middelburg. Jede Admiralität besaß ihre eignen Kriegsschiffe, mobilisierte sie und verstärkte ihre Flotte im Bedarfsfalle durch geheuerte Handelsschiffe. An der Spitze der Seemacht stand der Generaladmiral, die Person des Statthalters; in den ersten Zeiten führte er — oder in der Praxis sein Stellvertreter, der Admiralleutnant, ernannt von der Provinz Seeland — nur den militärischen Oberbefehl über die Streitkräfte; 1597 wurden ihm auch die Admiralitäten unterstellt, doch blieben sie in vielen Angelegenheiten direkt von den Generalstaaten abhängig. Die Eifersucht der beiden wichtigsten Seeprovinzen — Seeland und Holland, dieses die drei Admiralitäten Amsterdam, Maas, Westfriesland umfassend — führte schon im Anfang des Aufstandes zur Bestellung von zwei Admiralleutnants, je eines für Seeland und Holland. Solange der Krieg in den Binnengewässern geführt wurde, war dies von Nutzen, da zwei Kriegstheater, Maas-Schelde-Mündung und Zuidersee, vorhanden waren. Als es sich später um Aufstellung von größeren Seeflotten handelte, führte es zu Reibungen zwischen den Befehlshabern selbst und zwischen den Staaten; von 1627 an wurde deshalb für längere Zeit — bis 1665, wo sogar jede Admiralität die Ernennung eines Admiralleutnants für sich durchsetzte — der Posten wieder von einer Person bekleidet, dem Titel nach zugunsten Hollands; er hieß „Leutnant-Admiral von Holland und Westfriesland“ und wurde auch der Admiralität Rotterdam entnommen. Außerdem hatte man zwei Vizeadmirale, wieder je einen für Holland und Seeland. Die Geschäfte der Kontre-Admirale[71] bei zusammengetretenen Flotten wurden anfangs von dem ältesten Kommandanten wahrgenommen, doch wurde später auch dieser Dienstgrad, zunächst wieder für Holland und Seeland, eingeführt.

Den Anfang der Einrichtung eines festen Offizierkorps findet man um 1626. Im Kriege gegen Dünkirchen zeigte sich, daß tüchtige Kapitäne fehlten, da diese den gewinnreicheren Dienst als Freibeuter vorzogen, häufig sogar auf seiten der Gegner. Nun wurde es Brauch, bei den Admiralitäten einen Stamm von alten, befahrenen Kapitänen zu halten, in den Provinzen von Holland z. B. 60, und sie auch bei Nichtverwendung zu besolden. Diese, ordinaris kapiteinen genannt, sollten in erster Linie den Befehl[150] über die Kriegsschiffe der Schlachtflotte führen; die ältesten, als Führer von Unterabteilungen verwendet, hießen Kommandeure. Für andere Zwecke, z. B. Kommandanten der Konvoi-Begleitschiffe, wurden nach Bedarf und nur auf Zeit extraordinaris kapiteinen angestellt. Das sämtliche übrige Personal wurde erst bei den Indienststellungen angeworben.

Das Schiffsmaterial bestand anfangs nur aus wenigen, aber bald aus einer sehr großen Zahl von kleinen Fahrzeugen. Schon 1575 stellte Seeland etwa 140 Schiffe, 40–140 tons mit 1 Mann pro Tonne Besatzung und 8–20 leichten (3–9-Pfünder) Geschützen, größtenteils nur für Flüsse und Flußmündungen brauchbar. Holland besaß weniger, aber größere, bis zu 250 tons mit 32 Kanonen. Bis zur Zeit der Armada wächst zwar die Zahl, nicht aber die Größe der Schiffe, da man bei der Art der Kriegführung große Schiffe nicht unbedingt nötig hatte und auch die Geldmittel für deren Bau nicht reichten. Als aber dann der Krieg auf die offene See hinaustrat, und mit dem Freiwerden der See der Wohlstand wuchs, wurden auch die Schiffe größer. Bei dem Zug gegen Cadiz 1597 findet man schon 18 zu 200 bis 400 tons mit 16–24 Geschützen und 100–130 Mann; 13 davon sind allerdings noch geheuerte Handelsschiffe. Größere Kriegsschiffe sind also noch nicht genügend gebaut, aber auch dieses geschieht. Die Angabe der Streitkräfte, die gegen Dünkirchen im Anfang des 17. Jahrh. verwendet wurden (vgl. Seite 140), zeigt schon die Vermehrung der größeren Kriegsschiffe, und der Stand der Marine um 1642 ist nach folgender Tabelle der um diese Zeit „in Dienst befindlichen Schiffe“ zu beurteilen:

Admiralität: Rotterdam Amsterdam Seeland Norderquartier Vriesland
Schiffszahl: 45 39 35 20 4
Summa: 143 Segel und zwar
Admiralität: Rotterdam Amsterdam Seeland Norderquartier Vriesland
Schiffszahl: 11) 1 9 49 36 47
Tonnen ca. 6002) 5002) 4–500 2–400 unter 200
Kanonen 57 46 32–36 24–30 20–23 2–20
Seeleute 200 140 110 100 ?
Soldaten 40 30 30 20 ?
1)Nur dieses Schiff war Zweidecker.

2)Wahrscheinlich noch etwas größer.

Es war mithin, was Material anbetrifft, eine ansehnliche Marine. Allerdings lag ihre Kraft in mittleren, ja kleinen Schiffen, die keineswegs immer im Dienst waren; wenn die Schiffahrt im Herbst aufhörte oder sonst kein Anlaß vorlag, wurde ein Teil aufgelegt. Auf dieser Höhe blieb die Marine auch nur während des Kriegszustandes; nach dem Westfälischen Frieden wurde sie sofort auf 40 Schiffe verringert. Die übrigen wurden verkauft oder vernachlässigt, so daß wir die Niederländer mit einer weit geringeren Anzahl wirklicher Kriegsschiffe in den ersten englisch-holländischen Krieg werden eintreten sehen.

Einen großen Rückhalt hatte die Kriegsmarine an den beiden indischen Kompagnien, deren Schiffsbestand schon angeführt ist (Seite 87, 88).[151] Diese Schiffe, an Größe im Durchschnitt den Kriegsschiffen überlegen, allerdings verhältnismäßig schwächer armiert, waren die geeignetsten Kauffahrer für die Verstärkung der Kriegsflotte; sie waren fast vollwertige Kriegsschiffe und werden deshalb bei Angaben über Zusammensetzung von Flotten auch immer getrennt von den anderen Handelsschiffen aufgeführt. Sie bildeten ferner eine Schule für Offiziere und Mannschaften zum späteren Dienst auf Kriegsschiffen; viele der berühmten Flaggoffiziere in den Kriegen des 17. Jahrh. haben auf ihnen ihre seemännische und militärische Ausbildung erhalten. Hierzu traten die Seeleute, die die harte Schule der Hochseefischerei durchgemacht hatten, als vorzügliches Personal.

Die Marine Englands,[72] deren Anfänge wir schon betrachtet haben (Seite 50), wuchs unter Heinrich VIII. besonders in Hinsicht auf die Größe der Schiffe. Ihr Bestand zu verschiedenen Zeiten des hier geschilderten Abschnittes (1522, 1548) ist angegeben (Seite 98 ff.), um als Beispiel für die Entwicklung des Schiffbaues zu dienen. Während Heinrichs VIII. Regierung waren 23 Schiffe als Kriegsschiffe neu erbaut und 15 geeignete Handelsschiffe angekauft. 1548 stellte die Gesamtzahl von 53 Schiffen einen Tonnengehalt von 11268 tons dar. Unter Eduard VI. und Mary ging der Bestand aber wieder so herunter, daß 1558 nur 26 mit 7110 tons vorhanden waren. Auch die ersten Regierungsjahre Elisabeths (seit 1558) brachten hierin keine wesentliche Änderung: 1565 finden wir 29 Schiffe, 1575 gar nur 24 mit 10470 tons.

Von jetzt wuchs die Zahl wieder. Gegen die Armada fochten 34 königliche Schiffe, nahezu der Gesamtbestand, und um 1603 werden 42 aufgezählt, und zwar:

Schiffszahl 2 6 10 12 12
Tonnengehalt 1000 800–900 500–700 200–400 unter 200
schwere Geschütze 48–38 38–30 38–26 30–15 21–3
leichte Geschütze 0–30 2–18 0–24 0–12 3–21
Seeleute 340 270–340 150–230 70–130 ?
Gunner 40 32–40 30 12–20 ?
Soldaten 120 100–120 70–90 20–50 ?
Daß die Flotte Elisabeths trotz der vielen Unternehmungen in ihrer Zeit so gering war, ist dadurch zu erklären, daß bei den Expeditionen zur Störung des feindlichen Handels wie gegen die Küsten die Kriegsschiffe meist nur den Kern der Flotten, Flaggschiffe und Gruppenführer, bildeten; als solche wurden sie auch zu den Privatzügen gestellt. Dagegen ist hervorzuheben, daß das Material auf der Höhe der Zeit gestanden haben muß. Elisabeth hat viele neue Schiffe erbaut. Schon 1587 waren fast alle Fahrzeuge zwischen 500 und 800 tons neu; im ganzen sind während ihrer Regierung 55 erbaut, davon 38 nach 1586.

Unter Jakob I. wurden die Schiffe vernachlässigt, wenn auch ihre Zahl sich nicht verringerte, unter Karl I. trat dagegen wieder ein Zuwachs ein. 1649 war der Bestand:

[152]

Schiffszahl 1 1 10 5 10 ca. 24 ca. 20
Tonnengehalt 1683 1187 8–900 7–800 5–700 2–400 kleinere
Kanonen 100 64 40–44 40–50 30–38 30–38
Die Geschütze unter 3-Pfund-Kaliber werden jetzt nicht mehr mitgezählt; die Schiffe, namentlich die kleineren, sind oft überarmiert.

Wieder waren es zeitgemäße Schiffe, darunter jetzt schon viele Zweidecker; 30–40 sind während Karls Regierung erbaut. Auffallend ist der Bestand an größeren Schiffen gegenüber den Angaben für die holländische Marine um 1642, sowohl was die absolute Größe einzelner Schiffe wie auch das Verhältnis zur Gesamtzahl anbetrifft.

An der Spitze der Marine stand, wie schon im Mittelalter, der Lordhighadmiral, die Verwaltung leitete ein Clerk of the ships. Die Entwicklung machte jedoch bald die Einrichtung größerer Behörden nötig, und 1546 wurde ein Navy-board für Verwaltungsangelegenheiten — Bau, Reparatur, Ausrüstung und Armierung der Schiffe — und ein Admiralty-board zur Unterstützung des Admirals in Kommandosachen gegründet. Schon einmal von 1628–1638 ist das Amt des Lordhighadmirals von einer Kommission wahrgenommen, wie es in späteren Zeiten (Admiralität mit erstem Lord) die Regel ward.

Fest angestellte Offiziere waren sonst nicht vorhanden, nicht einmal, wie in Holland, ein Stamm von Kapitänen; die ganze Besatzung wurde bei der Indienststellung angeworben. Auch in England hatte man ein vorzügliches Personal an den Offizieren und Mannschaften, die auf den Schiffen der Freibeuter, der Entdeckungsreisen und der Hochseefischerei gedient hatten. Unter den Führern und Kapitänen im spanischen Kriege finden wir die Namen der großen Entdecker und Freibeuter. Daß die Kapitäne, die militärischen Kommandanten, Seeleute von Beruf waren, war seit Beginn des Zeitabschnittes die Regel geworden.

In Frankreich[73] hatten die Versuche um 1374 (Seite 51) und später unter Franz I. und Heinrich IV., eine Marine zu gründen, keinen nachhaltigen Erfolg; um 1626 werden nur 20 königliche Schiffe erwähnt. An der Spitze des Seewesens stand ein Admiral von Frankreich — meist nur ein Ehrenposten für einen Prinzen von Geblüt oder Granden —, unter ihm Admirale — chefs d’escadre — für die Küstenprovinzen Guyenne, Bretagne, Normandie, Provence. Diese heuerten oder kauften im Kriegsfalle geeignete Schiffe, oft in Holland und selbst in Schweden, und warben Kapitäne und Mannschaften. Das Personal bestand besonders aus Seeleuten der Städte am Kanal, die Freibeuterei betrieben, aber auch aus Reisläufern aller Länder.

Erst Richelieu, der den Mangel einer stärkeren Marine in den Kriegen gegen La Rochelle gefühlt hatte und auch einsah, daß sie zur Durchführung seiner Politik gegen Spanien-Österreich sowie für seine Handels- und Kolonialpläne nötig sei, versuchte eine solche zu gründen. Er errichtete Werften in[153] den Haupthäfen, setzte Kommissionen zur Beaufsichtigung des Schiffbaues ein und vermehrte den Stab der Küstenadmirale für militärische und Verwaltungszwecke. Ferner versuchte er, ein Offizierkorps zu schaffen, indem er tüchtige Kapitäne fest anstellte und zwar mit dem Hauptzweck, durch sie junge Edelleute zu Seeoffizieren zu erziehen. Auch sonst erließ er wichtige organisatorische Bestimmungen; er schuf z. B. eine Truppe (200 Mann) seemännischer Kanoniere in der Art der Gunner in England. Richelieu führte eine Zeitlang selbst die Oberleitung des Seewesens (als Admiral von Frankreich und Grand maître de la marine et du commerce). Um 1644 besaß die königliche Marine 30 größere Kriegsschiffe, 27 kleinere und 13 Brander. Daß die Schiffe auf der Höhe der Zeit standen, beweist der Umstand, daß die „Couronne“ dem „Royal Sovereign“ ebenbürtig genannt wird — sie war 1636 gebaut, 1800 tons groß; ihre Segeleigenschaften wurden gerühmt — und daß 1635 das Flaggschiff eines Geschwaders von 39 Schiffen, allerdings meist Kauffahrer, im Kriege gegen Spanien 1000 tons groß war mit 52 Kanonen.

Aber auch diese Marine verfiel wieder unter Mazarin. Der Versuch, ein besseres Offizierkorps zu gründen, scheint sogar zum Nachteil ausgeschlagen zu sein. Es wurde üblich, Kapitäns- und Leutnants-Stellungen nach Gunst zu vergeben, so daß diese Chargen bekleidet wurden von Leuten ohne seemännische Erziehung, die in der Führung des Schiffes völlig abhängig vom seemännischen Personal waren. Erst Colbert rief etwa um 1660 eine neue Marine ins Leben, die in der Organisation auf den Bestimmungen Richelieus aufgebaut war.

Eine Schöpfung in Frankreich hatte Bestand: die Galerenflotte im Mittelmeer (Marseille). Sie war in den neunziger Jahren des 15. Jahrh. für die Kriege gegen Spanien und die italienischen Städte gegründet worden und war eine stehende Marine wie die der Gegner. Sie stand unter dem Général des galères, hatte ein festes Offizierkorps, feste Verwaltung und Budget; die Ruderer waren Sträflinge. Diese Galeren fanden nicht nur Verwendung im Mittelmeer, sie erscheinen bis zu 25 Fahrzeugen stark auch im Atlantik (unter Franz I. 1544). Bei weiten Unternehmungen begleiteten sie eigene Transporter. Sie blieb lange völlig selbständig, bis sie 1748 mit der Hochseemarine vereinigt wurde.[74]

Vorstehende Angaben zeigen uns, daß den neu entstandenen Segelschiffsmarinen doch noch zu viel fehlt, um sie voll als stehende Marinen bezeichnen zu können. In dem Schiffsbestande ist keine Stetigkeit, er schwankt unter dem Einflusse der inneren und äußeren politischen Verhältnisse der Länder; die absolute Größe der Kriegsmarinen ist meist so gering, daß die Schiffe eigentlich nur den Kern der zur Verwendung kommenden Flotten bilden können. Holland macht in dieser Beziehung zwar eine Ausnahme, aber gerade hier tritt der erste Mangel hervor: nach Beendigung der Krieges wird der Bestand auf ein Drittel verringert und kommt nun wieder dem der anderen Marinen gleich.

[154]

Von einem organisierten oder nur festen Bestande beim Personal ist überhaupt nicht die Rede. In der Praxis wird es wohl anders gewesen sein. Fassen wir z. B. England und Holland ins Auge. Die kriegerischen Ereignisse folgten sich nahezu ununterbrochen mit nur kurzen Pausen; beide Länder mußten ferner jährlich mit Beginn der Schiffahrt fast alle vorhandenen Kriegsschiffe zum Schutze ihres Handels in Dienst stellen. Es bot sich mithin stets Gelegenheit für den Kriegsdienst zur See. — Die Besatzungsfrage war aber bei zunehmender Vervollkommnung der Schiffe in seemännischer und artilleristischer Hinsicht immer wichtiger geworden; es genügte nicht mehr, eine kleine Zahl von Seeleuten zur Bedienung der Schiffe und eine größere von Soldaten zum Kampf an Bord zu nehmen. Die Bedienung erforderte ein stärkeres seemännisches Personal und dieses übernahm bei der Herabsetzung der Zahl der Kriegsleute die Bedienung der Artillerie mit, als seegewohnt hierzu geeigneter als die Soldaten. Zwar wurden noch besondere Kanoniere (z. B. in England die Gunner) eingeschifft, die Zahlenangaben zeigen aber, daß sie nur für die Hauptgeschütznummern oder für Unteroffiziersdienste bestimmt gewesen sein können. Während im Mittelalter die Besatzung zu zwei Dritteln aus Soldaten bestand, enthält sie am Ende des hier geschilderten Zeitabschnittes etwa drei Viertel Seeleute. Vor allem aber hatte man Kapitäne und Dienstgrade — Ober- und Unteroffiziere — nötig, die im Kriegsschiffsdienste erfahren waren.

Auch die geheuerten Kauffahrer scheinen meistens mit kriegserfahrenen Kapitänen besetzt gewesen zu sein. Zuweilen werden nämlich Mißerfolge damit begründet, daß solche Schiffe durch ihre früheren Kapitäne geführt gewesen seien; in England wird dies deshalb bald grundsätzlich verboten. Da ist denn wohl anzunehmen, daß sich bei den Indienststellungen in erster Linie Personen meldeten, die schon auf Kriegsschiffen gedient hatten, namentlich was die Dienstgrade anbetrifft; in Holland mußten sich die Bewerber um wichtigere Stellen seit 1618 einer Befähigungsprüfung unterziehen. In England und in Frankreich wurden auch schon die ersten Versuche gemacht, durch Einstellung von Aspiranten Seeoffiziere heranzubilden. Es war also doch gewissermaßen schon ein Kriegsschiffspersonal vorhanden, auf dessen Eigenart und weitere Entwicklung wir im nächsten Abschnitt näher eingehen werden.

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Fußnoten:

[47]Vgl. Colomb, Kapitel I und II, deren Inhalt später genauer angegeben wird. Colomb nennt die ältere Kriegführung bezeichnend „Crossraiding“.

[48]Quellen für Kriege im Mittelmeer: du Sein; The Ship; Jurien: „Doria“, „Lepanto“, „Chevaliers de Malte“ (darin die Belagerung der Stadt durch die Türken); Manfroni; Roncière, sobald fortgesetzt. — Genaue Angaben über Gefechte usw. dieser Zeit sind sehr spärlich.

[49]Quellen: Wie beim Mittelalter (Seite 44); es tritt hinzu für die dänische Marine: Garde und Nauticus 1902.

[50]Quellen: du Sein, Clowes und andere Spezialwerke der beiden Marinen.

[51]Hauptquelle: de Jonge, Teil I, S. 121 ff. mit Angabe weiterer holländischer Spezialquellen.

[52]Hauptquellen: Clowes, Teil I; Colomb.

[53]In der englischen Seekriegsgeschichte wird der Zug anerkennend als „Singeing the king of Spain’s beard“ bezeichnet.

[54]Alten Stils, in England damals noch gebräuchlich. Neuer Stil, in Spanien schon eingeführt, würde der 1. April sein. Im weiteren Verlauf der Armada-Affäre wird stets alter Stil benutzt werden.

[55]In betreff dieses Punktes verweise ich aber noch auf den Schlußsatz der gesamten Betrachtungen über die Armada.

[56]Zusammengestellt nach den Listen in Clowes, Teil I, Seite 598 ff., in denen auch die Schiffsnamen und die Einzelheiten in Hinsicht auf Tonnengehalt, Geschützzahl, Besatzungen, Seeleute und Soldaten gegeben werden.

[57]Erwähnung der Beteiligung der Holländer in de Jonge, Teil I, Seite 136, aber ohne nähere Angabe, und verwiesen auf Scheltema: de uitrusting en ondergang der Onoverwinnelijke vloot.

[58]Zusammengestellt nach den Tabellen Clowes, Teil I, Seite 588 ff., in denen die Schiffe mit Namen und Tonnengehalt, die Kriegsschiffe auch mit Namen der Offiziere, ihr Mannschaftsbestand getrennt nach Seeleuten, Artilleristen, Soldaten und ihre Armierung mit Zahl und Kaliber der Geschütze angegeben sind.

[59]Clowes, Teil I, Seite 561. Colomb, Seite 236 ff. sind diese Punkte näher ausgeführt.

[60]h = Uhrzeit, am. (Vormittag), pm. (Nachmittag) = Tageszeit.

[61]In Clowes, Teil I, Kapitel 15, findet man wohl die eingehendste Schilderung der Ereignisse an der Hand von wörtlichen Auszügen aus „A Relation of Proceedings“, geschrieben nach den Direktiven Howards und aus der spanischen Quelle: Duro, „La Armada invencible“, Madrid 1884/85, worin Berichte Medinas enthalten sind.

Diese von beiden Seiten verfaßten Berichte gewähren nebeneinander gestellt und sich so ergänzend ein ziemlich klares Bild. Einen genauen Verlauf der Aktionen geben sie freilich nicht, das ist für diese frühe Zeit der Seekriegsgeschichte und noch länger hin auch nicht möglich, da in den Seegefechten die Ordnung noch nicht aufrecht erhalten wurde. Das Schlachtfeld größerer Flotten bot sofort ein großes wechselndes Bild verschiedener Gruppenkämpfe, und wissenschaftliche Zusammenstellungen auf Grund genauer Einzelberichte wurden noch nicht gemacht.

[62]Auch Colomb gibt eine kurze Schilderung der Armada-Affäre, besonders aber, dem Hauptzwecke seines Werkes entsprechend, kritische Betrachtungen in Hinsicht auf Vergleichung der Streitkräfte, auf Taktik und Strategie.

[63]Clowes, Teil I, und Zimmermann (Teile: England und Spanien) schildern diese Züge, ebendort Genaueres über die gleich zu besprechenden Züge mehr militärischer Natur.

[64]Im Kriege Spaniens gegen Frankreich, als jenes bei der Thronbesteigung Heinrichs IV. die Gegenpartei unterstützte; Calais fiel beim Friedensschluß wieder an Frankreich.

[65]Eingehender vgl. Clowes, Teil II. Zeit 1603–1649.

[66]Hauptquelle: de Jonge, Teil I.

[67]Geschildert nach de Jonge, Teil I, Seite 352; dort Angabe weiterer Quellen.

[68]Vgl. Jurien, „Lepanto“.

[69]Vgl. Seite 109 ff. Dort auch Angabe von Quellen.

[70]de Jonge gibt die Entwicklung der niederländischen Marine sehr genau.

[71]In Holland „Schout (Schouwt) by Nacht“ genannt, da ihm als Führer der Nachhut die Pflicht zufiel, bei Nacht die Flotte zu schließen und „nachzusehen“, ob kein Schiff zurückblieb. Noch zutreffender ist vielleicht die Bezeichnung, die man in der deutschen Übersetzung des Lebens Ruyters von G. Brandt, durch die Söhne des Verfassers übersetzt, findet: „Schulze (also Aufsichtsorgan) bei Nacht“.

[72]Clowes, Teil I und II, die Kapitel „Civil history“.

[73]Quellen: Roncière; Chab-Arnault; Nauticus 1901.

[74]Näheres über die Galerenflotte: du Sein, Teil I, Seite 264; Jurien, „Derniers jours“.

[155]

Dritter Abschnitt.
Die Zeit von 1648–1739.
[156]

Kennzeichen des Abschnittes.

Entwicklung größerer stehender Kriegsmarinen. Auftreten von Schiffen bestimmter Klassen nach Größe und Armierung und zu besonderen Zwecken. Entstehen einer Taktik für Segelschiffs-Flotten, die aber nur schematisch durchgeführt wird. Beginn einer Kriegführung zur See, die eine dauernde Beherrschung des Meeres zum Ziele hat; das Niederkämpfen der feindlichen Seestreitkräfte tritt in den Vordergrund.

[157]

deco
Erstes Kapitel.
Geschichtlicher Überblick über den Abschnitt.
Seine Bedeutung für die Entwicklung des Seekriegswesens.
Einleitung.
D
Infolge des Dreißigjährigen Krieges waren Frankreich und Schweden zu besonderem Ansehen bei den europäischen Staaten gelangt; Deutschland lag schwer danieder und war durch die Selbständigkeit der vielen kleinen Staaten nach außen ohnmächtig. Portugal war 1640 wieder unabhängig von Spanien geworden, die Niederlande wurden im Westfälischen Frieden als selbständige Republik anerkannt und damit waren ihre Freiheitskriege gegen Spanien erfolgreich beendet. Spanien war hierdurch und auch sonst durch die Opfer, die seine katholische Weltmachtpolitik erfordert hatte, erschöpft und trat allmählich in die zweite Linie der Staaten zurück. England (Großbritannien) nimmt nach Vertreibung des Hauses Stuart als Republik unter Cromwell einen neuen Aufschwung und gewinnt an Ansehen und Macht.

Im Verlauf der ersten Hälfte des 17. Jahrh. (vgl. Seite 78–88) waren Holländer und Engländer als Nebenbuhler der Portugiesen und Spanier auf den Ozeanen mächtig geworden, ja sie hatten diese Staaten schon überholt; in den indischen Gewässern war Holland bereits als herrschende Nation an die Stelle Portugals getreten. Die Holländer waren wiederum den Engländern unter den Stuarts weit vorausgeeilt und konnten um 1650 das Meer als ihr Eigentum ansehen.

1648 hatte Cromwell seine Gegner aus dem Parlament verjagt; das neue Parlament (Rump-Parlament) ließ 1649 Karl I. hinrichten. Nach dem Tode Elisabeths (1603) war auch gegen Holland ein Stocken in den überseeischen Unternehmungen eingetreten. Der Handel Hollands überwog auf den Ozeanen und in den europäischen Gewässern — Mittelmeer und besonders Ostsee — den Englands ganz bedeutend; noch Colbert nahm an, daß die holländische Kauffahrteiflotte 4/5 der gesamten europäischen ausmache.

Als sich nun England unter Cromwell zu neuem Streben erhob und dieser große Staatsmann sein Augenmerk auch besonders auf die Verdrängung[158] Hollands aus der ersten Stelle als Seemacht richtete, erfolgte der Zusammenstoß der beiden Staaten.[75] Wenn sie auch als protestantische Mächte natürliche und aufeinander angewiesene Verbündete waren, so führte doch ihr Wettbewerb im Welthandel in der zweiten Hälfte des 17. Jahrh. zu den blutigsten Kriegen miteinander.

Die Engländer waren die Angriffslustigen und Angreifenden, teils durch die günstige Lage ihres Landes auf dem Kriegstheater dazu bewogen, teils in der richtigen, sich immer mehr bahnbrechenden Erkenntnis, daß die Macht auf dem Meere das sicherste Mittel sei, um den Handel auf ihm zu beherrschen (Raleighs Ausspruch, Seite 143). Wenn diese Kriege nun auch noch keine endgültige Entscheidung zwischen beiden Staaten brachten, so entwickelte sich doch in ihnen England zu einer Holland ebenbürtigen Seemacht und arbeitete von nun an zielbewußt und beharrlich daran, sich die alleinige Herrschaft auf allen Meeren zu erringen und zu sichern. Die erbitterten Kämpfe um die Vorherrschaft auf dem Meere hatten natürlicherweise die größte Pflege der Kriegsflotten zur Folge; besonders in England verlor man dieses wichtige Erfordernis nie mehr, auch nicht in Friedenszeiten, aus dem Auge, während man in Holland häufig nur Notlagen Rechnung trug.

Zur Zeit dieser englisch-holländischen Kriege erschien aber auch Frankreich als Macht auf dem Meere. Auf dem Festlande an die Stelle Spaniens getreten, strebte es nach höchster Geltung in der Welt und konnte einer Marine nicht entbehren. Schon Richelieu und dann Colbert schufen eine solche zugleich mit der Absicht, dadurch Seehandel und Kolonisation, für deren Wert beide Männer volles Verständnis hatten, zu heben und zu schützen. Da aber die Neigung der Franzosen zu derartigen Unternehmungen schwächer als die der germanischen Staaten war und die Regierung erst dazu anleiten mußte, so blieben die Ergebnisse hierin zunächst gering. Frankreichs Politik war außerdem in der Hauptsache auf kontinentale Ausbreitung nach Osten hin gerichtet, wo die beiden innerlich zersplitterten Staaten Deutschland und Italien stets Aussicht auf Machterweiterung boten. So ist für Ludwig XIV. die Flotte mehr eine Waffe zweiter Ordnung zur Unterstützung des Landkrieges gewesen; größere, zur See allein erreichbare Ziele wurden der Flotte nur vorübergehend gesteckt; die Macht zur See wurde nur für bestimmte Zwecke angestrebt, nicht aber als Selbstzweck dauernd im Auge behalten, ähnlich der Seekriegführung der früheren Zeiten. Diese Umstände lähmten die Entwicklung Frankreichs als Seemacht, seine Flotte erreichte nicht die Leistungen der holländischen und englischen. Sie war aber immerhin durch militärischen Geist ausgezeichnet und wurde, da ihr die Mittel eines absoluten Staates zur Verfügung standen, eine achtbare Waffe, die schon beim zweiten englisch-holländischen Kriege auf der Seite Hollands, im dritten auf der Englands erscheint und um die Mitte dieses Abschnittes (1689–1697) bei den Versuchen Ludwigs XIV., den aus England durch Wilhelm[159] von Oranien (Wilhelm III., 1688) vertriebenen Jakob II. wieder einzusetzen, eine große Rolle spielt.

Spanien tritt in den Kriegen zur See dieser Zeit wenig hervor, meist nur als Bundesgenosse. Wenn es auch trotz sonstiger Erschlaffung seiner Flotte immer noch Fürsorge zu teil werden ließ, weil es ihrer zur Heimführung der ihm unentbehrlichen Einkünfte (Edelmetalle) aus den Kolonien bedurfte, so stand seine Flotte doch nicht mehr auf der Höhe der Zeit und folgte auch der Entwicklung der jetzt aufstrebenden Marinen nicht genügend. Portugals Macht war nach kurzer Blüte unter den ersten Königen des Hauses Braganza infolge schlechter Verwaltung aufs neue gesunken und geriet mehr und mehr als Englands Schützling in dessen Abhängigkeit. Seine Flotte war schon mit dem stetig fortschreitenden Verlust der Kolonien verringert worden und wurde immer mehr vernachlässigt.

Die militärisch-maritime Bedeutung Schwedens und Dänemarks, deren Flotten in diesem Zeitabschnitt schon wohlorganisiert waren — ja sogar früher als die Englands und Hollands —, trat nicht aus der Ostsee heraus; Rußland gründete erst unter Peter dem Großen eine Marine, die dann Anfang des 18. Jahrh. ihre Feuertaufe erhielt. Im Mittelmeer ist für diesen Abschnitt, abgesehen von den Kämpfen, welche die neuen drei großen Seemächte dort ausfochten, nur das Ende des Ringens Venedigs mit den Türken um Besitzungen und Seemacht, besonders im Ostbecken, von einigermaßen seekriegsgeschichtlicher Bedeutung.

Die Entscheidung zwischen den drei großen Seemächten fiel am Ende dieses Abschnittes im Spanischen Erbfolgekriege 1701–1714. Frankreich unterlag darin England und Holland zur See und ihren festländischen Verbündeten zu Lande; seine Flotte verschwand nahezu wieder vom Meere. — Den Gewinn auf dem Meere zogen jedoch nur die Engländer. Holland hatte, da ihm von der französischen Flotte keine Gefahr drohte und es im Landkriege von Frankreich fast erdrückt war, seine Bundespflichten zur See nur lau erfüllt, England dagegen gern und wohlüberlegt die ganze Last des Seekrieges auf sich genommen. Beim Friedensschluß stand England als unwiderstehliche Seemacht da und konnte durchsetzen, was es wollte. Es verstärkte seine Stellung am Atlantischen Ozean (durch Erwerbung von Neufundland, Neuschottland, Gibraltar, im Mittelmeer Minorca) derart, daß es diesen und damit den ganzen überseeischen Handel Europas beherrschte, es war wiederum einen Schritt weiter auf dem Wege gekommen, sich zum Gebieter auf allen Meeren zu machen. Holland fand nie wieder die Kraft, nach höchster Macht auf dem Meere die Hand auszustrecken, es trat damit wie Spanien in die Reihe der Staaten zweiten Ranges zurück; der Verlust der Seemacht hatte auch den allmählichen Rückgang des Seehandels zur Folge, allerdings nicht sofort, denn dazu war die im Lande während seiner großen Zeit angehäufte Summe an Geld und Tatkraft noch zu bedeutend.

Bedeutung des Abschnittes für die Entwicklung des Seekriegswesens. Die wichtigsten Seekriege fechten also zunächst England und Holland,[160] dann England und Frankreich aus. Diese Kriege zeitigen eine Entwicklung des Seekriegswesens in allen den Punkten, die als Kennzeichen des Abschnittes angegeben sind. An Stelle einer „Kriegführung über See“, bestehend in gegenseitigen Brandschatzungen und Einfällen, tritt die „Kriegführung auf See“. Es werden große Seekriege um Ziele geführt, die nur durch die dauernde Herrschaft über das Meer erreicht werden können. Die ersten Anfänge hierzu zeigen sich schon in der zweiten Hälfte des vorigen Abschnittes (Seite 143), aber erst in den jetzt folgenden Kriegen tritt der Umschwung deutlich hervor.

An die Marine stellte man nunmehr weit höhere Anforderungen und widmete ihr deshalb auch eine sorgfältigere Pflege als früher. Eine nur zu einem bestimmten Zwecke aufgebotene Flotte konnte nicht mehr genügen, mächtige stehende Flotten wurden notwendig.

Wenn auch zu Anfang noch vielfach Kauffahrteischiffe zur Kriegführung mit herangezogen werden, so wächst doch in allen Marinen die Zahl und die Güte der eigentlichen Kriegsschiffe, nach und nach verschwinden die Kauffahrer in den Flotten. Auch beginnt man, die Kriegsschiffe nach ihrem Gefechtswert und für verschiedene Zwecke, taktischen und strategischen Erwägungen folgend, in bestimmte Klassen einzuteilen. Dieser Prozeß kommt im Verlauf des vorliegenden Abschnittes eigentlich schon zum Abschluß, in der weiteren Zeit der Segelschiffe treten in dieser Hinsicht nur noch Verschiebungen und Vervollkommnungen ein. Auch in Bau und Einrichtung des einzelnen Schiffes erscheinen nach der Mitte des 18. Jahrh. im wesentlichen nur noch Verbesserungen, während der Schiffstyp ebenfalls schon in der jetzt zu besprechenden Zeit festgelegt war.

Mit der inneren Durchbildung und Festigung der stehenden Flotten, mit der Heranbildung von Berufs-Seeoffizieren tritt nach und nach eine Taktik für die Führung von Segelflotten auf, deren Grundsätze schon in Instruktionen niedergelegt wurden; um die Mitte des Abschnittes erscheint sogar bereits die erste wissenschaftliche Arbeit auf diesem Gebiet von Kaplan Hoste, siehe Quellenverzeichnis. Diese Taktik wird aber dann bald nur schematisch durchgeführt, und die in genannter Schrift enthaltenen wertvollen Hinweise zu sinngemäßer Anwendung und Erweiterung der Regeln werden nicht benützt; es bleibt dies dem nächsten Zeitabschnitt überlassen.

Endlich sind die zu besprechenden Kriege lehrreich in strategischer Hinsicht. Da in ihnen zuerst eine Kriegführung auftritt, die an Stelle örtlicher und zeitlicher Erfolge die Erringung und Erhaltung der Herrschaft über das Meer zum Ziele hat, so kann man auch erst von jetzt ab von einer Strategie zur See sprechen. Ihre Entwicklung lehrte, daß alle großen Ziele im Seekriege nur durch das Niederkämpfen der feindlichen Streitkräfte erreicht werden können.

In dem vorigen Zeitabschnitt war der feindliche Handel ein Hauptangriffsziel geworden. Er wird es zunächst noch immer mehr, aber bald tritt der Kampf der Seestreitkräfte gegeneinander in den Vordergrund.

Fußnote:

[75]Ich weise bei diesen Betrachtungen auf Rodenberg, „Seemacht in der Geschichte“, hin, dessen kurz und klar gefaßte Auslassungen hier vielfach benutzt sind.

[161]

deco
Zweites Kapitel.
Die Entwicklung des Seekriegswesens.
Schiffe, Waffen, Schiffsklassen, Personal, Kampfweise und Taktik.
In diesem Kapitel sind in erster Linie die einschlägigen englischen Verhältnisse betrachtet, da über diese die besten und neuesten Quellen zur Verfügung stehen; sie bieten uns auch genügend Anhaltspunkte zur Beurteilung der Verhältnisse der anderen Marinen. Jurien sagt: »Die englisch-holländischen Kriege gebaren die modernen Marinen.” England begann während und nach diesen Kriegen seiner Marine die Pflege zuzuwenden, die sie nach und nach zu der mächtigsten gemacht hat. Seine Marine stand schon zu Ende dieses Zeitabschnittes fast auf dieser Stelle, und so kann ihre Entwicklung wohl als maßgebend für die allgemeine Fortbildung des Seekriegswesens angesehen werden.

Die Schiffe.[76]
Wir haben die Entwicklung des Kriegsschiffbaues bis etwa 1648 verfolgt; die Artillerie war Hauptwaffe geworden und in den Breitseiten aufgestellt. Es sind Beispiele der größten englischen Kriegsschiffe gegeben, die zu Ende des vorigen Abschnittes erbaut wurden — der erste Zweidecker und der erste Dreidecker (vgl. Seite 100 u. 101).

Diese großen Kriegsschiffe waren aber nur wenige, um 1648 zählte die englische Marine in einem Gesamtbestande von etwa 75 wirklichen Kriegsschiffen nur 2 Schiffe über 1000 tons, eben die besonders beschriebenen, und etwa 8 zwischen 800 und 900 tons, während in dem Reste eine sehr große Zahl ganz kleiner, unter 400 tons, enthalten war. Bei der überhaupt geringen Zahl von Kriegsschiffen werden zunächst auch noch weiter in großem Maßstabe Kauffahrer herangezogen, wenn es sich um Aufstellung mächtiger Flotten handelt, ganz besonders in Holland. In England beginnt man aber jetzt damit, wirkliche Kriegsschiffe in größerer Zahl zu erbauen.

[162]

In den elf Jahren der Republik wurden etwa 86 Schiffe neu erbaut, davon allein 59 in den Jahren 1649–1654, also dicht vor, während und dicht nach dem ersten Kriege.[77] Zu diesen Schiffen treten als Vermehrung des Bestandes noch etwa 12 „Gekaufte“, wohl als Freibeuter gebaute Kauffahrer, und eine sehr große Zahl, über 100, „vom Feinde Genommene“; diese werden gleichfalls meistens Kauffahrer gewesen sein, weil sie nach dem ersten Kriege größtenteils wieder verkauft worden sind.

Diesem Beispiele müssen dann die anderen Nationen folgen. Wenn auch noch zu Beginn des Zeitabschnittes die größeren Kauffahrer vielen kleineren Kriegsschiffen an Gefechtskraft nicht sehr nachstanden, so macht sich doch nun bald ein Unterschied bemerkbar. Die neuen Kriegsschiffe werden nicht nur geeigneter für den Kampf, sondern auch überhaupt sorgfältiger, widerstandsfähiger gebaut und immer stärker armiert; die Kauffahrer werden damit minderwertig, selbst die großen Schiffe der Kompagnien genügen nicht mehr, waren doch mit wenigen Ausnahmen sogar bei der holländisch-westindischen Kompagnie 30 Kanonen ihre stärkste Armierung. Auch die Kriegführung wird eine andere. Auf längere Zeitdauer werden große Flotten beansprucht, denn es handelt sich nicht mehr um einzelne Schläge, nach deren Ausführung die Streitkräfte wieder entlassen werden.

Die zu lange Inanspruchnahme der Handelsschiffe für den Kriegsdienst hatte bereits häufig in England Mißstimmung, ja Widersetzlichkeit hervorgerufen. So verschwinden denn nach und nach die armierten Kauffahrer aus den Kriegsflotten; es verschwinden auch die bisher immer noch zu gewissen Zwecken benutzten Kriegsruderschiffe und ebenso hört der gelegentliche Gebrauch von Riemen auf größeren Segelschiffen auf.

Da in den Kriegen von jetzt an weit höhere Anforderungen an die Kriegsschiffe gestellt wurden als bisher, so führte — vor anderen Nationen zuerst wieder in England — die Zunahme des Baues auch zu weiteren Verbesserungen.

Hervorzuheben ist, daß die Engländer zunächst den Bau kleinerer, höchstens mittelgroßer Schiffe bevorzugten, scheinbar ein Rückschritt gegen die bisherige Entwicklung. Wir kennen den Bestand um 1649 (Seite 152); die Zahl der Schiffe I. Klasse über 800 tons wuchs jetzt ganz unverhältnismäßig weniger als die der übrigen.

Von den etwa 100 während der Republik beschafften Schiffen — 86 gebaute, 12 gekaufte — waren: 4 über 800 tons (alle 1000 und darüber), 60–80 Kanonen; 20 von 600–800 tons, 48–52 Kanonen; 25 von 400–600 tons, 36–40 Kanonen; 25 von 200–400 tons, 20–34 Kanonen; 25 noch kleinere.

Sämtliche Schiffe über 20 Kanonen, wenigstens die Neubauten, führten ihre schwereren Geschütze auf zwei Hauptdecken und darüber leichtere auf Vor- und Quarterdeck; sie waren also Zweidecker, wenn auch die obere Hauptbatterie nicht immer ganz eingedeckt war (vgl. Seite 169, Skizze über Aufstellung der Geschütze).

Die vier Schiffe der ersten Klasse und viele der zweiten sind erst nach dem Kriege gebaut.

[163]

Die großen Schiffe waren immer noch zu unhandlich und zu wenig seefähig, zu gefährdet an den Küsten und in schlechtem Wetter, auch der Umstand, daß man im ersten englisch-holländischen Kriege den Hauptwert auf das Bedrohen des feindlichen Handels durch Aufbringen von Kauffahrern legte, ließ die mittleren Schiffe geeigneter erscheinen; sie konnten überdies schneller und billiger beschafft werden.

In Hinsicht auf die Taktik machte sich vorerst auch kein großes Bedürfnis nach mächtigen Schiffen geltend; der Bedarf daran als Flagg- oder Gruppenführer-Schiffe war vorhanden. Mit der neuen Kriegführung, die sich in erster Linie gegen die feindlichen Streitkräfte richtete, und mit der langsam fortschreitenden Verbesserung der Schiffe ändert sich dies. Nicht nur größere Fahrzeuge, als bisher, und in größerer Anzahl werden wieder gebaut, sondern die Schiffe mit einer bestimmten Kanonenzahl wachsen auch immer weiter an Tonnengehalt. Noch durch das ganze 18. Jahrh. hält sich dieses Bestreben, so wird z. B. das 80 Kanonen-Schiff im nächsten Zeitabschnitte vom Dreidecker zum Zweidecker, weil es derartige Größenverhältnisse erhalten hat, daß die Kanonen auf zwei Decken aufgestellt werden können.

Bei Besprechung der Schiffsklassen später wird man das mächtige Wachsen des einzelnen Schiffes in jeder Klasse ersehen.

Die Engländer begannen ferner die Schiffe länger im Verhältnis zur Breite zu bauen — früher 3: 1, jetzt 3½: 1, Ende des 17. Jahrh. 4: 1 —, niedriger über Wasser, mit kleineren Aufbauten und mit besseren Linien unter Wasser, um schnellere Schiffe und stabilere Geschützstände zu erhalten; „Ils les frégatèrent“, sagt darüber ein alter französischer Autor (Seignelay).

Als einer der ersten dieser moderneren Bauten ist wohl der „Constant Warwick“ anzusehen, 1646 als Freibeuter gebaut und 1649 von der Marine angekauft, 379 tons, 90′ lang, 28′ breit, 30 Kanonen. Diesem Schiffe folgten ähnliche; als ein Muster weit größerer Schiffe derselben Art zeigen die englischen Quellen den „Speaker,“ gebaut 1649, 778 tons, 34¾’ breit, 116′ lang, 64 Kanonen. Es war dies ein schweres Schlachtschiff (Zweidecker) der damaligen Zeit und erscheint noch 1660 unter dem Namen „Mary“ als Schlachtschiff III. Klasse. Die Abbildung zeigt im Vergleich mit den Schiffen des vorigen Abschnittes den Fortschritt in den Formen des Schiffsrumpfes.

Der „Constant Warwick“ wird gemeiniglich als „erste Fregatte“ bezeichnet. Das Fahrzeug war aber keine Fregatte im späteren Sinne. d. h. ein Schiff nicht für die Schlachtlinie, sondern für alle Dienste, die Schnelligkeit und doch eine gewisse Gefechtskraft erforderten, mit nur einer Hauptbatterie. Da nun bei der Schilderung der kriegerischen Ereignisse nach den Quellen oft der Ausdruck „Fregatte“ gebraucht werden wird, seien hierüber einige Worte gesagt. Schon zur Zeit der Ruderschiffe hatte man leichte und schnelle Galeren für Nachrichten- usw. Dienst „Fregatten“ benannt und behielt diese Bezeichnung in der ersten Zeit der Segel-Kriegsschiffe bei. Galeon bedeutete Gefechtskraft, Fregatte Schnelligkeit. Daher der Ausspruch „ils les frégatèrent“, als England die Schiffe im allgemeinen auf größere Schnelligkeit baute, daher auch wohl die Bezeichnung „Fregatte“ für den „C. Warwick“ und für bald darauf ähnlich gebaute Fahrzeuge, die sämtlich zur Schlachtflotte zählten. Nach Angaben[164] über Aufstellung der Geschütze auf Schiffen seiner Größe muß man annehmen, daß „Constant Warwick“ ein Zweidecker war, womit auch die äußere Ähnlichkeit mit der späteren Fregatte fällt. Im ersten Kriege bauen auch die Holländer eine große Zahl neuer Kriegsschiffe, die als „Fregatten“ erwähnt werden. Da in Holland aber gerade wirkliche Kriegsschiffe als Schlachtschiffe fehlten und wir wissen[78], daß sie sämtlich über 40 Kanonen führten und die stärksten Schiffe Hollands waren, ist wohl anzunehmen, daß man sie nur im eben ausgeführten Sinne „Fregatten“ nannte. Die eigentliche Fregatte bildet sich erst im nächsten Zeitabschnitt aus, ihre Blütezeit erreicht sie Ende des 18. Jahrh. Ihren Dienst nehmen bis dahin, wenn auch Gefechtskraft verlangt wird, die kleineren Zweidecker wahr, wenn es nur auf Schnelligkeit ankommt, die noch kleineren Fahrzeuge. Diese sind meistens gemeint, wenn in der Folge von Fregatten die Rede ist; zuweilen scheint man aber, dem Vorstehenden entsprechend, mittelgroße neue Fahrzeuge damit zu bezeichnen, wo man ihre besonders gute Segelfähigkeit hervorheben will.

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Englisches Schlachtschiff „The Speaker“.

Im allgemeinen muß man aber sagen, daß sich die Vervollkommnung der Kriegsschiffe zunächst mehr auf Verbesserung der Armierung und auf die Ausbildung bestimmter Schiffsklassen erstreckte. Vom rein seemännischen Standpunkte aus geht die Entwicklung der Schiffe in diesem Abschnitt langsamer vorwärts, als man bei dem gewaltigen Aufschwung der Kriegs- und Handelsmarinen erwarten sollte. Noch lange blieben See- und Segeleigenschaften der schweren Schiffe mäßig, sie wurden nur sehr langsam besser. Infolge der anfangs immer noch recht plumpen Formen über und unter Wasser, mittschiffs mit fast ganz plattem Boden, waren die Schiffe wenig stabil und rollten stark, auch ihre Segeleigenschaften wurden hierdurch noch immer beeinträchtigt; der neue „fregattenähnliche“ Bau scheint erst nach und nach auf die schweren Zwei- und die Dreidecker ausgedehnt zu sein.

Noch 1740 klagen englische Seeoffiziere darüber, daß sie bei schwerem Wetter die unterste Batterie, in der doch das stärkste Kaliber stand, nicht gebrauchen könnten. Wenn, auch nach französischen Angaben, die Engländer mit der Verbesserung des Schiffbaues begannen, so wurden sie doch frühzeitig von den Franzosen überholt. Bei Zusammentreffen mit der französischen Flotte als Freund oder Feind loben die englischen[165] Seeleute bald den Bau der fremden Schiffe, und England nimmt sie, zuweilen als eroberte, in diesem und dem nächsten Abschnitt oft zum Vorbild. 1663 z. B. sah man, daß die Franzosen auf ihren Hauptschlachtschiffen (70 Kanonen) die Pforten der untersten Batterie 4′ über Wasser hatten und 3 Monat Proviant stauen konnten, gegen 3′ und gegen 10 Wochen auf den eigenen; man wählte nun 4½’ und 6 Monat. Auch 1673 nahm man wieder französische Pläne zum Vorbilde, um im Seegang gefechtsfähigere Schiffe zu erhalten.

Bis 1700 stellte man im Norden im allgemeinen die Seefahrt während des Winters ein; die Stürme und die langen, dunkeln Nächte waren besonders für größere Schiffe, die kaum aufkreuzen konnten und stark trieben, in den beschränkten Gewässern zu gefährlich. Denn auch die Betakelung ließ viel zu wünschen übrig. Noch lange glaubte man, die Segel recht bauchig schneiden zu müssen, sie waren deshalb höher als die Masten und Stängen; noch lange blieben die Untersegel die Hauptsegel. Bei zunehmendem Winde barg man zuerst Bram- und Marssegel, dann wurde das Untersegel geführt und gereeft, noch bis 1720 machte man es auf Deck fest.

Doch wird im Laufe des Zeitabschnittes das Marssegel das Hauptsegel; gegen Ende des Abschnittes erscheinen Stagsegel zwischen den Masten und die Vorsegel. Diese verdrängen den kleinen Mast auf dem Bugspriet; dann tritt der Klüverbaum[79] auf, und das große Lateinsegel am letzten Mast wird zum Besan[79], indem der unterste Teil der langen Raa wegfällt und das Segel dort am Mast befestigt wird, zunächst noch ohne Besansbaum. Auch die Schiffsformen unter und über Wasser werden nach und nach günstiger. Der Fortschritt in allem wird um so stetiger, seit man um die Mitte dieses Zeitabschnittes beginnt, den Schiffbau nach bestimmten Regeln zu betreiben. Nach den gewonnenen Erfahrungen wird das Verhältnis der Hauptmaße zueinander für Schiffskörper und Takelage festgesetzt, sowohl für das einzelne Schiff einer gegebenen Größe, wie auch für die verschiedenen Größenklassen. Gegen Ende des Abschnittes sind See- und Segeleigenschaften erreicht, die zum Segeln beim Winde, zum Aufkreuzen und zum Freihalten von Leeküsten einigermaßen genügen. Nur die größeren Dreidecker blieben immer noch unhandlich und rank, weshalb man diese weiter bis zur Mitte des 18. Jahrh. unter gewöhnlichen Umständen im Winter aufzulegen pflegte.

Wie schon angedeutet, zeichneten sich besonders die Franzosen bald im Schiffbau aus; anfangs des nächsten Abschnittes (um 1760) verfügten sie über Schiffstypen, die eigentlich allen Anforderungen genügten. Als ein um die Mitte des vorliegenden Zeitabschnittes (1692 während des englisch-französischen Krieges) auf der Höhe der Zeit stehendes Schiff I. Klasse sei der französische „Royal Louis“ erwähnt und dargestellt (Seite 166): 186′ lang, 51′ breit, 108 Kanonen, 900 Mann. Der Vergleich mit der Abbildung des „Royal Sovereign“ (Seite 101) zeigt die günstigeren Formen über Wasser, kleineres Gallion, niedrigeres Heck; die Takelage jedoch ist in der langen Zeit nur wenig verbessert. Weitere Fortschritte sollen erst im nächsten[166] Abschnitt zur Anschauung gebracht werden, da Schiffe dieser Art in den großen Kriegen des vorliegenden, die mit 1714 abschließen, noch keine Verwendung finden.

Die Beiboote wurden zwischen Fock und Großmast mit Takeln eingesetzt. Die feste Reeling war dort häufig unterbrochen, wie früher zum Gebrauch der Hilfsriemen. Davits wurden erst viel später eingeführt; zu Anfang der Periode scheinen die Schiffe nur 2–3 Boote gehabt zu haben.

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Französisches Linienschiff „Royal Louis“.

Nach Clowes, Teil II, Seite 113 hatten die größeren englischen Schiffe z. Zt. des ersten Krieges eine Pinnace von max. 29′ Länge, ein Skiff max. 20′, ein Longboat max. 35′. Das Longboat wurde nie eingesetzt, sondern achteraus geschleppt. Im Gefecht war es, vielleicht auch die anderen, bemannt, um Brander abzuwehren oder abzuschleppen. Die Boote wurden auch häufig während des Gefechts wegen des mangelhaften Signalsystems zum Überbringen von Befehlen und Meldungen, sowie gelegentlich zum Tauen des Schiffes ins Gefecht benutzt.

Noch einige wichtige Verbesserungen zur Erhaltung und Führung der Schiffe seien angeführt.

In die Mitte des 17. Jahrh. fällt die Einführung des Zwischendecks. Bis dahin waren nur die schweren Decke zur Aufstellung der Geschütze[167] vorhanden, bei Schüssen in der Nähe der Wasserlinie konnte man nur mit Leitern zum Leck gelangen. Die Engländer zuerst legten längs der Bordwand unterhalb der Wasserlinie ein leichtes Deck, einen Umlauf, für den Verkehr der Zimmerleute während des Gefechts. Aus diesem entstand das Zwischendeck, das die Schiffe auch wesentlich wohnlicher gestaltete. Verschiedene Versuche wurden gemacht, um den Schiffsboden vor dem Bohrwurm zu schützen und auch um eine glatte Oberfläche zur Erhöhung der Fahrt zu erhalten. Das Belegen mit Bleiplatten, in Spanien und auch in der englischen Kauffahrteimarine seit dem 16. Jahrh. viel im Gebrauch, war in der englischen Kriegsmarine wegen des dadurch hervorgerufenen galvanischen Stromes, der wichtige Eisenteile zerstörte (Nägel der Beplankung, Ruderfingerlinge), nicht beliebt und ist nur zeitweise versucht. Mehr verbreitet war ein Belag von doppelten dünnen Planken mit einer Zwischenlage von geteertem Tierhaar. Auch Farbenkompositionen wurden versucht, doch kam die Lösung dieser wichtigen Frage durch Bekupferung erst in der nächsten Periode.

Am Ende des 17. Jahrh. wurde das Ruderrad an Stelle des direkten Steuerns mit der Ruderpinne gebräuchlich.

Für die Nautik, ist zu erwähnen: Der Kompaß wurde technisch verbessert, und man begann der Mißweisung Aufmerksamkeit zu schenken. Schon 1699–1700 wurde ein englisches Kriegsschiff eigens zu ihrer Bestimmung in den Südatlantik gesandt; das Fahrzeug führte auch viele Längenbestimmungen aus. 1731 konstruierte Hadley den Reflexions-Quadranten (Spiegel-Oktant), der weit genauere Beobachtungen gestattete als der bisher allein vorhandene Davis-Quadrant (verbesserter Jakobsstab); besonders wichtig war dies für die Beobachtung der Monddistanzen, der einzigen Methode zur Bestimmung der Länge auf See.

Bereits 1598 hatten Spanien und bald darauf Holland Preise ausgesetzt für die Erfindung einer sicheren Längenbestimmung an Bord, England folgte 1714. Wie ungenau diese bisher war, kann man aus der geringen Anforderung bei dieser Ausschreibung ersehen. Es sollte gezahlt werden: 10000 Lstrl. für die Genauigkeit der Bestimmung auf 1° Länge, 15000 Lstrl. auf 2/3°, 20000 auf ½°. Da wurde denn schon früh der Versuch gemacht, die Länge mittels Uhren zu bestimmen, aber erst 1761 erreichte man gute Ergebnisse. Ein Chronometer von Harrison verlor auf einer Reise nach Westindien und zurück während vier Monaten trotz schlechtem Wetter nur 1 m 54,5 s.

Die nautischen Hilfstabellen für astronomische Beobachtungen wurden verbessert; das 1675 gegründete Observatorium zu Greenwich sollte sich besonders dieser Aufgabe widmen. Genaue Journal- (Logbuch) Führung wurde den Schiffen vorgeschrieben. Vermessungen wurden, namentlich von England, vorgenommen und viel Sorgfalt auf Herstellung der Seekarten verwandt, vorzugsweise allerdings zunächst für die heimischen Gewässer und allenfalls den Atlantik, andere blieben noch lange unvollständig. Betonnung, Bebakung und Beleuchtung der Küsten wurden gepflegt (der berühmte Leuchtturm von Eddystone zeigte sein Licht zuerst im Oktober 1698).

[168]

In allen Ländern erweiterte man die staatlichen Werften; sie beginnen sich zu solchen Einrichtungen auszubilden, wie man sie heute unter Kriegswerften versteht, so daß die Marinen immer freier von der Privatindustrie wurden.

Waffen.[80]
Die Fortschritte der Artillerie in Hinsicht auf das Geschützmaterial selbst lagen in diesem Zeitabschnitt nicht in grundsätzlichen Vervollkommnungen oder in neuen Konstruktionen, dagegen wurden die Anfertigung des Materials genauer und die Einrichtungen für die Bedienung verbessert. Man legte z. B. die Geschützpforten höher über Wasser und weiter voneinander, letzteres damit die Nachbargeschütze sich nicht hinderten oder gar gefährdeten; man machte sie zum besseren Richten größer. Der Spielraum der Geschosse wurde geringer, besseres Pulver wurde eingeführt; es ist dies aus den kleiner werdenden Ladungen zu entnehmen. In England, wo frühzeitig der Ausbildung der Geschützmannschaften besondere Pflege zuteil wurde, setzte man 1670 ihre Kopfstärke für jedes Kaliber fest.

Die vielen kleinen Geschützarten waren größtenteils weggefallen, als schwerere Geschütze blieben ungefähr dieselben Kaliber im Gebrauch, die wir zu Ende des vorigen Zeitabschnittes (Seite 105) kennen gelernt haben; von etwa 1700 an wurden sie allgemein nach dem Gewicht ihrer Eisenvollkugeln benannt. Um diese Zeit führte man in England die nachstehenden Kaliber; ein Vergleich mit den früheren Angaben zeigt, daß sie nach Seelendurchmesser und Geschoßgewicht den alten Arten entsprechen, daß aber die Pulverladung schwächer geworden ist.

42 -Pfdr. früher cannon serpentine oder bastard 7″03 Kaliber 17 Pfd.-Lad.
32 „ „ demicannon 6″43 „ 14 „
24 „ „ cannon Pedro 5″84 „ 11 „
18 „ „ culverin 5″3 „ 9 „
12 „ „ basilisko 4″64 „ 6 „
9 „ „ demiculverin 4″22 „ 4⅔ „
6 „ „ saker 3″67 „ 3 „
4 „ „ minion 3″22 „ 2 „
3 „ „ falcon 2″91 „ 1⅔ „
½ „ „ falconet 1″69 „ ⅓ „
Falconets waren Reelingsgeschütze auf Pivots. Wie aus der folgenden Tabelle zu ersehen ist, sind der 24-Pfünder, der 9-Pfünder und der 4-Pfünder erst später hinzugekommen, 1652 waren sie noch nicht verwendet. Der 24-Pfünder wurde später in Unterklassen nach Gewicht und Länge des Rohres eingeteilt.

In Frankreich, Spanien, Schweden, Dänemark und Holland hatte man entsprechend 48-Pfünder, 36-Pfünder, 24-Pfünder, 18-Pfünder, 6-Pfünder, 4-Pfünder, doch fehlte in Holland der 48-Pfünder.

[169]

Es ist wahrscheinlich, daß sich die französischen 48-Pfünder und 36-Pfünder kaum von den englischen 42-Pfündern und 32-Pfündern unterschieden; in Frankreich legte man der Benennung das theoretische Geschoßgewicht für den Seelendurchmesser zu Grunde, ohne den Spielraum zu berücksichtigen.[81] Auch in Holland soll der 38-Pfünder annähernd dem englischen 42-Pfünder gleich gewesen sein, da das holländische Pfund schwerer war als das englische.[81]

An Geschossen kamen bei den Schiffsgeschützen zur Verwendung: Vollkugeln; Stangen- und Kettenkugeln, Halbkugeln durch Stangen oder Ketten verbunden und besonders gegen die Takelage bestimmt; eine Art Kartätschen, paquets de fer, aus eisernen Würfeln zusammengesetzt. Über Hohl- und Brandgeschosse wird bei den Mörserbooten gesprochen werden.

An Handwaffen waren im Gebrauch: Musketen, Pistolen, Bajonette, Enterbeile, Entermesser — cutlasses, kurze schwere Seitengewehre zum Hieb —; Enterpiken, zur Verteidigung der Pforten beim Enterabschlagen.

Geschützaufstellung bei Drei- und Zweideckern. (Abweichungen häufig.)

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1. Unterstes Batteriedeck (lowerdeck), 2. Mittleres (middledeck), 3. Oberstes (maindeck), 4. Quarter- oder Halbdeck, 5. Vor- oder Backsdeck (fore castle), 6. Deck der Kampagne, 7. Deck über der Back.

…… Oberkante der Reeling (Schanzkleid. Brüstung).

— — — — — Decke, die nicht immer vorhanden sind; wenn sie fehlen, dort Oberkante der Reeling.

Zu 1. Die unterste Batterie fehlt beim Zweidecker, die mittlere wird also zur untersten.

Zu 3. Die oberste Batterie ist zwischen Groß- und Fockmast nicht immer eingedeckt; bei kleineren Schiffen dieser Art fehlen dann oft hier die Geschütze der obersten Batterie. Ist sie aber ganz eingedeckt, ist also Halbdeck (4) und Vordeck (5) verbunden, so entsteht das volle Oberdeck (upperdeck; vgl. S. 99).

8. Fast platte Bugform, so daß Geschütze gut nach vorn feuern können. 9. Bugspriet. 10 Gallion.

× × × Ganz kleine Geschütze auf der Kampagne.

Die Abbildung des „Royal Charles“ — englisch, 1673, 100 Kanonen, 130′ lang, 46′ breit, 20′ Tiefgang, 1531 tons, 780 Mann — zeigt im Gegensatz zu „Le Soleil Royal“ kein volles Oberdeck, auch fehlen die Kanonen auf dem Backsdeck. Bilder auf Seite 172.

[170]

Verteilung der Geschütze nach Anzahl und Kaliber
(Pfünder=Geschoßgewicht) an Bord der englischen Schiffe.

Im
Jahre Schiffe
mit
Kanonen Unterste Mittlere Oberste Auf
Back- und
Quarterdeck Besatzung
Batterie
1652 100 26–42 -Pfdr. 28–18 -Pfdr. 28– 6 -Pfdr. 14– 5 -Pfdr. 815
4–18 „
1677 26–42 „ 28–24 „ 28– 9 „ 16–16 „ 815
4– 3 „
1719 28–42 „ 28–24 „ 28–12 „ 16– 6 „ 780
1652 90 26–42 „ 26–18 „ 26– 6 „ 10– 5 „ 730
2–18 „
1677 26–32 „ 26–24 „ 26– 9 „ 16– 6 „ 600
2– 3 „
1719 26–32 „ 26–18 „ 26– 6 „ 12– 6 „ 680
1652 (82) 24–42 „ 24–18 „ 24– 6 „ 8– 5 „ 560
2–18 „
1677 80(82) 24–32 „ 24–18 „ 24– 6 „ 2– 3 „ 520
8– 6 „
1719 26–32 „ 26–12 „ 24– 6 „ 4– 6 „ 520
1652 (74) 26–32 „ — 26– 6 „ 18– 5 „ 460
4– 3 „
1677 70 26–32 „ — 26–12 „ 16– 6 „ 460
4– 3 „
1719 26–24 „ — 26–12 „ 18– 6 „ 480
1652 (58) 24–32 „ — 22– 6 „ 10– 5 „ 280
2– 3 „
1677 60 24–24 „ — 24–12 „ 10– 6 „ 340
2– 3 „
1719 24–24 „ — 26–09 „ 10– 6 „ 365
1652 50 20–32 „ — 18–16 „ 10– 5 „ 180
2–3 „
1677 22–18 „ — 22– 6 „ 6– 6 „ 240
1719 22–18 „ — 22– 9 „ 16– 6 „ 280
1652 40(42) — — — — 280
1677 20–09 „ — 18– 9 „ 4– 3 „ 180
1719 20–12 „ — 20– 6 „ — 190
1652 (34) 18–32 „ — 10– 5 „ 4– 5 „ 135
2– 3 „
1677 30 18– 9 „ — 8– 6 „ 4– 3 „ 130
1719 8–9 „ — 20– 6 „ 2– 4 „ 135
1652 20 16–32 „ — — 4– 5 „ 50
1677 16–6 „ — — 2– 4 „ 85
2– 3 „
1719 20–6 „ — — — 115

Verteilung an Bord französischer Schiffe um 1683.
1683 110 30–48 -Pfdr. 32–18 -Pfdr. 28–12 -Pfdr. 20– 6 -Pfdr. 1050
100 28–36 „ 28–18 „ 28– 8 „ 16– 6 „ 800
88 28–36 „ 28–18 „ 26– 8 „ 6– 6 „ 700
84 26–36 „ 26–18 „ 24– 8 „ 8– 6 „ 640
70 26–24 „ — 24–18 „ 16– 6 „ 450
60 24–24 od. 18 „ — 26–12 „ 10– 6 „ 360
50 24 od. 22–18 „ — 22– 8 „ 4– 6 „ 320
40 20–12 od. 8 „ — 20– 6 „ — 220
30 16– 8 „ — 14– 6 „ — 150
„Frégates“ mit 10–22 Kanonen, 4–8-Pfdrn., 40–120 Mann.
[171]

Der Hauptfortschritt der Schiffsartillerie lag in der Entwicklung einer planmäßigen Armierung. Mit der Einteilung der Schiffe in Klassen wurden für jede Schiffsgröße Anzahl und Kaliberstärken der Geschütze festgesetzt und hierbei jede Batterie mit gleichem Kaliber bestückt. Diese Anordnung änderte man an der Hand der Erfahrung mehrfach, besonders was die Verwendung der Kaliber anbetrifft. Aus der nebenstehenden Tabelle ist der Verlauf der Entwicklung in der englischen Marine zu ersehen; man kann ferner aus ihr entnehmen, welche Gefechtskraft ein Schiff, dessen Gesamtkanonenzahl angeführt wird, zu den verschiedenen Zeiten des Abschnittes hat. Zum Vergleich folgt eine Angabe der französischen Armierungen um 1683.

Die Tabelle ist zusammengestellt nach Angaben im Clowes, Teil III, Seite 7–11 und im Troude, Teil I, Seite 19–30; dort finden sich noch weitere Aufzeichnungen, da man auch Schiffe mit anderer Gesamtgeschützzahl hatte, als die hier herausgezogenen. Für 1652 und 1677 (1683) sind zum leichteren Vergleich die Geschütze schon als „Pfünder“ angegeben, obgleich noch die alte Bezeichnung üblich war.

Die Angaben für 1652 können keinen Anspruch auf Genauigkeit machen; sie sind wahrscheinlich, besonders die für die großen Schiffe, auf mehr theoretischem Wege gewonnen. Erstens waren damals weder die Schiffsklassen schon scharf begrenzt noch die Armierung planmäßig festgelegt und zweitens gab es nur wenige größere Schiffe; in der Schlacht von Northforeland (1653) werden in der großen englischen Flotte von 105 Kriegsschiffen nur 1 zu 88 Kanonen, 1 zu 66 und 10 zu 50–60 angeführt, und dabei waren die Schiffe bei dieser Gelegenheit außergewöhnlich überarmiert.

Wenn man nun den 42-Pfünder und 32-Pfünder (48-Pfünder und 36-Pfünder) als schwere, die 24-Pfünder bis 9-Pfünder als mittlere und die geringeren Geschütze als leichte Artillerie bezeichnet, so ersieht man aus den Tabellen folgendes. Die Armierung mit schwerer Artillerie fällt auf den kleinen Schiffen (20–40 Kanonen) weg, sobald diese, nach den englisch-holländischen Kriegen (vgl. „Schiffsklassen“ Seite 176), nicht mehr zu den Schlachtschiffen rechnen, und man geht bei ihnen selbst gleich bis zu den leichtesten Kalibern der Mittelartillerie hinab. Aber auch sonst werden die untersten Batterien leichter bestückt, der 42-Pfünder bleibt nur bei den wenigen Schiffen von und über 100 Kanonen, der 32-Pfünder weicht bei den 60–70 Kanonenschiffen immer mehr dem 24-Pfünder, bei den 50 Kanonenschiffen gar dem 18-Pfünder. Die zweiten und dritten Batterien dagegen werden im allgemeinen mit stärkeren Kalibern versehen und ebenso wachsen die Kaliber der leichten Artillerie, teilweise in die der mittleren übergehend. Die Mittelartillerie wächst also auf Kosten der anderen, namentlich der schweren. Diese, auch in den anderen Staaten vorhandene Tendenz bleibt weiter bestehen; im nächsten Abschnitt verschwindet in Frankreich der 48-Pfünder ganz, dagegen tritt, mit zeitlichen Schwankungen, dort und in England oft der 24-Pfünder an Stelle des 18-Pfünders, der 18-Pfünder an Stelle des 12-Pfünders usw.

Man ersieht ferner, daß sehr schwache Schiffe, hinunter bis zu solchen von 20 und 30 Kanonen, noch zwei Batterien haben, doch ändert sich dies[172] gegen Ende des Zeitabschnittes; im Anfang des nächsten gab es Zweidecker zu 40 Kanonen und darunter nicht mehr. Das 50-Kanonenschiff rechnete noch bis etwa 1750 zu den Schlachtschiffen, dann scheidet es aus der Linie aus; 44- und 50-Kanonenschiffe als Zweidecker werden aber zu besonderen Zwecken noch beibehalten.

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Englischer Dreidecker „Royal Charles“.

Brander, schon früher gelegentlich ausgerüstet, spielen in diesem Zeitabschnitt eine hervorragende Rolle. Sie haben große Erfolge zu verzeichnen, häufig sogar nur durch ihre moralische Einwirkung: bei ihrer Annäherung setzen sich Schiffe auf den Strand, andere werden von ihren Besatzungen in wilder Flucht verlassen. Ihnen ist auch ein nicht unbedeutender Einfluß auf die Entwicklung der Taktik und dadurch des Systems der Schiffsklassen zuzuschreiben.

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Französischer Dreidecker „Le Soleil Royal“.

Brander waren mit leicht entzündlichen und lebhaft brennenden Stoffen — Pech, Teer, Öl, Holz alter Fässer dieser Materialien, daher mit ihnen getränkt, Schwefel, Kampfer und dgl. — gefüllte Fahrzeuge. Sie segelten an feindliche Schiffe heran oder ließen sich herantreiben, befestigten sich mit Enterdraggen sowie an den Raaen angebrachten Haken und vernichteten[173] den Feind, indem sie sich selbst in Brand setzten; ihre Besatzung barg sich in Booten. Um Bootsangriffe der bedrohten Feinde abzuwehren und um bis zu ihrer eigentlichen Verwendung ins Gefecht eingreifen zu können, waren die Brander auch mit Geschützen armiert.

Anfangs nur aus wenigen und kleineren Fahrzeugen bestehend, wuchs die Waffe an Zahl und Größe, wie einzelne herausgegriffene Angaben zeigen.

Im Jahre kamen auf
Kriegsschiffe Brander in der Schlacht
1653 englisch: 100 5 Northforeland
holländisch: 98 6
1660 holländisch: 75 36 vor der Themse
1672 holländisch: 75 36 Solebay
engl-französisch: 98 30
Später nimmt die Bedeutung der Waffe wieder ab, da sie sich infolge der Änderung der Taktik und Kampfweise überlebt hat.[82] Man kann dies deutlich aus den Beständen in der englischen Marine ersehen.

1688 kamen auf 52 in Dienst gestellte Schiffe 26 Brander[83]
1702 „ „ 123 Schlachtschiffe im Gesamtbestande 87 „[84]
1714 „ „ 125 „ „ „ 50 „
1741 „ „ 129 „ im Dienst 17 „
1783 „ „ 173 überhaupt im Dienst 7 „
Im Anfang des 18. Jahrh. verschwinden sie ganz.

Kurze Zeit, 1693–1695, wurde in England eine Art Vervollkommnung der Brander versucht — machines oder infernals. Diese sollten, mit einer großen Pulvermenge an Bord, durch Explosion wirken. Man kam aber davon ab, da sie sich nicht bewährten. Wieviel von ihnen erwartet wurde, ist z. B. daraus zu entnehmen, daß man ein solches Fahrzeug 1693 gegen die Befestigungen von St. Malo vorschickte; es flog aber wirkungslos auf, weil es zu früh festkam (vgl. Krieg 1688–1697: St. Malo 1693; Dieppe 1694).

Endlich ist noch eine Waffe zu erwähnen — die Mörserboote (bombketches oder bombs; galiotes à bombes oder bombardes). Mörser für Spreng- und Brandgeschosse (shells und carcasses[85] wurden vielfach in den Küstenbefestigungen verwendet; von 1660 an findet man aber auch Mörserboote bei den englischen Flotten, von 1674 bei den Holländern und von 1681 auch bei Franzosen. Es waren Fahrzeuge von 80–200 tons, mit 1 oder 2 Masten,[174] 35–70 Mann, 8 kleineren Geschützen auf Achterdeck. Sie führten auf einer Plattform vor dem Großmast 2 Mörser; nach einer Angabe hatte einer dieser beiden in Frankreich 12″ Kaliber, 140 Pfd. Geschoßgewicht. Der Bestand an Mörserbooten in den Marinen war nicht groß, in England hatte er zu Anfang des nächsten Zeitabschnittes mit 14 Fahrzeugen seinen Höhepunkt erreicht; bei den Flotten werden höchstens 6, meistens weniger, aufgeführt. Sie fanden ihre Hauptverwendung oft mit Erfolg gegen Küstenbefestigungen, Städte und im Hafen liegende Schiffe; ausnahmsweise greifen sie auch in Seegefechte ein. Auf den sonstigen Kriegsschiffen wurden Mörser im allgemeinen nicht verwendet, doch scheint man gelegentlich Versuche damit gemacht zu haben. 1748 wird erwähnt, daß ein englisches 80-Kanonenschiff „ausnahmsweise“ 8 cohorns (kleine Mörser, am Ende des 17. Jahrh. von dem holländischen Genieoffizier Cohorn konstruiert) geführt und sich ihrer in einem Seegefechte mit großem Erfolge bedient habe. Vielfach ließ wohl das Funktionieren der Hohlgeschosse zu wünschen übrig; bei dem eben erwähnten Angriff der Engländer auf St. Malo wurden nach einem Bombardement aus Mörserbooten 230 Bomben gefunden, die nicht krepiert waren. Erfolgreicher war die Verwendung der Mörserboote in großem Maßstabe seitens der Franzosen gegen Algier (1682–1683, vgl. dort) gewesen; gerade die Erfahrungen dieser Ereignisse haben wohl zu einer größeren Beachtung der Waffe geführt.

Schiffsklassen.
Im vorliegenden Zeitabschnitt bildete sich ein System der Einteilung der Schiffe in Klassen aus — englisch: rates; französisch: rangs — nach der Gefechtskraft oder nach sonstigen Eigenschaften; es hing dies eng mit dem Wachsen der stehenden Marinen und mit der Entwicklung einer eigentlichen Kriegführung zur See in Hinsicht auf Taktik und Strategie zusammen. Man wurde sich darüber immer mehr klar, welche Kräfte man zu den verschiedenen Zwecken nötig habe, und die Kriegsschiffe wurden dementsprechend gebaut. Die Fortschritte in der Taktik, in der Strategie und im Schiffbau bewirkten fortlaufend Änderungen in dem System.

Die Hauptquelle für diese Betrachtungen, „Colomb“, behandelt im Kapitel V „The differentiation of naval force“ die Entwicklung der englischen Marine in dieser Hinsicht eingehend bis 1813 an der Hand folgender Disposition (frei übersetzt): „Die ungeordnete Kampfweise in den älteren Seekriegen brachte eine Einführung besonderer Schiffsklassen nicht mit sich. Erst das Auftreten der Schlachtlinie bewirkte den Bau größerer und untereinander gleichwertiger Schiffe für die Linie. Zu gleicher Zeit verlangten Angriff und Verteidigung des Handels leichtere Schiffe und eine dritte Gattung von Fahrzeugen wurde für den Sicherheits- und Meldedienst der Flotten nötig.“

Wir folgen im nachstehenden dem Wege Colombs und werden dabei das Wachsen des Einzelschiffes an Größe und Gefechtskraft, die Ausbildung des Klassensystems in England sowie die Schiffsbestände hier zu verschiedenen Zeiten und damit das Wachsen der stehenden Marine kennen lernen. Der jeweilige Bestand der anderen Marinen soll vor jedem Kriege unter „Streitmittel der Gegner“ angeführt werden.

Solange der eigentlichen Kriegsschiffe nur wenige waren, die Seestreitkräfte im Kriegsfalle hauptsächlich durch Ankauf, Miete oder Aufgebot von[175] Kauffahrteischiffen aufgestellt wurden, bildeten die Flotten ein Gemisch von Fahrzeugen jeder Größe. Eine solche Flotte wurde in Unterabteilungen geteilt — diese Unterabteilungen waren vielleicht ursprünglich schon durch das Zusammenhalten der Aufgebote der verschiedenen Städte oder Grafschaften usw. gegeben —, die Befehlshaber der Unterabteilungen befanden sich auf dem stärksten Schiffe, wohl meistens einem Kriegsschiffe; um diese Führerschiffe scharten sich die unterstellten Fahrzeuge jeder Größe, bis hinab zum allerkleinsten, auch im Gefecht. Von einer Taktik im Gefecht war noch keine Rede; wenn die Flotten aneinander geführt waren, suchte jedes Fahrzeug selbständig sein Bestes zu leisten, indem es sich, allein oder vereint mit andern, den Gegner wählte, dem gegenüber Erfolg zu erwarten war; das starke Führerschiff war für jede Gruppe der Rückhalt.

Wie Kauffahrer jeder Größe eingestellt wurden, so weist auch der geringe Bestand der Kriegsmarinen dieser Zeit fast gleichmäßig Schiffe jeder Größe auf, als ob für jedes Schiff gleich gute Verwendung vorhanden gewesen sei.

Der Bestand der englischen Marine um 1624 war:

I. Klasse 4 Schiffe — 800–1187 tons — 44–55 Kanonen
II. „ 14 „ — 600–922 „ — 29–42 „
III. „ 9 „ — 343–683 „ — 26–34 „
IV. „ 4 „ — 80–250 „ — 6–20 „
Gesamt: 31 Segel.
So stand es auch noch um 1651, von welchem Jahr eine neue Einteilung vorliegt, nur daß die Armierung im allgemeinen stärker geworden ist: I. Kl. = 80 Kanonen und mehr; II. Kl. = 52–80 K.; III. Kl. = 44–60 K.; IV. Kl. = 32–50 K.; V. Kl. = 12–32 K.; VI. Kl. kleinere Fahrzeuge. Man sieht, daß die Grenzen noch nicht genau gezogen sind und in jeder Klasse ein großer Spielraum gelassen ist.

Um diese Zeit begann die große Vermehrung der Kriegsschiffe. Da aber im ersten englisch-holländischen Kriege Taktik und Kampfweise im großen und ganzen noch die alte blieb, wird auch die Klasseneinteilung zunächst kaum geändert. Der Einfluß des Krieges macht sich aber doch bemerkbar. Aus den früher angeführten Gründen — nur geringes Vertrauen zu den großen Schiffen; Hauptziel Angriff des feindlichen Handels; schnellerer und billigerer Bau — wird die Zahl der mittelstarken Schiffe in weit größerem Maße vermehrt als die der schweren; diese Mittelschiffe sollten wohl in erster Linie die bisher eingestellten Kauffahrer ersetzen; Flaggschiffe und Gruppenführerschiffe waren fast genügend vorhanden. Auch läßt die nächste Einteilung, namentlich was Tonnengehalt anbetrifft, den Klassen noch einen weiten Spielraum und sie greifen noch ineinander. Alle diese ersten Klasseneinteilungen scheinen mehr auf einem administrativen Bedürfnis beruht zu haben; den verschiedenen Klassen entsprechend erhielten z. B. die Besatzungen vom Kapitän bis zum letzten Mann verschiedenen Sold, ein Brauch, der noch länger bestand. Am[176] Ende des ersten Krieges, Dezember 1653, waren Einteilung und Bestand der englischen Marine:

Klasse Schiffe Tons Kanonen Mann
I 3 891–1556 64–104 350–700
II 11 721– 875 54– 66 260–400
III 11 532– 800 44– 60 200–300
IV 63 301– 700 28– 50 100–220
V 35 105– 500 12– 36 30–200
VI 9 55– 255 6– 36 25–130
Gesamt: 132 Segel.
Zu der stärkeren Bestückung ist zu erwähnen, daß die Schiffe z. Zt. des ersten Krieges fast durchgängig überarmiert waren.

Wenn Angaben über Gesamtbestand dieser frühen Zeiten, bei verschiedenen Gelegenheiten verschiedenen Quellen entnommen, nicht immer genau übereinstimmen, wie z. B. diese mit der Seite 162 über die Vermehrung während der Republik angegebenen, so liegt dies daran, daß eine Quelle Schiffe „nur für den Krieg eingestellt“ mitzählt, eine andere nicht. Die vorstehenden Angaben sind aus Colomb, Seite 86, entnommen.

In derselben Weise wird bis 1660 weiter gebaut, während der späteren englisch-holländischen Kriege aber ändert sich die Taktik. Das Bestreben, die Flotte besser geordnet an den Feind zu führen und diese Ordnung im Gefecht länger zu bewahren, kurz die Schiffe besser in der Hand zu behalten, führt immer weiter in der Durchbildung der Linienformation; auch der Wunsch, die Erfolge der Brander einzuschränken, sprach sehr für die Linie. In dieser war ein jedes Schiff an seine Stelle gebunden und konnte sich nicht mehr seinen Gegner wählen; es mußte eine gewisse Gefechtskraft besitzen, damit die Linie nicht schwache Punkte bot. Nachstehender Auszug aus einer Schiffsliste der englischen Marine um 1688, 15 Jahre nach Beendigung der englisch-holländischen und unmittelbar vor Beginn der englisch-französischen Kriege, zeigt denn auch wesentliche Unterschiede gegen früher: Die Gesamtzahl der Kriegsschiffe ist nicht gewachsen, eher zurückgegangen, aber die Schlachtschiffe sind sehr viel größer geworden und die Klassengrenzen haben sich dementsprechend verschoben; die Klassen sind schärfer begrenzt, namentlich was die Armierung anbetrifft; von einem Schiffe wird eine gewisse Größe und Geschützzahl, mindestens 40–50 Kanonen, verlangt, um es als Schlachtschiff geeignet erscheinen zu lassen.

Das Linienschiff ist entstanden. Der Ausdruck, eigentlich „Line of battle ship“, bezeichnet eben ein Schiff, das fähig ist, seinen Posten in der Schlachtlinie auszufüllen; „fit for the line“ oder „for lying in the line“ sagen die alten englischen Autoren.

Es ist ferner bemerkenswert, daß in der Liste nur noch sehr wenig Schiffe als „angekauft“, daß dagegen die meisten angeführten als „nach der Mitte der siebziger Jahre erbaut“ bezeichnet sind; es trifft dies besonders für die Schiffe der I. und II. Klasse zu, weshalb bei diesen auch schon eine größere Gleichmäßigkeit in Kanonenzahl und Tonnengehalt herrscht.

[177]

Schiffsbestand der englischen Marine, Dezember 1688.[86]

Klasse Anzahl Geschütze Tonnengehalt Länge Breite Besatzung
I 9 96–100 1100–1739 125–146 40–47 730–815
II 11 82– 90 901) 1029–1546 14001) 121–143 41–45 530–660 6601)
III 39 60– 74 701) 700–1174 11001) 108–140 33–41 350–470 4001)
IV 40 42– 54 üb. 461) 349– 680 üb. 5001) 88–110 27–35 180–280 üb. 2301)
Gesamt: 132 Segel.
V 22) 28–32 229–333 75–86 24–27 105–133
VI 6 16–20 150–200 74–85 18–22 65– 85
Ges. 107 Segel
1)Diese Zahlen gelten für den größeren Teil der Schiffe der betreffenden Klasse.

2)Colomb führt für Klasse V 12 an.

Im Bestande waren ferner: 3 Mörserboote, 26 Brander sowie einige Jachten und sonstige kleinere Fahrzeuge zu besonderen Zwecken.

Daß die Kraftvermehrung der Marine zunächst nur durch Zunahme der Gefechtskraft der einzelnen Schlachtschiffe, nicht durch eine größere Anzahl bewirkt wurde, hängt auch mit der Änderung der Taktik zusammen. Die Linie schloß nicht nur die kleineren Fahrzeuge aus, sie durfte auch nicht zu lang werden; sie wäre sonst unhandlich und, besonders bei Windänderungen, zu schwer aufrecht zu erhalten gewesen. Auf eine größere Zahl von Schiffen kam es also weniger an und schließlich spielte auch wohl Material- und Personal-Beschaffung bei den jetzt größeren Schiffen eine Rolle.

Troude, Teil I, Seite 16–19 gibt die Klasseneinteilung der französischen Marine für 1661 zu 4 rangs, für 1670 zu 6, für 1683 zu 6 an; diese gleichen den angeführten englischen der entsprechenden Zeiten nahezu, doch scheint die Einteilung in Frankreich schon früh strenger durchgeführt zu sein. In der für 1683 sind die englischen Klassen I und II zusammengefaßt, die IV. Klasse ist jedoch geteilt: I. rang = 76–110 Kanonen; II. rang = 64–74; III. = 50–60; IV. = 40–46; V. = 30–36; frégates = 10–22 Kanonen.

De Jonge, Teil III, Seite 158 gibt die Klasseneinteilung der holländischen Linienschiffe für 1683 folgendermaßen: I. Klasse = 80–96 Kanonen; II. = 70–74; III. = 60–68; IV. = 50–54.

Die späteren Kriege wirken zur Entwicklung in derselben Weise weiter, es kommt immer mehr System in die Klasseneinteilung. Vom Beginn des 18. Jahrh. an werden Bestimmungen über Maße des Schiffskörpers und Stärke der Armierung für die Klassen erlassen; es wird immer mehr auf größere Gleichheit in ihnen hingestrebt, indem man Unterstufen in der Armierung möglichst fallen läßt. Der Inhalt einer dieser Bestimmungen, der von 1719, ist aus nachfolgender Zusammenstellung über den Bestand um 1727 zu ersehen.

[178]

Klasse Anzahl Geschütze Tonnengehalt Länge Breite Besatzung
I Dreidecker 7 100 1869 174′ 50′ 780
II 13 90 u. 98 1566 164′ 47′ 680
III 40 80 1350 158′ 44½′ 520
70 1128 151′ 41½′ 440
IV 64 60 951 144′ 39′ 365
53 755 134′ 36′ 280
124 Schlacht-(Linien-)Schiffe.
V 24 40 594 124′ 33′ 190
VI 29 20 374 106′ 28′ 130
Sloops 13 4–10
190 Segel, dazu Spezialschiffe.
Nach Angaben im „Clowes“, Teil III, Seite 7, 9, 11 zusammengestellt (vgl. auch Colomb, Seite 97); in beiden Quellen noch andere Maße, sowie sonst bemerkenswerte Daten.

Die Bestimmung von 1719 ist hier hervorgehoben, da nach ihr viel gebaut ist, während früher oder später erlassene nicht so strenge befolgt sind. Der Schiffsbestand um 1727 ist gewählt, da um diese Zeit die genannte Bestimmung einige Jahre in Kraft gewesen war. Nicht alle in diesem Jahre vorhandenen Schiffe entsprachen der Bestimmung, da ältere darunter; diese sind in vorstehender Zusammenstellung denen mit der nächstliegenden Geschützzahl zugerechnet.

Auch aus dieser Zusammenstellung ersieht man, daß die Zahl der Schlachtschiffe nicht in demselben Verhältnis gewachsen ist wie die der Kriegsschiffe überhaupt. Dagegen sind die Schiffe wieder mächtiger geworden, die Klassen haben sich weiter dementsprechend verschoben, und die untere Grenze der Schlachtschiffe (seit die Linie allgemein als Gefechtsformation angenommen, Linienschiffe genannt) ist auf 50 Kanonen heraufgerückt.

Ferner ist es auffallend, daß die Zahl der Schiffe I. und II. Klasse, über 80 Kanonen, gar nicht zugenommen hat, der ganze Zuwachs der Schlachtschiffe liegt in der nunmehrigen IV. Klasse von 50–60 Kanonen. Gegen die ganz großen Schiffe sprach der Kostenpunkt sowie der Gedanke, nicht zu viel auf eine Karte zu setzen. Man hielt mittelschwere Schiffe — hierzu wurden die 50–60-Kanonenschiffe zu dieser Zeit noch gezählt — als am geeignetsten für die Schlachtlinie.

In Frankreich scheint die Klasseneinteilung von 1683 lange Zeit bestanden zu haben, Troude führt die nächste erst für 1758 an.

In späterer Zeit rechnet man das Linienschiff nur bis zu 60 Kanonen, in Frankreich 56. Die IV. Klasse scheidet nach und nach aus der Linie aus und das Schiff der III. Klasse wird das bevorzugte Schlachtschiff. 1790 bildet in England die III. Klasse 5/6 der ganzen Schlachtflotte und besteht selber zu 2/3 aus 74-Kanonenschiffen. Die Schiffe der I. und II. Klasse sind nur beliebt als Flaggschiffe, da sie geeignet sind, die Stäbe usw. unterzubringen.

Neben der IV. Klasse ist auch der Bestand der kleineren Klassen sehr gewachsen; sie sind eigentlich erst entstanden und zwar als die Folge einer[179] neuen Strategie, die in erster Linie nicht mehr die Bedrohung des Handels, sondern das Niederkämpfen der feindlichen Seestreitkräfte ins Auge faßte. Diese Kriegführung erforderte starke Schlachtschiffe, die sich dann nach taktischen Rücksichten herausbildeten. Es wurden nun aber auch noch andere Fahrzeuge nötig. Eine nach neuer Art zusammengesetzte Flotte brauchte besondere Schiffe für den Sicherheits- und Nachrichtendienst, leichter als die Schlachtschiffe, aber von größerer Schnelligkeit, teils mit, teils ohne eine gewisse Gefechtskraft. Anderseits verlangte auch die Strategie Fahrzeuge für den Handelskrieg (modern Kreuzerkrieg) — Schutz des eigenen, Bedrohung des feindlichen Handels —, gleichfalls verschiedener Größe gegen feindliche Kreuzer oder gegen Freibeuter, sowie endlich Schiffe zur Besetzung fester Stationen im Auslande, die für alle Staaten an Wichtigkeit gewonnen hatten. Es waren also aus taktischen wie aus strategischen Gründen schwere und leichte Kreuzer, nach moderner Bezeichnung, notwendig.

Die kleineren Schiffe der IV. Klasse, 50 Kanonen, nehmen zunächst neben ihrer Verwendung als Schlachtschiffe von diesen Aufgaben diejenigen wahr, die Gefechtskraft verlangten; zu ihnen traten für denselben Zweck die größeren der V. Klasse, 40, später vorzugsweise 44-Kanonen-Zweidecker. Für die anderen Aufgaben dienten die kleinen Schiffe; daher die bedeutende Vermehrung der IV.–VI. Klasse. Wenn es auffällt, daß 1688 so wenige derartige Schiffe, besonders leichtere Kreuzer, vorhanden sind, obgleich man doch den Kreuzerkrieg auch in den englisch-holländischen Kriegen führte, so ist dies dadurch zu erklären, daß diese Aufgabe damals noch zum größten Teil von Privatschiffen (Kapern) wahrgenommen wurde; die wachsenden Marinen machten sich später von diesen mehr und mehr frei.

Die 40–60-Kanonen-Zweidecker, nach und nach aus der Linie entfernt, zeigen sich aber im Laufe der Zeit für eigentlichen Kreuzerdienst auch nicht geeignet, weil sie zu schwer und zu unhandlich sind. Sie werden als Kreuzer mit der Entwicklung der schnelleren, kleineren Schiffe (Fregatten, Korvetten usw.) durch die schweren Fregatten (schon 1780 zu 38 Kanonen gebaut) verdrängt. Doch behielt man einige ihrer Stufen, besonders 50- und 44-Kanonen-Zweidecker, noch bis Anfang des 19. Jahrh. bei, da sie geeignet als Flaggschiffe für weniger wichtige Stationen und für kleinere Detachierungen sowie bequem zu Friedenszeiten waren.

Mit diesen letzten Betrachtungen ist etwas vorgegriffen. Es sollte aber damit, wie auch durch die Hinweise auf die spätere Entwicklung der Schlachtschiffe, gezeigt werden, daß sich in den nächsten Zeitabschnitten das System der Klasseneinteilungen auf dem begonnenen Wege weiter ausbildet, so daß man wohl sagen kann, zu Ende des vorliegenden Abschnittes war in dieser Hinsicht ein gewisser Abschluß erreicht; die folgenden Zeiten der Segelschiffahrt bringen eigentlich nur noch Verschiebungen und Vervollkommnungen.

Das Personal.
Mit der Vervollkommnung der Schiffe in seemännischer und artilleristischer Hinsicht hatte das seemännische Personal immer mehr an[180] Wichtigkeit gewonnen (vgl. Seite 52 und 154). Führung, Bedienung und Erhaltung des Schiffes verlangten mehr Kräfte und mehr Fachkenntnisse; auch die neue Hauptwaffe, die Artillerie, brauchte seegewohntes Personal, sie war nach und nach ganz in die Hände des seemännischen übergegangen. Wenn man die Schiffskanoniere, die noch längere Zeit als Hauptgeschütznummern und als Ausbildungspersonal eingeschifft wurden, mit zum seemännischen Personal zählt, wozu man sicher berechtigt ist, so bestand bei Beginn dieses Zeitabschnittes die Schiffsbesatzung größtenteils aus Seeleuten. Soldaten zog man eigentlich nur noch bei Mangel an Seeleuten heran, erst später wurde wieder eine besondere Seesoldatentruppe gegründet. Der Seemann war auch vollwertiger Krieger an Bord geworden; der Kriegsschiffmatrose war erstanden.[87]

Den technischen Anforderungen entsprechend, hatten sich Chargen für die Leitung des Dienstes in den verschiedenen Zweigen herausgebildet:

Für Handhabung des Schiffes: der Schiffer (englisch master; französisch maître; holländisch stuurman); für Navigation: der Lotse (pilot; pilote; shipper); für Bedienung und Verwaltung der Artillerie der Konstabel (constable, später gunner; maître cannonier; constabel); für Erhaltung der Takelage und Bedienung des Ankergeschirrs der Bootsmann (boatswain; esquiman; hoogbootsman); für Erhaltung des Schiffskörpers und der Rundhölzer der Zimmermann (carpenter; charpentier; timmermann). Mehr untergeordneter Natur (Unteroffiziersrang): für Verwaltung des Proviants der Bottelier; für Strafvollstreckung der Profoß; für Handwaffendienst der Korporal; der Segelmacher; mehrere Quartiermeister (quartermaster; quartiermaître; kwartiermeester) besonders zur Beaufsichtigung des Steuerns auf den Wachen; endlich traten hinzu der Chirurg und der Zahlmeister für die Verwaltung (clerk, später purser; écrivain; skrijver).

Das Zusammenfassen der Verhältnisse bei verschiedenen Nationen und zu verschieden Zeiten führt bei diesen sowie den späteren Angaben über Personal zu kleineren Ungenauigkeiten; so rangierte z. B. in Holland später der Shipper vor dem Stuurman.

Angaben über den Sold um die Mitte des 17. Jahrh.[88] stellen den Master usw. weit über die anderen Chargen; er ist in allen seemännischen Fragen die rechte Hand des Kommandanten.

Der Lotse dieser Zeiten ist nicht der im jetzigen Sinne, der Küstenlotse. In Frankreich hieß dieser schon damals pilote côtier, jener pilote hauturier. Der Lotse damaliger Zeit war eben der Navigateur für große Fahrt.

Gunner bezeichnete in England anfangs alle Schiffskanoniere. Diese wurden in England zuerst wieder abgeschafft und die Bezeichnung wurde dort der Titel für den Constable.

Die oberen Chargen, besonders die drei erstgenannten, hatten eine weit größere Bedeutung, als ihre Titel nach jetzigem Brauch andeuten. Der Kommandant (Kapitän), in erster Linie stets militärischer Befehlshaber des Schiffes,[181] war sehr von ihnen abhängig, weil der eine den andern nicht ersetzen konnte und er selbst oft nicht jeden Dienstzweig beherrschte — ebensowenig sein Stellvertreter, der Leutnant. In Frankreich waren längere Zeit der Kapitän und der Leutnant meist keine Seeleute von Jugend auf, auch in England scheint zuweilen noch der Kapitänsersatz gleich als Leutnant zur Ausbildung zum Kapitän eingetreten zu sein; in Holland rangierte der Steuermann anfangs vor dem Leutnant, was auf ähnliche Verhältnisse schließen läßt, aber bald wird hier hervorgehoben, daß alle Kapitäne und Flaggoffiziere vom Schiffsjungen auf gedient hätten. Im allgemeinen jedoch sind bald wohl überall Kapitän und Leutnant aus einem der höheren Zweige, im Kriegs- oder Handelsdienst aufgewachsen, hervorgegangen.

Die Flottenführer waren noch häufiger und noch längerhin nicht immer Seeleute von Beruf, sondern infolge ihrer Geburt oder hervorragenden Stellung auf ihren Posten berufen; diese bestimmten dann zu Unterführen tüchtige und zuverlässige Kapitäne. Vizeadmiral und Kontreadmiral waren anfangs Funktionen in der gerade aufgestellten Flotte, keine festen Dienstgrade.

Mit der Zunahme der Größe und Armierung der Schiffe erhielten die Leiter der Dienstzweige Gehilfen: master-mates, contre-maîtres, 2. und 3. stuurman; boatswains-mates, quartermaster-mates usw.

Von einem Seeoffizierkorps im jetzigen Sinne war also vorläufig keine Rede; ein fester Bestand an Chargen war überhaupt nicht vorhanden, ausgenommen der erwähnte Stamm von Kapitänen in Holland; das Personal wurde im Bedarfsfalle angeworben, kam aus dem Handelsdienst und trat nach seiner Entlassung in diesen zurück.

Mit dem Wachsen der stehenden Marinen in unserem Zeitabschnitt wurde aber der Dienst in ihnen ein Lebensberuf, sowohl in den höheren wie in den niedrigen Zweigen, und es widmeten sich immer mehr Söhne der besseren Stände dem Seemannsleben. Welchen Fortschritt und Vorteil dies für die Marine bedeutete, wurde bald erkannt, und die Regierungen förderten gern das Interesse für die seemännische Laufbahn. Während bisher der Kapitän und der Leutnant „vor dem Maste“ aufgewachsen oder nicht von Jugend auf als Seeleute erzogen waren, stellten jetzt die Marinen dieses bessere Material als Offiziersaspiranten ein (midshipman, aspirant, adelborst); Anfänge hiervon finden sich schon im Anfang des 17. Jahrh., im größeren Maßstabe begann man damit nach dem ersten englisch-holländischen Kriege. Um dieselbe Zeit vermehrte man auch, im Interesse der Disziplin und der militärischen Leitung im Gefecht, die Zahl der Leutnants an Bord auf 2 und bald auf 3; der erste Leutnant war der Vertreter des Kommandanten. Immer mehr ergänzen sich nun die Leutnants aus den Offiziersaspiranten und damit nach und nach auch die Kapitäne, die Flaggoffiziere und endlich die Flottenführer.

Später übernahmen dann die Leutnants teilweise den Dienst der höheren Zweige — Navigation; Handhabung des Schiffes (als Wachoffiziere) und der Artillerie (als Batteriekommandeure) —, die früheren Leiter verschwinden[182] oder treten, nur noch zur Unterstützung der Offiziere bestimmt, in die Reihen der Leiter der niederen Zweige zurück. So haben wir etwa von 1700 ab den Ursprung eines organisierten Marinepersonals, des jetzigen Seeoffizierkorps, des den Marinen eigentümlichen Deckoffizierkorps — der Steuermann, Feuerwerker, Bootsmann, Zimmermann — und des Unteroffizierkorps, die Maate der Deckoffiziere.

Gegen Ende des 17. Jahrh. bestand der obere Stab eines englischen Kriegsschiffes 1. Klasse aus: dem Kapitän, 3 Leutnants, 1 Master, 1 Pilot, 3 Mastersmaaten, 3 Pilotmaaten, 8 Midshipmen, 1 Zahlmeister, 1 Arzt und einem oder mehreren Seesoldaten-Offizieren.

Master und Pilot verschmelzen später zum Master, dem die Navigation obliegt, doch behielt er die Handhabung des Schiffes bei besonderen Gelegenheiten, z. B. im Gefecht. Er war, obwohl besser besoldet als die Leutnants, wie die Deckoffiziere nur warrantofficer, d. h. bestallter im Gegensatz zum patentierten Offizier, und wurde erst in viel späterer Zeit als navigating lieutenant diesen sozial gleichgestellt. In England blieb die Navigation bis vor wenig Jahrzehnten ein Spezialzweig, was besonders für die Aufnahme der Seekarten aller Meere von günstigem Einfluß gewesen ist.

Die Mannschaft wurde im allgemeinen angeworben. In Holland geschah es durchweg, in England griff man bei Mangel zur gewaltsamen Aushebung, dem Pressen von Seeleuten. Auch in Frankreich wurde das Pressen bis zu Colberts Zeit angewandt; dieser führte neben der Anwerbung eine Art gesetzlicher Dienstpflicht der seemännischen Bevölkerung ein. Als aber nach seinem Tode die hierfür festgesetzten Vorteile wegfielen, mußte wieder zum Pressen gegriffen werden.

Teils noch von älterer Zeit stammend, besonders aber wegen Mangels an Seeleuten schiffte man zu Anfang des Zeitabschnittes noch Landsoldaten ein, aber nur mit Unteroffizieren; in Holland geschah es stets, in England nur im Notfalle. In Holland bewährten sich diese Soldaten weder in Disziplin noch Leistung, da sie erst unmittelbar vor dem Inseegehen an Bord gesandt wurden und in ganz ungewohnte Verhältnisse kamen. In England dagegen zeichneten sie sich in jeder Beziehung aus, wohl eine Folge des guten Geistes in der Revolutionsarmee und der strengen puritanischen Zucht, die in einem großen Teile des englischen Volkes herrschte. Diese so entgegengesetzten Erfahrungen führten in beiden Staaten um 1664 zur Gründung von Seesoldaten-Regimentern, von denen Abteilungen unter eigenen Offizieren zur Auffüllung der Besatzungen, zum Gebrauch der Handwaffen und als Kern der Enterdivisionen und der Landungskorps an Bord der Schiffe kommandiert wurden. Die neue Truppe zeichnete sich hier wie dort nicht nur durch ihre eigene Disziplin aus, wohl eine Folge der rein militärischen Ausbildung gegenüber den ungebundeneren Dienstverrichtungen der Seeleute, sie war auch von gutem Einfluß in dieser Hinsicht auf die ganze Besatzung.

Der Geist des Personals. Die Art und Weise, in der im 16. und 17. Jahrh. die Seefahrt betrieben wurde, mit ihrer gesetzlosen Gewalttätigkeit, erzog zwar ein tüchtiges, tapferes und wagemutiges, aber auch rauhes, ja rohes Personal. Die langen Ozeanfahrten, die Seefahrt in den nordischen[183] Gewässern auf noch schlechten Schiffen, der schwere Dienst der Hochseefischerei bildete harte, erfahrene und ausdauernde Seeleute heran; die fast ununterbrochenen Kriege und der notwendige Selbstschutz des Handels auf See und an fernen Küsten machte sie auch zu tüchtigen Kriegsleuten. Der Ausdauer, Härte und Tapferkeit des Personals ist wohl die einzig dastehende, blutige und hartnäckige Durchführung der englisch-holländischen Kriege zuzuschreiben. Aber dieses Leben trug gewiß nicht dazu bei, Sitte sowie Gefühl für Ehre und Pflicht im Seemannsstande zu heben, besonders nicht die Freibeuterei, doch gerade diese lieferte den Kriegsmarinen den geeignetsten Ersatz an Mannschaft und an Offizieren. Der militärische Geist und die Disziplin konnten deshalb auch auf keiner hohen Stufe stehen und auch die Behandlung des Personals war nicht geeignet, hier bessernd einzuwirken. Die Soldzahlung war unpünktlich, die Verpflegung schlecht, die Fürsorge für Kranke, Verwundete und Invalide mangelhaft; trotz harter Strafen waren deshalb grobe Insubordination und Meutereien häufig.

Mit der inneren Entwicklung stehender Marinen und eines Seeoffizierkorps, in dem sich infolge des besseren Ersatzes ein Standesbewußtsein und eine Standesehre ausbildeten, wurden diese Verhältnisse nach und nach besser. Im Laufe der Zeit erlassen alle Staaten immer genauere und bessere Vorschriften über Ersatz und Heranbildung der Offiziere und über die Fürsorge für das gesamte Personal; über Verpflegung, ärztliche Behandlung, Gottesdienst und Pensionen. Es erscheinen zeitgemäß gemilderte Kriegsartikel sowie Instruktionen für den Dienstbetrieb: Routinen, die ersten wichtigsten Rollen, wie Gefechts- und Feuerrolle, Speiserollen usw. Die Entwicklung der stehenden Marinen in allen diesen Dingen kann man besonders von 1660 an rechnen; der erste englisch-holländische Krieg, der als erster großer Seekrieg überhaupt in so vielen Hinsichten durchgreifenden Einfluß auf das Seewesen gehabt hat, ist auch hierin epochemachend gewesen.

Erwähnenswert dürfte noch sein, daß Uniformen für Offiziere und Mannschaften erst sehr spät eingeführt sind. In England wenigstens erscheinen die ersten Bestimmungen über Offiziersuniformen erst 1748 (vgl. Clowes Teil III, Seite 20). Den Mannschaften war schon früher Gelegenheit gegeben, Kleider vom Staate nach bestimmtem Schnitt und Preise an Bord zu kaufen; es war aber nicht obligatorisch.

Kampfweise und Taktik.
Zu Ende des vorigen Zeitabschnittes war für die Segelschiffe mit Breitseitarmierung an die Stelle des Kampfes in der Kielrichtung der alleinige Kampf der Artillerie in der Querabrichtung getreten (Seite 145); wegen der geringen Treffähigkeit der Geschütze wurde er auf nahe Entfernung — Musketen- und Pistolenschußweite — geführt. Vom Manövrieren während des Gefechts war bei den noch unhandlichen Schiffen wenig die Rede, man focht unter kleinen Segeln oder backgebraßt — ein großer Gegensatz gegen die Ruderschiffe, bei denen man gerade die Bewegung ausnutzte. Wie der Rammstoß nur noch gelegentlich, wenn günstige Umstände dazu lockten, ausgeführt wurde, so trat auch[184] das Entern zunächst zurück. Fast nur bewegungslose Schiffe werden auf diese Weise genommen; erst später, als die Fahrzeuge sehr viel besser waren, tritt es wieder als Ziel des Einzelschiffskampfes auf. Mit zunehmender Segel- und Manövrierfähigkeit der Schiffe, aber auch in artilleristischer Beziehung, gewann die Luvstellung im Gefecht an Bedeutung. Dem Gegner zu Luward boten sich viele Vorteile: Er konnte Beginn und Entfernung des Kampfes bestimmen, jederzeit zum Entern oder Rammstoß übergehen, der Pulverrauch störte ihn weniger, brennende Rückstände aus den Geschützen gefährdeten die eigene Takelage nicht. Ein Nachteil war, daß in der Luvstellung zuweilen die Geschütze der untersten Batterie, also gerade die schwersten, nicht zu gebrauchen waren, da man ihre damals sehr dicht über Wasser liegenden Pforten bei starkem Winde oder Seegang in Lee geschlossen halten mußte.

Auch Flotten mußten jetzt in einer Lage an den Feind geführt werden, in der sie diesem nicht den Bug sondern die Breitseiten darboten; an die Stelle der breiten Formationen, Sichel oder Halbmond, war eine tiefe getreten, die Kiellinie. Sie erleichterte das Manövrieren um die Luvstellung, und diese bot für Flotten dieselben Vorteile wie für die Einzelschiffe; dazu kam noch, daß die Luvflotte günstigere Gelegenheit für die Verwendung der Brander hatte. Die Vorteile, die eine Leestellung für Flotten bietet, wurden erst später taktisch verwertet.

Vorläufig darf man aber hier nicht an die Kiellinie aus Einzelschiffen denken. Die Gründe, weshalb sie zunächst nicht aus den einzelnen Schiffen formiert wurde, wie es doch bei der Dwarslinie der Ruderschiffe geschehen war, sind seemännischer und militärischer Natur. Die Ruderflotten waren aus an Größe, Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit fast gleichartigen Fahrzeugen zusammengesetzt und mit geschultem Personal bemannt; mit solchen konnte man gutausgerichtete Linien formieren und aufrecht erhalten; die Art des Motors begünstigte dies ebenfalls. Auch die Gefechtskraft der einzelnen Schiffe war ziemlich dieselbe, eine aus ihnen gebildete Linie war also auf allen Stellen gleich stark. „Das Einzelschiff bildete in ihr die taktische Einheit.“ Für die ersten neueren Segelschiffsflotten — von der Zeit der Armada bis zum ersten englisch-holländischen Kriege einschließlich — hatten sich die Verhältnisse völlig geändert. Die Flotten bestanden aus nur wenigen Kriegsschiffen mit geschultem Personal und einer großen Zahl erst für den Krieg eingestellter Fahrzeuge. Die Segel- und Manövrierfähigkeit war zu dieser Zeit im allgemeinen noch gering, und bei den an Größe und Güte so ungleichen Schiffen sehr verschieden. Mit einer derart zusammengesetzten Flotte war es nicht möglich, gut rangierte Formationen zu halten. Noch mehr verschieden aber war die Gefechtskraft der Schiffe — starke Kriegsschiffe gab es nur wenige —, und man konnte nicht daran denken, eine Schlachtlinie aus den einzelnen Fahrzeugen zu bilden; sie würde zu viele schwache Punkte geboten haben. Bei der ungeheuren Zahl der Schiffe, aus denen die Flotten in diesen Zeiten bestanden, wäre endlich eine Linie aus Einzelschiffen außerordentlich lang und völlig unlenkbar geworden. Somit war es geboten,[185] aus den schwächeren Kriegsschiffen und den Kauffahrern Gruppen zu bilden, die von den stärkeren Kriegsschiffen geführt wurden (Seite 175). „Die Gruppen waren jetzt die taktischen Einheiten“, aus ihnen wurde die Schlachtlinie der Flotte formiert.

Von den Ruderschiffen war die Einteilung einer Flotte in drei Geschwader übernommen: Mitte (der Höchstkommandierende), rechter Flügel (der 2. Befehlshaber), linker Flügel (der drittälteste Admiral); zuweilen trat ein viertes Geschwader als Reserve hinzu. Als die Kiellinie allgemein geworden, wurden sie Mitte (centre; corps de bataille), Vorhut (van; avantgarde) und Nachhut (rear; arrièregarde) benannt. Die Geschwader waren aus Unterabteilungen, den Gruppen zusammengesetzt, in denen die Schiffe aller Größen ohne besondere Formation um ihr Führerschiff zu gemeinsamem Wirken geschart segelten. Holland teilte um die Mitte des 17. Jahrh. sehr große Flotten in 5, ja 7 Geschwader; wahrscheinlich war dies von Tromp eingeführt und wurde erst von Ruyter (1666) geändert.

Die Linie aus Gruppen eingeführt zu haben, wird den Holländern zugeschrieben. Englische Quellen[89] erwähnen ausdrücklich, daß sie erst während des ersten Krieges englischerseits von jenen übernommen sei. Der Ursprung der Gruppen an und für sich dürfte älter sein. Wir haben sie ja schon bei der Armada auf englischer Seite gesehen, wo sie infolge der verschiedenen Gefechtskraft der Schiffe gebildet worden waren. Aber vielleicht auch die Art der Aufbietung von Flotten zu damaliger Zeit brachte sie mit sich: Die spanische Armada zeigt die Einteilung der Geschwader nach Provinzen; französische Flotten älterer Zeit werden geteilt in die Geschwader der Bretagne, Guyenne, Provence; holländische in Geschwader der fünf Seeprovinzen; in England stellten die Grafschaften und Städte ihre Kontingente, die wohl unter sich unter Führung von Kriegsschiffen zusammenhielten. Die Einteilung in „Vorhut, Mitte und Nachhut der Flotte“ wurde, wie man verschiedentlich sehen kann, außer dieser Einteilung nach Provinz- usw. Abteilungen vorgenommen; diese bildeten also Gruppen in jenen. Vorstehende Behauptung bezieht sich wohl nur auf die Einführung der „Flottenlinie aus Gruppen“ durch die Holländer. Diese „Flottenformation“ wurde zur Zeit der Armada von den Engländern noch nicht verwendet; ihre Geschwader und Gruppen arbeiten selbständig mit nur lockerer Fühlung untereinander; von der Armada bis zum ersten holländischen Kriege hat England dann keine großen Schlachten auf See geschlagen. Die Erfahrungen, insbesondere die Erfolge gegen die Armada, scheinen die Engländer sogar einer geschlossenen Flottenordnung abgeneigt gemacht zu haben. Sir William Monson schreibt 1635:[90] „Eine starre Aufrechterhaltung der Flottenformation (Sichel und Halbmond sind gemeint) hatte Zweck, so lange man nur vor dem Winde segelte. Seit man näher am Winde segeln kann, nämlich seit Einführung der Bulin[91], kann man jederzeit an einer Stelle angegriffen und damit in Unordnung gebracht werden; eine solche Formation ist bei der ungleichen Segelfähigkeit der Schiffe an und für sich schwer aufrecht zu erhalten. Ein Flottenchef soll den Wind gewinnen; im übrigen hat er die Unterführer nur zu instruieren, sich mit ihren geschlossenen Geschwadern oder Gruppen die günstigste Angriffsstelle auszusuchen, wobei sie sich gegenseitig Raum lassen müssen und nur zur Unterstützung bei dringender Gefahr aneinander herankommen dürfen.“ Im Anfang des ersten englisch-holländischen Krieges wurde dann vom Admiral Penn der Vorteil der Holländer, in Flottenkiellinie ins Gefecht zu treten, erkannt und ihr Verfahren nachgeahmt.

[186]

Man kann wohl sagen, daß um 1648 das Ziel einer guten Taktik darin bestand, die Luvstellung zu gewinnen und von dieser aus die Flotte in möglichst wohlrangierter Flottenkiellinie aus Gruppen mit halbem Winde, mehr leisteten die Schiffe im Durchschnitt kaum, an den Feind zu führen; die Brander standen, auf die Geschwader und Gruppen verteilt, in Feuerlee, d. h. auf der dem Feinde abgewendeten Seite. — Mit dem Zusammenstoße aber hörte jede Oberleitung auf und auch die bisherige Ordnung ging bald verloren. Taktische Regeln, um an einer Stelle mit Übermacht aufzutreten, gab es noch nicht, dazu fehlten den Führern die Erfahrungen; zu geschickten taktischen Bewegungen wären auch die Schiffe damals kaum geeignet gewesen. Die Flotten waren endlich zu groß zum gemeinsamen Handeln, und das Signalsystem war zu wenig ausgebildet, um einzelne Teile zu leiten.

Nur mit sehr einfachen Signalen — Kanonenschüsse; einzelne Flaggen an verschiedenen Stellen geheißt; Manövern mit Segeln u. dgl. — konnte man die notwendigsten Befehle geben; längere und wichtige Anordnungen wurden, sogar im Gefecht, durch Boote überbracht. Die Signale setzte anfangs jedesmal beim Zusammentritt einer Flotte der Kommandierende fest; später entstand daraus ein festes Signalsystem, das sich aber nur langsam ausbildete, erst um 1691 scheint man in England soweit gewesen zu sein, daß Flottenbewegungen damit geleitet werden konnten.[92]

An den Feind geführt, griff mit seinem Chef an der Spitze jedes der Geschwader, die meist nicht einmal eng aufeinander geschlossen waren und Nachzügler zurückgelassen hatten, für sich an; jede Gruppe, ja wohl jedes Schiff suchte sich seinen Gegner. Diese Art des Angriffs sowie das Bestreben der einzelnen Gruppen oder Schiffe, sich zu unterstützen oder feindliche Gruppen oder Schiffe zu dublieren[93], führte zum baldigen Einbruch in die feindliche Linie. Es mußte infolgedessen noch früher als bei den bewegungsfähigeren Ruderschiffen die Melee eintreten, und um so mehr, als die Fahrzeuge, unter kleinen Segeln nur wenig Fahrt laufend, bei dem dichten Pulverdampf durcheinander trieben. Abbildungen von Schlachten zeigen uns örtlich oft weit getrennte Gruppenkämpfe und Schiffsduelle; Beschreibungen erzählen fast nur von geschickten Vorstößen einzelner Gruppenführer und von besonderen Taten einzelner Kommandanten.

Es ist die Zeit der Gruppentaktik. Auf den verschiedenen Stellen wird der Kampf fast ohne Bewegung ausgefochten, Lagen werden auf Pistolenschußweite gewechselt, Brander greifen an, bis derjenige Teil, der durch Artilleriefeuer, Brand und Explosionen die meisten Leute und Schiffe verloren hat, oder dem die Munition knapp wird, Segel setzt und das Feld räumt. Infolge der langsam und unsicher schießenden Artillerie dauert der Kampf stundenlang und es tritt oft Munitionsmangel ein; Explosionen sind wegen der ungenügenden Sicherung der Munitionsräume häufig; es ist dagegen auffallend, wie wenig Schiffe in den großen Schlachten durch Entern genommen werden.

Ebensowenig, wie von planmäßigen taktischen Bewegungen während des Gefechts die Rede ist, tritt nach der Entscheidung eine taktisch angelegte[187] Verfolgung ein, weil auch die Schiffe des Siegers zu sehr gelitten haben und die Oberleitung ganz verloren gegangen ist.

Wenn nun den Holländern zugeschrieben wird, die Linie aus Gruppen eingeführt zu haben, so stammt von den Engländern ein weiterer wichtiger Fortschritt in der Taktik. Während die Holländer noch länger im allgemeinen gleich nach dem Zusammenstoß althergebrachterweise durch rücksichtsloses Draufgehn und Einbrechen in die feindliche Linie die Entscheidung suchen (1653, Schlacht bei Scheveningen), wodurch sie den Feind zwar oft verblüffen, aber doch nur Teilerfolge erzielen, fangen die Engländer schon im ersten Kriege an, Wert auf längere Ausnutzung des Artilleriefeuers in geschlossener Ordnung zu legen und den Feind zu erschüttern, ehe sie in die Melee eintreten (ebendort und schon in der Schlacht bei Northforeland-Nieuport). Es ist diese wichtige Erkenntnis unzweifelhaft dem Umstande zuzuschreiben, daß sich in England die stehende Marine und damit das Verständnis für militärische Gesichtspunkte früher entwickelte, wie auch der Ausbildung der Schiffsartillerie dort früher große Aufmerksamkeit zugewendet wurde.

In den schnell aufeinander folgenden Kriegen des Zeitabschnittes erkannte man bald die Nachteile der Gruppenformation und ihrer Kampfweise. Neben der Unmöglichkeit der Übersicht, Leitung und Innehaltung der Ordnung gab sie bei Windveränderungen und außergewöhnlichen Vorfällen Anlaß zu Kollisionen und Havarien, die Schiffe hinderten sich gegenseitig an der Verwendung ihrer Artillerie, den Brandern bot sich in den fast ohne Bewegung zusammenliegenden Haufen von Schiffen ausgezeichnete Gelegenheit zum Angriff. Alles wies auf Verwendung dünnerer Linien im Gefecht hin.

Es führte dies, wie uns bekannt, zum Bau besonderer, starker und gleichwertiger Schlachtschiffe, die ihren Platz in der Linie ausfüllen konnten. Jetzt bildete man die Kiellinie aus den einzelnen Schiffen; diese wurden wieder an Stelle der Gruppen die Gefechtseinheiten. Mit dem Ausscheiden der kleinen Schiffe wurden die Flotten kleiner, so daß Übersicht, Leitung und Aufrechterhaltung der Formation leichter war.

Die Einteilung einer Flotte in Vorhut, Mitte und Nachhut blieb bestehen; jedes dieser Geschwader wurde bei großer Schiffszahl in drei Divisionen geteilt; die Flaggoffiziere segelten gewöhnlich in der Mitte ihrer Division.

Eine derartige Einteilung ist gut aus den späteren Angaben über die englische Flotte in der Schlacht von Northforeland, 12. Juni 1653, zu ersehen. Dort wird auch darauf hingewiesen, wie aus dieser Einteilung die englischen Flaggoffizierchargen, die Admirale der verschiedenen Flaggen, hervorgegangen sind.

Mit zunehmender Segelfähigkeit der Schiffe wurde die Kiellinie beim Winde die Gefechtsformation, denn sie entsprach am besten allen Anforderungen: Möglichkeit der Übersicht und Aufrechterhaltung und größte Freiheit zu weiteren Manövern; sie war auch nötig zum Gewinnen und Erhalten der vorläufig allgemein angestrebten Luvstellung. Sie bleibt die Normalformation während der ganzen Segelschiffszeit. Zunehmende Kriegserfahrung führt zur Aufstellung von Regeln für Angriff und Durchführung des Kampfes[188] unter verschiedenen Umständen und für die erforderlichen Bewegungen, um an einer Stelle mit Übermacht aufzutreten. So bildet sich eine Taktik aus, die zu Ende des Zeitabschnittes einen gewissen Abschluß erreicht hat.

Das Gefecht nimmt einen anderen Verlauf. Der Artilleriekampf wird immer länger von den geschlossenen, parallel zueinander liegenden Flottenlinien geführt, die Melee wird nicht mehr gesucht; an ihre Stelle treten Bewegungen zum Abschneiden und Dublieren einzelner Teile des Feindes, um sie zu vernichten, ehe sie Unterstützung erhalten; die Brander verlieren ihre Bedeutung.

Mit der besseren Ordnung in der Schlacht fiel die Bedeutung der Brander zunächst noch nicht. In den wirren Kämpfen des ersten englisch-holländischen Krieges bot sich ihnen zwar manche günstige Gelegenheit zum Angriff, aber sie mußten auf eigene Faust handeln, wurden von den eigenen Schiffen nur schlecht beschützt und konnten sich leicht in Freund und Feind irren. Als die Ordnung besser aufrecht erhalten wurde, konnten sie von den eigenen Schiffen bis zum Angriff gedeckt und beim Angriff unterstützt werden; sie waren auch im stande, ihr Opfer besser zu wählen und im Auge zu behalten, da auch dieses jetzt an seine Stelle gebunden war. So werden die Erfolge der Brander im zweiten Kriege größer. Im weiteren Verlaufe aber wurden sie dadurch entwertet, daß die Kriegsschiffe infolge besserer Manövrierfähigkeit und schneller sowie sicherer feuernder Artillerie ihnen leichter ausweichen und erfolgreicher begegnen konnten, um so mehr, als sich nun auch der Artilleriekampf der Flottenlinien auf größeren Entfernungen abspielte. Ihre Verwendung wurde immer seltener möglich, und so wurden sie den besser segelnden Kriegsschiffen schließlich ein lähmender Ballast.

Mahan (Seite 102, 105) führt die Ähnlichkeit des Wesens der Brander mit dem der Torpedofahrzeuge an, deren Entwicklung durch ähnliche Gründe beeinflußt ist.

Die eben beschriebene Entwicklung vollzog sich natürlich nach und nach. Die Anweisungen englischer Admirale[94] für das Verhalten im Gefecht, besonders beim Angriff, zeigen, wie zunächst gegen die Halbmond- und für die Gruppenformation und ihre Gefechtsweise gesprochen, wie dann aber immer mehr Wert auf Aufrechterhaltung der Ordnung in der ganzen Flotte und auch schon auf taktische Bewegungen gelegt wird. Aus der Beschreibung der Schlachten werden wir ersehen, daß, allgemein gesagt, im ersten englisch-holländischen Kriege die Kiellinie aus Gruppen und der Gruppenkampf vorherrscht, daß im zweiten Kriege die Kiellinie beim Winde Regel geworden ist und die Bildung der Linie aus Einzelschiffen angestrebt wurde, und im dritten diese durchgeführt war.

In vorstehendem ist die Entwicklung des Seekriegswesens während des Zeitabschnittes im allgemeinen besprochen, unter Zugrundelegung der englischen Verhältnisse. Vor jedem Kriege sollen später „die Streitmittel der Gegner“ betrachtet werden; es veranschaulicht dies gleichzeitig die Entwicklung der verschiedenen Marinen. Auf die Ausbildung der Taktik wird an gleicher Stelle, sowie bei der Schilderung der Schlachten und in den Schlußbemerkungen zu den Kriegen näher eingegangen werden.

Fußnoten:

[76]Hauptsächlich benützte Quellen: Clowes, Teil I, II, III; Troude, Teil I; Jurien: Les marins du XV siècle; Arenhold; de Jonge; alle, besonders Clowes, geben an, aus welchen technischen Quellen sie ihrerseits geschöpft haben.

[77]Clowes gibt, Teil II, Seite 107 ein Verzeichnis dieser Schiffe.

[78]Clowes, Teil II, Seite 150.

[79]Nach Jurien Teil II, Seite 158, erst 1760 bezw. 1770

[80]Hauptquelle: Clowes, Teil II und III, die Kapitel „Civil history“ der Zeiten 1603 bis 1649, 1649–1714, 1714–1763; darin reiche Angabe von technischen Quellen, sowie Abbildungen von Schiffen I. und II. Klasse um 1670–1740.

[81]Vgl. Troude, Teil I, Seite 29 und de Jonge, Teil I, Seite 265.

[82]Colomb, Seite 91, geht genauer auf diesen Punkt — Wachsen und Abnahme der Zahl — ein.

[83]Eine Liste dieser 26 Brander, Clowes, Teil II, Seite 246, verzeichnet Fahrzeuge von 70–320 tons, 6–12 Kanonen, 20–50 Mann.

[84]Zur Zeit dieses Maximums war die Bedeutung der Brander schon gering, es ist mehr nur noch eine Folge ihrer Tradition.

[85]Brandgeschosse einfachster Art: Eiserne Gerippe mit Zeug bezogen und mit einem Brandsatz gefüllt, der schon im Rohr Feuer fing.

[86]Nach Clowes, Teil II, Seite 243.

[87]Besonders benutzte Quellen: Clowes, Teil I, II, III, die Kapitel „Civil history“; de Jonge, I; Jurien: Les marins du XV siècle; Chab.-Arnault.

[88]Clowes, Teil II, Seite 13, Seite 100; de Jonge, I, Seite 321.

[89]Clowes, Teil II, Seite 151, 189; Colomb, Seite 88. Beide führen alte Autoren an.

[90]Vgl. Colomb, Seite 87.

[91]Bulin ist ein Tau, das ein Segel straffer spannt.

[92]Clowes, Teil II, Seite 225 ff.

[93]Zwischen zwei Feuer nehmen.

[94]Colomb, Seite 87 ff: Auszüge aus den „fighting instructions“ von 1635, 1655, 1665.

[189]

deco
Drittes Kapitel.
Der erste englisch-holländische Krieg 1652–1654.
Die Kriegsgründe.
Holland und England waren zwar natürliche Verbündete gegen die katholische Weltpolitik Spaniens gewesen, als aber diese ihr Ende gefunden hatte, führte Eifersucht zum Zusammenstoß zwischen den beiden Seemächten; Gründe waren auf allen Meeren vorhanden.

Beide Völker strebten danach, den Spaniern und Portugiesen den Handel auf den Weltmeeren zu entreißen, beide traten ihrem Anspruch, allein Kolonien zu gründen, entgegen; sobald sie darin Erfolge erzielt hatten, blieben Reibungen nicht aus. Beide hatten ferner ihr Augenmerk darauf gerichtet, nach dem Niedergang der Hansa den Seeverkehr in den nordischen Gewässern in die Hand zu bekommen, und endlich bestanden von altersher Zwistigkeiten über die Ausübung der Fischerei in der Nordsee. Schon seit langer Zeit beanspruchte England die Oberherrschaft in den britischen Gewässern, deren Begriff es sehr weit ausdehnte. Nun war der Heringsfang in der Nordsee fast ganz in den Händen der Holländer, sogar nahe an der englischen Küste; an 3000 Fischerfahrzeuge waren dort beschäftigt, die jährlich gegen eine Million Lstrl. verdienten. Karl I. hatte 1636 diese Fischerflotte verjagt und erreicht, daß Holland nur gegen eine hohe Entschädigung die Nordseefischerei betreiben durfte. Während der Revolution hatte England notgedrungen diesen Anspruch fallen lassen, jedoch keineswegs aufgegeben. Im Seehandel hatten die Holländer schon unter der spanischen Herrschaft und auch weiter trotz ihrer schweren Kämpfe gegen diese bis zur Mitte des 17. Jahrh. den Engländern überall den Rang abgelaufen; ein zeitweiser Aufschwung der Engländer war immer wieder durch innere Wirren oder durch Wechsel in den Grundsätzen der Regierung gehemmt worden.

Die bedeutendste Reibung in fernen Gewässern war die sog. Amboina-Angelegenheit (Seite 83). Die andauernde Entrüstung in England über diesen Vorfall, der nicht gesühnt wurde, trug nicht wenig zur Schürung des Hasses gegen Holland bei.

Die Grenzen der britischen Gewässer oder der four seas, über die England die Herrschaft verlangte, waren: Im Norden der 63. Breitengrad von der Küste[190] Norwegens bis 23° W. Länge Greenwich und im Süden die Breite von Kap Finisterre bis zu genanntem Längengrade. Das Gebiet umfaßte also etwa 20 Längengrade im Atlantik, die Biscaya, den Kanal und die ganze Nordsee; hiermit hing die Forderung an Holland, für die Fischerei in der Nordsee eine Abgabe zu zahlen, zusammen.

Für die Größe des holländischen Handels dienen folgende Angaben: 1640 standen im Verkehr durch den Sund 1600 holländischen Schiffen nur 430 englische gegenüber; 1650 verhielt sich der Gesamthandel Hollands zu dem Englands wie 5: 1; Colbert nahm sogar an, daß die holländische Handelsmarine 4/5 der gesamten europäischen betrüge.

Als sich nun unter der tatkräftigen Regierung Cromwells ein neuer Aufschwung Englands in maritimer Hinsicht vorbereitete, wurde die Eifersucht auf beiden Seiten in größerem Maße entfacht, namentlich auch in Holland. Die der Entwicklung der Seemacht Englands ungünstigen inneren Wirren während der Revolution waren den Holländern sehr gelegen gekommen. Sie veranlaßten sie sogar, obgleich selber Republik, der Sympathie für das vertriebene Königshaus Stuart Ausdruck zu geben. Dies führte zwar nicht zu tätiger Unterstützung, offenbarte sich aber in verschiedener Weise; so wurde Cromwells Gesandter im Haag ermordet. Auch wurden Vorschläge Englands zu einer engeren Verbindung beider Republiken nach dem Siege der Generalstaaten-Partei über die oranische und nach Abschaffung der erblichen Statthalterwürde in Holland zurückgewiesen; die Bedingungen, unter denen diese Verbindung erfolgen sollte, waren allerdings zu sehr zum Vorteil Englands. Alle diese Umstände trugen wiederum dazu bei, in England den Haß gegen den Nebenbuhler zu vermehren.

Schon im Frühjahr 1651 machte es sich bemerklich, daß beide Nationen sich auf einen Zusammenstoß vorbereiteten, wenn auch beide andere Gründe für ihre Rüstungen angaben; das gegenseitige Mißtrauen wuchs und führte im Juni zur Abberufung der Gesandten. Der letzte, entscheidende Anstoß zum Kriege ging endlich von England aus, als am 9. Oktober 1651 Cromwell die berühmte Navigationsakte erließ, die zum Schutz und zur Hebung der englischen Schiffahrt allen Zwischenhandel verbot. Sie richtete ihre Spitze besonders gegen Holland, in dessen Hand sich eben der Zwischenhandel in erster Linie befand.

Aus dieser Akte ist hervorzuheben[95]: „Von außereuropäischen Plätzen dürfen Waren aller Art nach England und nach allen englischen Besitzungen nur auf Schiffen, englischer Nationalität, deren Kapitäne und ¾ der Besatzung Engländer sind, verladen werden — bei Strafe der Konfiskation von Schiff und Ladung. Europäische Waren dürfen, unter demselben Präjudiz im Falle des Zuwiderhandelns, nach England und nach allen englischen Besitzungen nur gebracht werden von englischen Schiffen oder von Schiffen des Landes, von dem sie stammen oder zuerst verschifft werden können. Seefische und sonstige Produkte des Fischfanges dürfen nach England nur von Schiffen des Landes gebracht werden, dessen Untertanen sie gefangen oder bereitet haben; von englischen Fischern gefangen usw. dürfen sie nur auf englischen Schiffen exportiert werden.“ Ferner: Erhöhte Einfuhrzölle für die an Bord fremder Schiffe nach England eingeführten Waren, Erneuerung des schon von der Königin Elisabeth erlassenen Verbots des Küstenhandels für Fremde.

[191]

Diese Akte wurde nach dem zweiten englisch-holländischen Kriege zugunsten Hollands etwas eingeschränkt, im Laufe der Zeiten durch Handels- und Schiffahrtsverträge auch anderen Nationen gegenüber etwas gemildert, aber erst 1854 ganz aufgehoben.

Die Navigationsakte erforderte zunächst auch von England große Opfer. Teuer mußte man selber vieles produzieren, was man bisher billig vom Auslande bezogen; selbst die Schiffahrt, die doch gerade gehoben werden sollte, mußte Opfer bringen, der Schiffbau wurde um 30 Prozent teurer, die Matrosenlöhnung stieg wesentlich. Aber doch wurde durch sie die maritime Entwicklung angebahnt, die England die Beherrschung aller Meere verschaffen sollte. Cromwell hat das „Britannia rules the waves“ zur Geltung gebracht, wie er auch kategorisch erklärte: England dürfe nicht dulden, daß ohne seine Genehmigung eine andere Flagge als die englische auf den Ozeanen wehe. Anderseits kann man von Holland sagen, daß es den Gedanken der Freiheit des Meeres — zuerst gelehrt von Grotius, 1609, als Nachweis der Berechtigung Hollands zum Handel nach Indien gegen die auf die päpstlichen Bullen von 1493 gestützten Bestrebungen Portugals — zuerst mit Waffengewalt vertrat, allerdings im eigensten Interesse.

Holland erhob sogleich Einspruch gegen die Navigationsakte, jedoch ohne Erfolg. Es wurden ihm vielmehr englischerseits eine große Zahl Klagepunkte entgegengehalten, worunter die noch nicht gesühnte Amboina-Angelegenheit, die Unterstützung Karls II., die Ermordung des Gesandten, verschiedene Schädigungen des englischen Handels und die Ausstände staatlicher Geldunterstützungen von der Zeit Elisabeths her (vgl. Seite 113) die hauptsächlichsten waren. Eine Einigung wurde nicht erzielt, vielleicht auch beiderseits kaum beabsichtigt oder erwartet.

Der Kriegszustand begann mit der an englische Private erteilten Erlaubnis, für vermeintliche Schädigungen Vergeltungsmaßregeln durch Aufbringen holländischer Schiffe zu treffen, und mit der Beschlagnahme holländischer Schiffe auf Grund der Navigationsakte sowohl in englischen Häfen wie in den Kolonien. Die Holländer antworteten mit Gewaltmaßregeln ihrerseits und mit verschiedenen Verstößen gegen das alte, von England beanspruchte Flaggenrecht. Im Verein mit dem Anspruch auf die Oberhoheit in den „britischen Gewässern“ verlangte nämlich England in ihnen den Flaggengruß für seine Kriegsschiffe von allen fremden Fahrzeugen, sowie das Recht, diese zu untersuchen; dieses Recht gewann durch die Navigationsakte noch an Bedeutung. Beide Forderungen waren um so lästiger für Holland, weil alle seine Handelswege durch die britischen Gewässer führten, ein Umstand, der auch sonst England zu einem besonders gefährlichen Nebenbuhler zur See machte.

Schon seit 1202 gab es ein englisches Edikt, nach dem jeder Kommandant eines königlichen Schiffes jedes fremde, selbst befreundete, Fahrzeug nehmen sollte, das vor ihm nicht die Flagge dippte und gewisse Segel striche; Cromwell, erneuerte diese Bestimmung. Am 28. Mai 1652 zwangen 3 englische Kriegsschiffe 3 holländische, die einen Konvoi Kauffahrer begleiteten, nach kurzem Gefecht zur Befolgung dieser Forderung und wenige Tage später schon führte dieselbe Frage zu einer Seeschlacht (Dover), ohne daß der Krieg erklärt war.

In seinen Kolonien konnte England die Navigationsakte zunächst nicht streng durchführen, weil man nicht über genügende Schiffe verfügte und in vielen die Royalisten[192] die Übermacht hatten. Mehrere Kolonien hielten sogar den Handel mit Holland während des Krieges aufrecht.

Die Streitmittel der Gegner.[96]
Holland glaubte nach dem Westfälischen Frieden, nunmehr mit allen Nachbarn im Frieden und zur See die mächtigste Nation, die ungeheueren Ausgaben, die bisher Heer und Marine gefordert hatten, einschränken zu können; es rüstete in unbegreiflicher Kurzsichtigkeit in jeder Beziehung ab. In Frankreich erwuchs ihm an Stelle Spaniens ein gefährlicher Gegner zu Lande; trotzdem ließ man die Festungsbarriere, die das Bollwerk gegen Spanien gewesen war, verfallen. Englands wetteifernde Bestrebungen zur See erhielten gerade jetzt einen neuen Anstoß und man wußte um die Pflege, die dort dem Seewesen zugewendet wurde; trotzdem löste man die Marine, den Grundpfeiler des Seehandels und der Macht, nahezu auf.

Von den 130–150 Kriegsschiffen, die um 1648 den Bestand bildeten, wurden 40 für den Schutz des Handels, der Fischerei und der Häfen als genügend erachtet, die übrigen wurden verkauft oder aufgelegt; die letzten verdarben schnell, da die Hilfsmittel zur Erhaltung zu jenen Zeiten überhaupt noch im argen lagen und die Provinzen kein Geld hierfür auswerfen wollten. Die in Dienst bleibenden Schiffe erhielten nur die geringst zulässige Bemannung; die überzähligen Offiziere und Mannschaften, ein kostbares und bewährtes Material, wurden abgedankt und gingen in den Kauffahrteidienst, viele auch in fremden Staatsdienst über.

Von schwerwiegender Bedeutung war ferner der Umstand, daß mit der Abschaffung der Statthalterwürde (1650) zugleich die Stellung des Generaladmirals fiel. Die Admiralitäten der Provinzen traten nun ohne Mittelpunkt und ohne gemeinsame Vertretung in allen Dingen wieder unmittelbar unter die Generalstaaten, was bei der häufigen Eifersucht der Provinzen vom größten Nachteil für die Einheitlichkeit im Seewesen wurde. Den militärischen Oberbefehl erhielt bei Zusammentritt größerer Flotten weiter der Admiralleutnant von Holland und Westfriesland, aber das Vorhandensein von zwei Vizeadmiralen (des von Holland und des von Seeland) führte, trotz erlassener Bestimmungen über deren Anciennität, zu Reibungen zwischen ihnen und den Provinzkontingenten, besonders wenn es sich um Vertretung des Admiralleutnants handelte.

Als sich im Jahre 1651 das Verhältnis mit England so verschärfte, daß man auf einen Zusammenstoß ernstlich gefaßt sein mußte, wurde zunächst der Befehl gegeben und auch schnell ausgeführt, weitere 36 Schiffe in Dienst zu stellen, und im März 1652 beschloß man, noch 150 auszurüsten. Von diesen sollten die Provinzen sofort 50 zwangsweise durch Heuern aufbringen, und[193] zwar Fahrzeuge nicht unter 28 Kanonen, 85 Seeleute und 25 Soldaten, den Rest aber sobald als möglich. Doch kaum die erstgenannten wurden zur beabsichtigten Zeit fertig, die Zahl der letzteren ist während der ganzen Dauer des Krieges nicht erreicht worden; es fehlte an geeigneten, d. h. genügend starken Kauffahrern, an Mannschaft und an Geld.

Vor und während des Krieges schwankte die Volksstimmung zwischen Begeisterung für energische Durchführung der Rüstungen und Hoffnung auf Erhaltung oder Wiederherstellung des Friedens und dementsprechend die Opferwilligkeit; ein planmäßiger Ausbau der Flotte wurde unmöglich, da keine kräftige einheitliche Oberleitung vorhanden war; den Admiralitäten waren oft die Hände durch Geldmangel gebunden. Geldforderungen der Generalstaaten bei den Provinzen führten zunächst meist zu endlosen Schreibereien. Die Geldmittel spielten aber in diesem Kriege gegen das erstarkende England eine größere Rolle als in den Kriegsläuften der letzten Jahre gegen das ermattende Spanien oder gegen die einzelne Stadt Dünkirchen.

Beim Ausbruch des Krieges war, den Verhältnissen der Zeit entsprechend, ein Teil der Flotte zum Schutz des Handels und der Fischerei gegen Seeraub und Freibeuterei abgezweigt. Besonders das Mittelmeer, in dem die Barbaresken den Handel aller Nationen und die Franzosen den der Holländer im besonderen störten, war stark besetzt; wir werden sehen, daß Holland infolgedessen dort beim Ausbruch des Krieges England gegenüber sehr günstig stand. So war die schlagfertige Flotte, die im Mai 1652 unter Admiralleutnant Tromp auslief, nur einige fünfzig Schiffe stark.

Im Juli 1652 war sie durch die neuen Rüstungen auf 92 Segel angewachsen, sie enthielt aber nur ein Schiff mit 56 Kanonen — das Flaggschiff „Brederode“, den einzigen Zweidecker Hollands —, 19 Schiffe mit 30 bis 40 Kanonen, 12 kleinere Kriegsschiffe mit 8–10 Kanonen, 6 Brander; den Rest von 52 bildeten die von den Handelskompagnien gestellten und die sonst geheuerten Kauffahrer, deren Kanonenzahl man im allgemeinen nur zwischen 20 und 30 annehmen kann.

Im März des Jahres 1653 setzte sich der Gesamtbestand zusammen:

Kanonenzahl 56 40–46 30–38 22–28 14–18
Kriegsschiffe 1 13 24 25 3 = 66
Eingestellte — 1 18 67 2 = 88
Summe: 1 14 42 92 5 = 154 Segel
Beim Friedensschluß 1654 waren an Kriegsschiffen vorhanden:

Kanonenzahl 66 50–58 40–48 30–38 20–28 8–18
Zahl der Schiffe 1 9 27 33 16 15 = 101
Man ersieht, daß während des Krieges viele Schiffe hinzugekommen sind und zwar meist neu als Kriegsschiffe erbaut. Es waren beim Friedensschlusse noch über 30 Schiffe im Bau; auch manche, namentlich größere,[194] der angeführten haben im Kriege keine Verwendung mehr gefunden, da die letzte Zeit keine große Unternehmung brachte.

Vorstehende Angaben sind entnommen aus de Jonge, Teil I, Beilage XXII und XXIII. Wenn Clowes, Teil II, Seite 150, für März 1654: 112 Schiffe von 24–48 Kanonen gegen obige 86 von 20–48 Kanonen angibt, so ist anzunehmen, daß er die Schiffe in Bau — etwa 30, wovon die Hälfte über 40 Kanonen — mitzählt; er spricht selber von vielen neuen Schiffen, die bei längerer Dauer des Krieges die holländische Flotte um die Hälfte stärker hingestellt haben würden.

Dieser Neubau von wirklichen Kriegsschiffen und auch besonders von solchen höherer Klassen war die Folge des gleichen Vorgehens in England, wo man schon von vornherein über Fahrzeuge mit größerer Gefechtskraft verfügte. Aber nicht allein in der schwächeren Bestückung lag die Schwäche der älteren holländischen Schiffe; sie waren auch leichter gebaut, aus Fichtenholz mit Holznägeln, so daß sie keine lange Lebensdauer und wenig Widerstandsfähigkeit gegen Geschützfeuer hatten. Auf diese letzte Eigenschaft hatte man bisher, sparsamkeitshalber und noch an die ältere Kampfweise Draufgehn und Entern gewöhnt, kein Gewicht gelegt. Endlich hatten die holländischen Schiffe, entsprechend den flachen Küstengewässern und Häfen, wenig Tiefgang, flache Böden und waren dafür breiter; infolgedessen segelten sie schlecht beim Winde und waren rank. Die neuen Kriegsschiffe baute man nach Vorbild der Engländer widerstandsfähiger, besser segelnd, größer und stärker armiert; alle Schlachtschiffe waren jetzt Zweidecker. Die alten Fahrzeuge hatten nur den Vorteil gehabt, daß sie sich gebotenenfalls bei ihrem geringen Tiefgang hinter Untiefen an der Küste zurückziehen konnten, wovon des öfteren Gebrauch gemacht ist.

In der Verwendung schwerer Kaliber stand Holland noch weiter hinter England zurück (vgl. Seite 105). Noch 1654, als in dieser Hinsicht schon wesentliche Verbesserungen eingetreten waren, führte nur das Flaggschiff 36-Pfünder und zwar nur 4, von den Schiffen über 50 Kanonen hatten nur einige 10–12 Stück 24-Pfünder, die übrigen 2–4 Stück; Schiffe von 40–50 und von 30–40 Geschützen führten durchweg nur 2–4 Stück 24-Pfünder, die übrige Mittelartillerie bestand bei allen aus 18- und 12-Pfündern oder nur aus 12-Pfündern.[97] Es kommt hinzu, daß Schiffe gleicher Größe von den verschiedenen Provinzen nicht gleichmäßig in den Kalibern armiert wurden und daß die eingestellten Kauffahrer noch weit schwächer bestückt waren: Fahrzeuge von 28–32 Kanonen führten als schwerste Geschütze nur 6–10 Stück 12-Pfünder, solche von 22–24 oft nur 8-Pfünder.

Auch die Bemannung der Flotte machte Schwierigkeit. Man war ganz auf Freiwillige angewiesen, weil Gesetze und Volkswille das Pressen ausschlossen. Da das Hauptbestreben Hollands während des ersten Krieges dahin ging, Handel und Fischerei im vollsten Maße weiter zu betreiben, so meldeten sich nicht genügend Freiwillige, wenn auch der Dienst auf fremden Schiffen verboten war.

[195]

Die Schiffe waren infolgedessen oft ungenügend bemannt, und es mußten, besonders auf den eingestellten Handelsschiffen, auch minderwertige Leute angeworben werden, wodurch dann die Disziplin litt. So stand in Holland, obgleich doch sonst wahrlich im Lande kein Mangel am vorzüglichsten Material war, die Bemannung der Flotte nicht auf der Höhe, die man hätte erwarten können; man besaß allerdings in der eigentlichen Kriegsmarine eine große Zahl tüchtiger Führer sowie Ober- und Unteroffiziere.

In England lagen die Verhältnisse in jeder Hinsicht weit günstiger. Wir wissen (Seite 161 ff.), daß die Republik sogleich in großem Maßstabe mit dem Bau von Kriegsschiffen vorgegangen war — 60 wurden während des Krieges gebaut — und daß man die Fahrzeuge leistungsfähiger, „fregattenähnlich“, konstruierte.

Man war sich klar, daß der Strauß mit Holland zu seiner Durchführung eine große Macht verlangen würde. Infolge des stets wachsenden Einflusses Cromwells war kein Mangel an Mitteln; Einheit des Willens begünstigte einen planmäßigen Ausbau der Flotte.

Mit dem Königtum war die Stelle des Lordhighadmirals gefallen. Eine Behörde von „Kommissären der Admiralität und Marine“ übte das Amt aus, nach und nach immer abhängiger vom Parlament oder eigentlich von Cromwell, dessen Machtwort entschied. Das Kommando über die mobilen Streitkräfte lag in der Hand einer Kommission von 3–5 „Generalen zur See“, was jedoch hier nicht zu Reibungen führte.

Der Schiffsbestand der englischen Marine war im März 1651 noch schwach: 3 Schiffe über 60 Kanonen; 10 mit 50–54; 12 mit 40–46; 24 mit 30–34 und kleinere. Da auch hier Schiffe im Auslande waren, mußte ebenfalls auf Kauffahrer zurückgegriffen werden. In wie viel geringerem Maße dies jedoch in England geschah, wird aus einigen Angaben zu ersehen sein. Obige Geschützzahlen zeigen im Vergleich mit den Angaben über Holland für Mai und Juli 1652 die weit stärkere Armierung auf englischer Seite, und dementsprechend enthält auch die sonst nur schwache englische Flotte beim ersten Zusammenstoß am 29. Mai 1652 unter 21 Segeln: 8 Schiffe über 40 Kanonen; 7 über 30, dazu 3 kleinere Kriegsschiffe und 3 Kauffahrer. Noch weit ungünstiger für Holland stehen die Verhältnisse im Jahre 1653. Vergleichen wir die Angaben über Holland für März 1653 mit der Flotte Moncks in der Schlacht von Northforeland am 12. Juni 1653. Beide Flotten bildeten in der Schlacht nicht den Gesamtbestand der Marinen, denn zur englischen stießen am nächsten Tage noch 18 Schiffe und vom Gesamtbestande der holländischen Marine nahmen nur 98 teil, man kann aber die ungeheure Überlegenheit der Engländer, was die Stärke der Schiffe an Geschützzahl anbetrifft, dennoch beurteilen.

Die englische Flotte bestand in der Schlacht aus 100 Schiffen, der holländische Gesamtbestand war 154 (wovon 98 anwesend); nun hatte:

[196]

England in der Schlacht Holland im Gesamtbestande
Schiffe 12 zu 50–88 Kanonen 1 zu 56 Kanonen
25 zu 40–46 „ 14 zu 40–46 „
55 zu 30–40 „ 42 zu 30–40 „
Da bleibt für England in der Schlacht nur ein Rest von 8 Schiffen unter 30 Geschützen, für Holland aber gegen den Gesamtbestand ein solcher von 92, und für die Schlacht mindestens von 40; wahrscheinlich aber waren es noch weit mehr, denn man kann nicht annehmen, daß in der Schlacht nur schwächere Schiffe vom Gesamtbestande fehlten, es werden auch stärkere Kriegsschiffe detachiert oder in Ausbesserung gewesen sein. Bei der englischen Flotte in der Schlacht kamen ferner auf 60 Kriegsschiffe nur 29 Kauffahrer gegen 88 Kauffahrer auf 66 Kriegsschiffe im holländischen Gesamtbestande. Endlich seien noch die Angaben über die holländische Marine gegen Ende des Krieges (1654, Juli) und über die englische im Dezember 1653 (vgl. Seite 176; dort nach Klassen, hier nach Kanonenzahl aufgeführt), gegenübergestellt:

Es besaß danach an wirklichen Kriegsschiffen:

Kanonenzahl 100 88 60–66 50–58 40–46 30–39 20–29 6–10
England (Dez. 1653) 1 1 8 16 32 43 16 14
Holland (Juli 1654) — — 1 9 27 33 16 15
Welch eine Übermacht auf englischer Seite, besonders an schweren Schiffen über 50 Kanonen!

Es müssen aber auch die in beiden Marinen verwendeten Kaliber verglichen werden, wobei wir nur die schwere Artillerie berücksichtigen wollen. Nach den Aufzeichnungen für England von 1652 (vgl. Seite 170, Tabelle) und nach denjenigen für Holland von 1654 führten bei einer:

Gesamtzahl Kanonen 80–100 60–66 50–58 30–46 unter 30
Englische Schiffe min. 24–42- min. 24–32- 20–32- 18–32- 16–32-Pfdr.
Holländische„ — 4–36- max. 12–24- max. 4–24-Pfdr. —
Das Übergewicht der englischen Artillerie an Zahl und Kaliber der Geschütze wurde endlich noch verstärkt durch die bessere Ausbildung der Besatzung. Diese wird den ganzen Zeitabschnitt hindurch von dem Gegner anerkannt; unter anderen wird gesagt, daß ein englisches Geschütz in derselben Zeit 5 gegen 4 Schüsse bei Holländern und Franzosen abgegeben habe, und es wird hervorgehoben, daß auf den englischen Schiffen sämtliche Matrosen durch nur wenige Spezialisten am Geschütz ausgebildet seien, so daß somit die Hauptwaffe durch Verluste nie lahmgelegt werden konnte. Wir hörten schon, daß die Schiffskanoniere zuerst in England (hier „gunner“) abgeschafft wurden oder im seemännischen Personal aufgingen. Zu bemerken ist ferner, daß sich schon im ersten englisch-holländischen Kriege das englische Feuer hauptsächlich gegen die feindliche Besatzung, das holländische gegen die Takelage richtet. Bis in die späteste Zeit der Segelschiffe hat sich die englische Flotte, meist zu ihrem Vorteil, hierin von ihren Gegnern unterschieden;[197] Mannschaftsverluste auf der einen Seite, Beschädigungen der Takelage auf der anderen bestätigen dies. Holländische Quellen heben im ersten Kriege „einmal“ besonders hervor, daß die Engländer auf die Takelage geschossen hätten. Es war dies bei einem Verfolgungsgefecht nach der Schlacht bei Portland und somit richtig, denn hier wollte man einzelne Feinde verkrüppeln und die dann Zurückgebliebenen nehmen.

Abgesehen von der Artillerie war das englische Schiffsmaterial auch sonst besser. Größtenteils neu und nur zum Kriegszweck gebaut, waren die Schiffe größer, fester, stabiler, besser segelnd und manövrierend; die Holländer sagen, ihre Gegner hätten in den neuen fregattenähnlich gebauten Fahrzeugen ein Material gehabt, geeignet, Gruppen ihrer Flotte auszumanövrieren und abzuschneiden. Selbst in Hinsicht auf die eingestellten Kauffahrer war England besser daran. Von den 29 Handelsschiffen in der Schlacht von Northforeland führten 26 eine Zahl von 30–46 Kanonen, von den 88 des holländischen Gesamtbestandes hatten nur 19 dieselbe Zahl, der Rest von 69 aber unter 30. Holland verwendete also nicht nur weit mehr Kauffahrer, sondern diese waren auch größtenteils minderwertiger; es scheinen demnach auch die englischen Handelsschiffe dieser Zeit, zwar an Zahl weit geringer, den holländischen überlegen gewesen zu sein, die der beiden großen Kompagnien ausgenommen. Ein Nachteil der englischen Schiffe war vielleicht, daß man gerade in dieser Zeit im Gegensatz zu Holland dazu neigte, sie zu stark zu armieren. Es wird berichtet, daß englische Kriegsschiffe öfters genötigt waren, auf größeren Reisen einen Teil ihrer Geschütze zum Ballast zu verstauen. Da aber der Krieg in den heimischen Gewässern ausgefochten wurde, kam nur der Nutzen der Überarmierung zur Geltung.

Zeitweise auftretende Schwierigkeiten, die Flotten zu bemannen, wurden in England durch das Pressen leichter gehoben; es scheint wenigstens, als ob die Schiffe stets genügend besetzt gewesen sind. Allerdings zog man auch Landsoldaten heran, die sich aber, wie bereits erwähnt, besser bewährten als in Holland.

Aus allem kann man den Schluß ziehen, daß die Streitkräfte Hollands bei annähernd gleicher Schiffszahl denen Englands unterlegen waren. Das Schiffsmaterial war es entschieden. Mit Recht beklagen sich die holländischen Admirale dauernd darüber; sie führen öfters an, der Feind stelle ihnen 20 Schiffe gegenüber stärker als ihr mächtigstes. Dieser Umstand trug zuweilen dazu bei, die Zuversicht auf holländischer Seite zu erschüttern, und ist wohl der Grund gewesen, wenn mehrmals eine größere Zahl von Schiffen dem Kampfe auswich.

Beiden Nationen stand ein vorzügliches Personal zur Verfügung, in gleicher Weise aufgewachsen und wohl gleich in den Vorzügen und Fehlern der Seeleute damaliger Zeit; aber in Holland machte die Einstellung mehr Schwierigkeit, in England waren dagegen Ausbildung und Disziplin besser. An erfahrenen Flottenführern und höheren Offizieren war Holland anfangs überlegen, galt doch der Admiralleutnant Tromp als der tüchtigste Admiral[198] seiner Zeit. In England dagegen lag die Führung in der Hand von 3–5 Generalen zur See, von denen die meisten nicht Seeleute, sondern Landoffiziere waren, und gerade solche führten im ersten Kriege den Oberbefehl.

Diese Generale waren: Popham (Seemann), ernannt 1649; Dean, 1649, fiel 1653; Blake, 1649; Monck, 1652; Penn (Seemann), 1654; Montagu, 1654. — Blake und Monck zeichneten sich als Höchstkommandierende aus.

Gewiß zogen diese ihre erfahrenen Unterführer und Kapitäne, Seeleute von Beruf, zu Rate; es war jedoch nicht immer möglich, namentlich nicht in den Gefechten, und so mögen manche Fehler diesem Umstande zuzuschreiben sein. Aber die Generale, mit einer trefflichen Schule aus den Revolutionskriegen, lernten schnell; anderseits trugen sie als Männer von besserer Erziehung und Bildung als die Seeleute, dazu bei, den Geist in der Flotte, besonders im Offizierkorps, zu heben. Als erfahrene Militärs und Leute von weiterem Blick verbesserten sie die Disziplin und haben großen Einfluß auf die Strategie, auf die Änderung der Kriegführung, gehabt.

Die Verwendung der Flotten Englands und Hollands von 1648–1652[98] sei kurz angeführt.

In England war die Flotte der Republik von hervorragendem Nutzen zur Vereitlung der Versuche der königlichen Partei, das Königtum wieder aufzurichten. Sie eroberte die Inseln des Kanals, auf denen sich die Royalisten länger hielten und von denen aus sie Freibeuterei trieben; es waren dies unter Blakes Führung die ersten größeren Unternehmungen von Seestreitkräften gegen Landbefestigungen. Die Flotte unterwarf die Kolonien Amerikas und Westindiens mit royalistischen Gesinnungen. Ein Teil der ehemaligen Flotte war dem Königtum treu geblieben (vgl. Seite 139) und wurde vom Prinz Rupert geführt. Anfangs im Kanal und später im Mittelmeer, von Portugal aus, wo sie Unterstützung fanden, operierten diese Streitkräfte gegen England und gegen den englischen Handel. Der Kampf gegen sie war eine Schule für die Flotte der Republik und für manche der späteren Führer, insbesondere Blake; aus dieser Zeit stammt auch die erste englische Flottenstation im Mittelmeer (aber noch keine dauernde).

Die holländische Flotte fand in diesen Jahren mannigfache Verwendung in außerheimischen Gewässern, hauptsächlich aber die Schiffe der beiden großen Kompagnien. Im Mittelmeer hatte sie den Handel nicht nur gegen die Barbaresken, sondern auch gegen französische Freibeuter zu schützen.

Obschon in Europa mit Portugal Frieden herrschte, wurden doch die Kämpfe in den fernen Kolonien, die im Unabhängigkeitskriege mit Spanien begonnen hatten und fortgesetzt wurden, als Portugal wieder selbständig geworden, nur selten auf kurze Zeit unterbrochen. In Indien wuchs die holländische Macht weiter auf Kosten Portugals, und in Afrika besetzte Holland 1652 das von Portugal als Eigentum angesehene, wenn auch nicht besiedelte Kapland. Weniger glücklich war Holland in Brasilien. Hier empörte sich ihre von der westindischen Kompagnie gegründete, aber fast nur von portugiesischen Urkolonisten bewohnte Kolonie (vgl. Seite 88).

Größere Flotten wurden dahin entsandt; sie richteten aber wenig aus, und von Beginn des englischen Krieges an konnte man nichts mehr für die Kolonie tun. Auch in Portugal war 1649 eine portugiesisch-brasilianische Kompagnie gegründet worden. Unterstützt durch deren Schiffe, wurde 1653 Recife von den Aufständischen genommen, und die Holländer zogen sich Ende Januar 1654 ganz aus Brasilien zurück.

[199]

Der Verlauf des Krieges.[99]
Ehe wir in die Beschreibung des ersten großen Krieges eintreten, ist es nötig, einige Worte über Mängel in den Quellen zu sagen.

Die besten alten Werke über die englisch-holländischen Kriege stammen aus Holland vom Ende des 17. Jahrh., ihre Angaben machen den Eindruck der Treue. Spätere englische Bücher, die meist auf diesen begründet scheinen, machen einen weit parteiischeren Eindruck, so z. B. in den Angaben über Zahl der Schiffe und über Verluste in den Gefechten; diese werden für die holländischen Streitkräfte meist sehr hoch, für die Engländer möglichst niedrig angegeben. Erst das neueste Buch, Laird Clowes, läßt dem Gegner mehr Gerechtigkeit widerfahren; er vermeidet stets übertriebene Zahlenangaben. Wir folgen seinem Beispiel.

Die sichersten alten Überlieferungen sind die Berichte und Briefe der Admirale usw. Man kann aber daraus den Verlauf der Schlachten und Gefechte nicht übersehen, weil sie meist nur Angaben enthalten über: das Sichten; die Windrichtung, aber nicht immer die Kurse; die Lage der Gegner zueinander in Beziehung auf den Wind (d. h. wer zu Luward stand); die Einteilung der Flotten in Geschwader, aber nicht immer, wie die Unterabteilungen zueinander standen (also nicht die Flottenformation). Dann folgen Aufzählungen hervorragender Taten einzelner Admirale und Kommandanten und Schilderungen von geschickten und mutigen Angriffen oder heldenmütigem Widerstand. Taktische Bewegungen während des Gefechtes werden selten erwähnt und dann auch nur in angedeutetem Sinne, wenn es z. B. einem Geschwader- oder Gruppen-Führer gelingt, sich in eine günstige Position zu setzen. Eine chronologisch fortlaufende Erzählung fehlt fast immer. Der Grund hierfür ist wohl darin zu suchen, daß zu dieser Zeit noch das Gefecht nach dem Zusammenstoß meist gleich zur Melee, zu Einzelkämpfen der Gruppen oder gar der Schiffe wurde; die Oberleitung und damit auch der Überblick ging verloren, man erfuhr später nur, was eine jede Gefechtseinheit für sich erlebt hatte. Diese Angaben stehen nun häufig nach den verschiedenen Quellen, ja selbst nach ein und derselben, in scharfem Widerspruch. Wo es möglich war, sie einigermaßen in Einklang zu bringen, habe ich versucht, den Verlauf der Schlachten darzustellen, wobei ich mich oft an Clowes anlehne, sonst mußte ich mich auf vermutende Andeutungen und auf Hervorheben wichtiger Einzelheiten beschränken. Dieser Mangel tritt besonders zur Zeit des ersten Krieges auf und verliert sich erst später allmählich.

Die Angabe der Daten weicht in den verschiedenen Quellen oft um zehn Tage voneinander ab, je nachdem die Autoren den alten oder neuen Kalender berücksichtigt haben; der Gregorianische Kalender ist in den katholischen Ländern schon Ende des 16., in den protestantischen erst im Laufe des 18. Jahrh. eingeführt. Ich gebe nach bestem Wissen die Daten nach dem neuen Stil. Ferner kommen noch Unterschiede von einem Tage vor; wahrscheinlich sind diese dadurch hervorgerufen, daß aus den Berichten und namentlich aus den Logbüchern das astronomische anstatt des bürgerlichen Datums entnommen ist.

Das Gefecht bei Dover am 29. Mai 1652. Die englische Flotte im Kanal zur Zeit des Beginns der Feindseligkeiten kommandierte Blake. Er hatte mit ihr 1651 die von Royalisten besetzt gehaltenen Kanalinseln zur Übergabe gezwungen, dann war Admiral Ayscue mit einigen Schiffen der Flotte nach Westindien gesandt, um die dortigen Kolonien dem Parlamente zu unterwerfen. Am 28. Mai 1652 lag ein Teil der Kanalflotte unter Bourne in den Downs (Rhede von Deal, geschützt durch die davorliegenden Goodwin-Sände,[200] dem üblichen Ankerplatz für Schiffe, um die Themsemündung zu sichern), Blake selbst lag auf der Rhede von Rye.

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Robert Blake.

Robert Blake, 1599 in Bridgewater als Sohn eines wohlhabenden Kaufmanns geboren, übernahm nach kurzem Studium mit 26 Jahren das väterliche Geschäft, führte als Oberst in der republikanischen Armee mit Erfolg die Truppe seiner Heimat und wurde 1649 von Cromwell zum „General at Sea“ (mit Dean und Popham) ernannt. Verfolgt 1650 Prinz Ruperts königliche Schiffe bis ins Mittelmeer, zwingt 1651 die Kanalinseln (die Scillys und Jersey) zur Übergabe, kommandiert 1652–54 gegen Holland, bekämpft 1655 die Seeräuberstaaten Tunis und Algier, nimmt 1657 die spanische Silberflotte in Teneriffa unter den Kanonen von St. Cruz. Er stirbt auf der Rückreise 1657 und wird in Westminster begraben. Obgleich bis 1649 dem Seewesen fremd, wurde er einer der größten Seehelden Englands, fast immer siegreich auch den berühmtesten Admiralen gegenüber. Seine Angriffe auf die Küstenwerke — Kanalinseln, Tunis, Teneriffa — waren die ersten dieser Art, und die Flotten begannen nach seinen Erfolgen solche Befestigungen gering zu schätzen. Blake tat auch viel für die Vermehrung und die Organisation der Marine. Er war ein ernster, pflichttreuer Puritaner, nicht ehrgeizig, wohlwollend und fürsorglich für seine Untergebenen, ein beliebter Vorgesetzter.

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Martin Tromp, der Ältere.

Bourne hatte 9 Schiffe, 7 Kriegsschiffe von 32–52 Kanonen und 2 kleinere Kauffahrer; Blakes Geschwader war 8 Kriegsschiffe von 36–64 Kanonen, 3 kleinere und einen Kauffahrer stark. Am 29. Mai sichtete Bourne eine holländische Flotte von 42 Fahrzeugen, die von der flandrischen Küste herüberkam. Zwei von ihr detachierte Schiffe kamen auf die Rhede, salutierten die englische Flagge und überbrachten vom holländischen Admiral Tromp die Nachricht, daß er nur durch das Wetter gezwungen sei, zur englischen Küste zu kommen, er habe nicht länger vor Dünkirchen liegen können. Bourne gab zur Antwort, Tromp könne die Harmlosigkeit seiner Absichten am besten durch schleunige Entfernung beweisen; gleich beim Sichten der Holländer hatte er „Klar zum Gefecht“ machen lassen und die Nachricht an Blake gesandt, daß er einen Angriff befürchte; nachts ließ er den Feind durch leichte Schiffe beobachten. Mittlerweile hatte Tromp vor Dover geankert, aber die Aufforderung (durch Schüsse) der Befestigung dort, die Flagge zu streichen, unberücksichtigt gelassen.

Martin Tromp, der Ältere, Sohn eines Seeoffiziers, 1597 in Brielle an der Maasmündung geboren, ging mit 9 Jahren zur See und wurde mit 11 Jahren von einem englischen Kaper gefangen, auf dem er 2½ Jahre dienen mußte. Er wurde mit[201] 21 Jahren Offizier, mit 23 Jahren Kapitän, 40 Jahre alt Admiralleutnant. Tüchtiger Seemann, unerschrockener Führer, vom Feinde gefürchtet, von den Untergebenen geliebt. Fällt am 10. August 1653 durch eine Gewehrkugel in der Schlacht bei Scheveningen. Er soll in 32 Schlachten und Gefechten siegreich gewesen sein; die wichtigste Tat war die Vernichtung der letzten spanischen Hochseeflotte unter d’Oquendo in den Downs 1639 (Seite 141). In der Biographie seines Sohnes Cornelis „Vie de Tromp“ auch Näheres über ihn z. B. Seite 155.

Da der Wind NO. war, so erhielt Blake die Meldung bald. Er lichtete sofort Anker und kreuzte nach Osten auf, gleichzeitig sandte er Befehl an Bourne, ihm entgegenzukommen, woraufhin dieser am 29. Mai gegen Mittag ankerauf ging. Zu derselben Zeit verließ Tromp, als er Blake sichtete, seinen Ankerplatz und steuerte nach Calais hinüber; nachdem er jedoch mit einem von Westen kommenden holländischen Schiffe gesprochen, halste er plötzlich und hielt auf Blakes Geschwader ab.

Als sich die beiden Flaggschiffe, englisch „James“ (48 Kanonen), holländisch „Brederode“ (56 Kanonen) etwa querab von Folkestone einander näherten, feuerte Blake als Aufforderung, die Flagge zu streichen, nacheinander drei Schuß, aber ohne Erfolg. Im Gegenteil, auf den dritten Schuß antwortete Tromp mit einer Breitseite, die vom „James“ prompt erwidert wurde. In das so entstandene Gefecht griffen die nächsten Schiffe sofort ein; es war aber ein Kampf ohne jede taktische Anlage. Als Tromp seinen Kurs auf die englische Flotte nahm, hatte er sich mitten durch seine Schiffe fahrend an die Spitze gesetzt, ohne Innehaltung einer Ordnung folgten die Seinigen; von der englischen Flotte anderseits waren verschiedene Schiffe weit in Lee und kamen erst nach und nach auf. Die Spitzen stießen aufeinander; die Holländer würden mit ihrer Überzahl die Schiffe der englischen Spitze erdrückt haben, wenn nicht fast gleichzeitig Bournes Geschwader herangekommen wäre und den wirren Haufen der holländischen Schiffe seitlich hinten angegriffen hätte. Heiß wurde gefochten, englische Küstenfischer gingen während des Gefechts an Bord der Schiffe und halfen bei der Bedienung der Geschütze; erst die hereinbrechende Dunkelheit trennte die Gegner. Die Engländer sammelten sich vor Hythe, besserten ihre Beschädigungen aus und segelten[202] dann nach den Downs, Tromp steuerte am anderen Morgen zur französischen Küste hinüber.

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Gefecht bei Dover, 29. Mai 1652.

Die englischen Schiffe haben bei diesem Gefecht schwerere Beschädigungen, besonders auch in der Takelage, davongetragen (namentlich das Flaggschiff), dagegen nahm Bourne zwei holländische Schiffe; es scheinen auch die Verluste an Mannschaft auf holländischer Seite größer gewesen zu sein, so daß man im ganzen wohl den Engländern den Erfolg zusprechen muß.

Wenn das Gefecht auch taktisch wenig bietet, so ist es doch in verschiedener Hinsicht bemerkenswert. Es war das erste größere Zusammentreffen der beiden Nationen und zeigt schon die Hartnäckigkeit im Kampf, die die drei großen englisch–holländischen Kriege kennzeichnet und ihre Schlachten so blutig macht. Die Holländer waren an Zahl der Schiffe doppelt so stark und siegten nicht, ein Beweis für die Überlegenheit der englischen Schiffe (Größe, Armierung, Segelfähigkeit, Stärke und Ausbildung der Besatzungen) im allgemeinen und auch wohl die der Kriegsschiffe über eingestellte Kauffahrer. Bei den Engländern kamen hier auf 15 Kriegsschiffe nur drei Kauffahrer, in der großen Zahl der Holländer werden weit mehr gewesen sein; man kann dies mit Sicherheit nach der Zusammensetzung der Flotte annehmen, mit der Tromp einen Monat später auftritt.

Das Fehlen jeglicher Taktik mag seinen Grund darin haben, daß Blake noch wenig seemännische Erfahrung hatte, der sonst erfahrene, bisher[203] stets siegreiche Tromp aber auf die Überzahl rechnete, und daß der Vorfall durch die stürmische Natur des Angriffs den Charakter eines zufälligen Zusammenstoßes erhielt.

Endlich ist zu fragen, weshalb es zum Gefecht kam. Der Krieg war zur Zeit noch nicht erklärt, es waren sogar durch einen außerordentlichen Gesandten Hollands in London neue Unterhandlungen im Gange, die eine friedliche Beilegung in Aussicht stellten. Tromps Order lautete deshalb, den Handel im Kanal zu schützen, der englischen Küste aber fern zu bleiben und Reibungen zu vermeiden. In betreff des Flaggengrußes war ihm überlassen, nach eigenem Ermessen zu handeln, nachdem er auf eine Frage hierüber seiner Regierung geantwortet hatte, der Flaggengruß sei zur Zeit des englischen Königtums wohl üblich gewesen, besonders wenn beim Begegnen die holländische Macht die schwächere war. Da der Krieg noch nicht erklärt war und beide Teile die Schuld des Zusammenstoßes dem Gegner zuschrieben — auf holländischer Seite wird behauptet, Blake habe zuerst eine Breitseite abgegeben —, wurden beide Befehlshaber zur Verantwortung[100] gezogen. Tromp gab an, zu keiner Zeit feindliche Absichten gehabt zu haben, andernfalls würde er schon am 28. den schwächeren Bourne in den Downs haben vernichten können, er sei sogar, um Reibungen zu vermeiden, nicht einmal auf die dortige Rhede gegangen; am 29. sei der Kampf durch Blakes Breitseite hervorgerufen, die dieser abgegeben habe, obgleich er, Tromp, durch Wegführen der Segel und Dippen der Flagge gegrüßt habe. Beides ist mit Vorsicht aufzunehmen; der Angriff auf Bourne wäre nicht so einfach gewesen, da die Holländer gegen Wind und Strom unter dem englischen Feuer hätten aufkreuzen müssen, und bei der Untersuchung des Falles englischerseits bezeugten auch die gefangenen holländischen Kapitäne, daß Tromp zuerst eine Breitseite gefeuert habe. Tromp führte endlich an, er habe am 29. aufs neue den Kurs zur englischen Küste genommen, weil er von dem ihm begegnenden holländischen Schiffe erfahren hätte, daß von Westen eine Anzahl reich beladener Kauffahrer käme, die durch englische Schiffe gefährdet werden könnte.

So ist denn anzunehmen, daß Tromp am 28. an der englischen Küste erschien, um Stand und Stärke der englischen Flotte zu erkunden, am 29. wollte er wohl zum Schutz der Kauffahrer seine gewaltige Macht zeigen, dabei darauf vertrauend, daß angesichts seiner Stärke die Engländer den Flaggengruß nicht fordern würden. Als dies doch geschah, kam es zum Zusammenstoß, was bei dem herrschenden Haß auf beiden Seiten und bei der damaligen allgemeinen Neigung zu gesetzlosem, gewalttätigem Vorgehen auf See nicht sehr zu verwundern ist.

Weitere Ereignisse bis zur Kriegserklärung. Der Zusammenstoß bei Dover erregte in England große Entrüstung, das Haus des holländischen[204] Botschafters mußte vor dem Pöbel geschützt werden, und die neuen Unterhandlungen[101] zerschlugen sich. Auch die Engländer zogen jetzt Kauffahrer in großer Zahl zum Kriegsdienste ein und preßten in den südöstlichen Grafschaften alle Seeleute zwischen 15 und 50 Jahren. Außerdem traf Anfang Juni Ayscue auf seiner Rückkehr von Westindien in Plymouth ein; er führte 36 auf Grund der Navigationsakte genommene Prisen und zwar hauptsächlich Holländer mit sich.

Blake, dessen Flotte jetzt stark vermehrt und von ihm in den Downs sorgfältig organisiert war, erhielt Befehl auszulaufen, um die holländische Heringsfischerei an der Nordostküste Schottlands zu zerstören und feindliche Handelsschiffe auf ihrem Wege von der Ostsee oder bei den Shetlands abzufangen. Viele aus dem Atlantik kommende holländische Schiffe wählten zu dieser Zeit den Kurs nördlich um Großbritannien, um die Scherereien und Gefahren — Visitation und etwaige Beschlagnahme durch die Engländer — im Kanal zu vermeiden.

Ayscue erhielt Befehl, damit die Themsemündung nicht ganz unbeschützt bliebe, nach den Downs zu gehen, wo er am 30. Juni eintraf; vorher nahm er noch die Gelegenheit wahr, am 22. Juni bei Lizard ein Konvoi holländischer Portugalfahrer anzugreifen, von denen er einige nach heftigem Kampf mit den begleitenden Kriegsschiffen nahm.

Blake segelte am 7. Juli nach Norden mit nunmehr 39 Kriegsschiffen, 2 Brandern, 2 Schaluppen und 18 armierten Kauffahrern; Ayscue blieb mit nur 14 Schiffen, wovon die Hälfte Kauffahrer, in den Downs zurück; die Absicht, ihn von der Themse aus zu verstärken, mußte aufgegeben werden, da Tromp an der Küste erschien.

Tromp, der jetzt auch den Befehl erhalten hatte, den Feind nach Möglichkeit zu schädigen, wurde von dem aus London zurückkehrenden Gesandten über Ayscues Schwäche unterrichtet und beschloß, diesen anzugreifen. Tromps Flotte war 92 Segel stark: 20 Kriegsschiffe (30–40 Kanonen), 12 kleinere (Fregatten, 8–10 Kanonen), 6 Brander und 54 armierte Kauffahrer. Sein Angriff, von Norden bei günstigem Winde angesetzt, mißlang jedoch, da Ayscue dicht unter Land, geschützt durch das Kastell von Deal und verschiedene behelfsmäßige Batterien unmittelbar am Strande, lag und der Wind sich zu seinen Gunsten änderte. Tromp folgte nun Blake, kam aber auch hier zu spät; bereits war die holländische Fischerflotte vor dem Firth of Moray in alle Winde zersprengt, die 13 schützenden kleinen Kriegsschiffe (Fregatten) waren bis auf eins genommen und ebenso etwa 100 Fischerfahrzeuge mit 1500 Mann; diese wurden jedoch von Blake wieder freigegeben, um seine Flotte nicht zu schwächen, als er weiter bis zu den Shetlands segelte. Hier fand ihn Tromp am 5. August, es kam aber nicht zum Gefecht, weil ein schwerer NW.-Sturm einsetzte. Die englische Flotte fand Schutz unter[205] Land, die holländische litt schwer. Nur mit 39 Schiffen kehrte Tromp nach Holland zurück; von den übrigen war ein Teil gesunken, der Rest stark beschädigt und zerstreut, und die Heimkehr der letzten Schiffe zog sich bis in den September hinein.

Der Vergleich der beiden Flotten hier zeigt deutlich die mehrfach erwähnte Schwäche Hollands. Bei Blake kamen auf 41 Kriegsschiffe 18 Kauffahrer, bei Tromp auf 32 aber 54.

Blake folgte zwar der holländischen Flotte, aber er verfolgte sie nicht. Tromp wurde nach seiner Rückkehr vom Kommando entsetzt: er hatte den endgültigen Bruch herbeigeführt, den Handel nicht schützen können, gegen die feindliche Flotte nichts erreicht und endlich die halbe Flotte verloren; außerdem war er als Anhänger der Oranier der Regierung unbequem. An seine Stelle trat Witte de Witt als Oberbefehlshaber und unter ihm Ruyter.

Die Kriegserklärung. Gefecht bei Plymouth am 26. August 1652. Erst am 28. Juli war der Krieg erklärt. Das Bisherige war eigentlich nur ein Vorspiel gewesen; auch der kleine Krieg, das Aufbringen von Handelsschiffen durch Kreuzer und Kaper, hatte lange schon vor der Kriegserklärung begonnen. Auch hierin war England durch seine größeren Schiffe im Vorteil; eine holländische Verfügung, die verbot, Kaperbriefe an Schiffe unter 200 tons und unter 20 Geschütze zur eigenen Sicherheit dieser auszugeben, mußte wegen Mangels an besserem Material zurückgezogen werden. Die kriegerischen Unternehmungen nach der Kriegserklärung trugen zunächst denselben Charakter wie die des Vorspiels, nämlich: Schutz des eigenen Handels, Bedrohung des feindlichen. Auf englischer Seite wurde Ayscue zu diesem Zweck nach dem Westen des Kanals gesandt, Blake stand mit der Hauptmacht im Osten. Von beiden Nationen kreuzten zahlreiche einzelne Schiffe zum Aufbringen feindlicher Kauffahrer und zur Warnung der eigenen.

Auf holländischer Seite erhielt Ruyter den Befehl, mit einem Geschwader, das während Tromps letzter Fahrt ausgerüstet war, 50–60 nach auswärts bestimmte Handelsschiffe durch den Kanal zu geleiten.

Michael de Ruyter,[102] 1607 zu Vlissingen in dürftigen Verhältnissen geboren, ging mit 11 Jahren als Kauffahrtei-Schiffsjunge zur See, kurze Zeit diente er auch im Heere und 1637 führte er einen Kaper gegen Frankreich. 1640 trat er in den Staatsdienst und wurde der hervorragendste Admiral der Niederlande. Er war unerschrocken, beharrlich, umsichtig, pflichttreu und ein vorzüglicher Seemann; politisch gemäßigter Republikaner. Sein liebenswürdiger, einfacher und doch vornehmer Charakter erwarb ihm die Hochachtung seiner Gegner, die Liebe seiner Untergebenen. Er fiel 1676 als Leutnant-Admiral-General bei Agosta und wurde in Holland mit fürstlichen Ehren unter Teilnahme aller Schichten der Bevölkerung begraben.[103]

Ruyter übernahm das Kommando nur ungern;[104] 1652 zum dritten Male verehelicht, hatte er sich vom Seefahren zurückziehen wollen. Auch scheinen ihm der[206] schlechte Zustand der Flotte sowie das Parteiwesen, das in ihr wie im Lande herrschte, Bedenken gemacht zu haben; nur durch Anruf seiner Vaterlandsliebe ward er gewonnen.

Als Ruyter das Kommando am 10. August übernahm, bestand die Flotte nur aus 15 Schiffen. Er erklärte verschiedentlich, mit so wenigen und außerdem den Schiffen der Feinde an Stärke nachstehenden Fahrzeugen die Aufgabe nicht ausführen zu können; er hatte nämlich Angaben über die Stärke Ayscues, die allerdings hinsichtlich der Größe der Schiffe übertrieben waren. Während er bis zum 21. August auf die zu begleitenden Kauffahrer wartete, wurde seine Flotte durch zwei Nachschübe verstärkt. Am genannten Tage segelte er von Gravelines mit großer Vorsicht und mit Verwendung zahlreicher Aufklärungsschiffe den Kanal hinab. Am 26. August traf er südlich von Plymouth in der Mitte des Kanals auf Ayscue und beide Teile gingen sofort zum Angriff über.

Ruyters Flotte bestand aus 30 Kriegsschiffen:[A] 16 zu 28–26 Kanonen mit 120–180 Mann (nur das Flaggschiff „Neptun“ hatte bei 28 Kanonen 134 Mann); 4 zu 24 Kanonen, 70–100 Mann; 2 unbekannter Größe; 6 zu 30 Kanonen, 100–110 Mann; 2 zu 40 Kanonen, 200 Mann. Die beiden zu 40 Kanonen waren Schiffe der ostindischen Kompagnie; aber auch sonst werden Kauffahrer darunter gewesen sein, so z. B. die 30 Kanonenschiffe, die eine so geringe Zahl an Mannschaften im Verhältnis zur Kanonenzahl haben. Ein Vergleich der genauen Liste aller Schiffe Ruyters[105][**gleiche Fußn.] mit englischen Listen, z. B. für Dover oder später Northforeland, zeigt, wieviel schwächer die Holländer armiert und bemannt waren. Ein englisches Schiff von 36 Kanonen (allerdings überarmiert) entsprach an Größe vielleicht einem holländischen von 28 Kanonen; jenes hatte 120–160 Mann, dieses nur 80–120 Besatzung. Hinzu traten noch 3 Gallioten und 6 Brander. Von den Schiffen seines Konvois wählte Ruyter ferner etwa 20 verhältnismäßig stark armierte aus und stellte sie in die Gefechtsformation, die üblichen drei Geschwadergruppen, ein; den Rest sandte er nach Lee. Die Brander wurden zu je 2 auf die Geschwader verteilt mit dem Befehl, die größten Schiffe des Feindes anzugreifen; die Gallioten waren beauftragt, brennenden oder sinkenden Schiffen Hilfe zu leisten.

Ayscue war etwa 40 größere Kriegsschiffe (darunter 2 zu 60 Kanonen, 8 zu 36–40 Kanonen), 8 kleinere und 4 Brander stark, also an Zahl und Stärke der Kriegsschiffe, wie die Engländer selbst zugeben, überlegen; da aber, wie anderseits die Holländer zugestehen, die eingestellten Schiffe des Konvois zum großen Teil voll ihre Pflicht taten, kann man wohl die Kräfte als gleich ansehen.

Der Wind war NO., die Engländer standen beim gegenseitigen Sichten zu Luward. Über den taktischen Verlauf des Gefechts ist sonst nichts bekannt, die Überlieferungen rühmen nur die Taten einzelner Kommandanten;[207] es scheint sofort die Melee eingetreten zu sein. Vom frühen Nachmittag bis zur Dunkelheit wurde heiß gekämpft, wieder scheinen die Holländer den größeren Verlust an Leuten, die Engländer die größeren Beschädigungen an den Schiffen, besonders in der Takelage erlitten zu haben. Beide Teile behaupten, zwei oder drei Gegner vernichtet, selbst aber kein Fahrzeug verloren zu haben. Beide schreiben sich den Sieg zu, da aber Ayscue am andern Tage zum Ausbessern nach Plymouth ging, Ruyter dagegen seinen Konvoi sammelt und mit nur zwei Kriegsschiffen aus seinem Schutze entläßt, weil er keine ernstliche Belästigung für ihn mehr befürchtet, ist wohl den Holländern der Erfolg zuzuschreiben; daß Ayscue trotz seines bisherigen guten Rufes nicht mehr aktiv verwendet wird, zeugt von dieser Auffassung auch englischerseits.[106]

Ruyter teilte sogar am 28. August seinen Kommandanten mit, daß er beabsichtige, den Feind in Plymouth aufzusuchen;[107] dieser Angriff sollte am 30. stattfinden, aber ein in der Nacht vorher einsetzender südlicher Sturm zwang die Holländer, den Plan aufzugeben und von der Leeküste frei zu segeln. Ruyter kreuzte noch bis Ende September im Westen des Kanals, dann kehrte er nach Holland zurück, da er die Nachricht erhalten hatte, daß Blake mit der feindlichen Hauptmacht in See sei, um ihn abzufangen; auch hatte seine Flotte in einem dreitägigen schweren Sturme sehr gelitten und verschiedene Kommandanten zeigten sich unbotmäßig[107] oder ungeschickt[107] in der Führung ihrer Schiffe. Auf der Rückreise sichtete er einen Teil der Flotte Blakes (unter Penn), er wich jedoch einem Gefechte aus, wohl mit Rücksicht auf seine durch die Schlacht und die Stürme geschwächten Schiffe und weil er den anderen Teil der englischen Macht in der Nähe wußte. Am 2. Oktober trat er bei Dünkirchen unter den Befehl Witte de Witts, der die Flotte Tromps übernommen hatte. Diese war aber, wie uns bekannt, eben erst wieder völlig versammelt und bedurfte der Ausbesserung; so hatte Blake schon im Rücken Ruyters mit seinen unversehrten Schiffen den Kanal beherrscht, viele Prisen aufgebracht und war dann westlich gesegelt, um Ayscues ausbesserungsbedürftiges Geschwader dort zu ersetzen. Nach Ruyters Rückkehr war der ganze Kanal in den Händen Englands.

[208]

Blake vernichtet am 7. September 1652 ein französisches Geschwader.[108] Dieser Vorfall kennzeichnet wiederum die Kriegführung zur See und das Verhältnis der Völker auf dem Meere zueinander in dieser Zeit. England war zwar im Frieden mit Frankreich, aber auf der See waren Reibungen an der Tagesordnung. Belästigung des englischen Handels durch französische Freibeuter, die Unterstützung, die den Royalisten in Frankreich zu teil geworden war, die Nichtanerkennung der Republik und endlich Streitigkeiten über die Fischerei auf den Neufundlandbänken hatten seit 1650 zu Gewaltmaßregeln und Aufbringen von Schiffen englischerseits geführt. Es bestand jetzt zur See eine Art Kriegszustand, der Zusammenstöße einzelner Kriegsschiffe, im Mittelmeer gar kleinerer Geschwader, zur Folge hatte. Nun war Frankreich mit Spanien im Kriege (1635–1659, vgl. S. 109). Dünkirchen, seit 1646 von Frankreich besetzt, wurde von den Spaniern belagert. Ein französisches Geschwader unter dem Herzog von Vendôme sollte Truppen, Munition und Vorräte in die in höchster Bedrängnis befindliche Stadt werfen; Blake stieß am 7. September 1652 auf dieses Geschwader, griff sofort an und schlug es in einem laufenden Gefechte. Er nahm oder zerstörte 7 von den 8 begleitenden Kriegsschiffen und zerstreute die Transporter; Dünkirchen fiel infolgedessen wenige Tage später.

Diese Tat war denn doch ein Kriegsakt, der selbst über die Grenzen der damals üblichen Gewaltmaßregeln hinausging, dennoch erfolgte seitens Frankreichs nichts als diplomatische Vorstellungen; Spanien dagegen sprach dem englischen Parlamente seinen Dank aus. Diesen Staat sich geneigt zu erhalten, war auch wohl der Grund zu der unerhörten Tat gewesen; im Mittelmeer nämlich lagen die Verhältnisse nicht zu Englands Gunsten.

Der Krieg im Mittelmeer. Im Mittelmeer war der englische Handel, einige gelegentliche Expeditionen gegen afrikanische Piraten abgerechnet, bis zum Jahre 1650 unbeschützt gewesen; im genannten Jahre verfolgte, wie schon früher erwähnt, Blake (später Penn) den Prinzen Rupert bis dorthin, und von dieser Zeit an wurde ein ständiges Mittelmeergeschwader gehalten, das neben dem Schutz des Handels auch dort Zwangsmaßregeln gegen Frankreich ausübte. Bei Ausbruch des Krieges mit Holland aber war dieses Geschwader recht schwach, nur 6 Kriegsschiffe (30–42 Kanonen) und 2 armierte Kauffahrer, während die Holländer gegen 30 Schiffe an verschiedenen Stellen des Westmittelmeeres hatten; von ihnen war die Station kurz vor Kriegsbeginn wesentlich verstärkt worden. Das englische Geschwader war sogar noch in zwei Teile geteilt, der eine Teil unter Appleton lag in Livorno und wurde nach der Kriegserklärung sofort durch 14 oder 18 Holländer unter van Galen blockiert, nur die freundliche Haltung des Großherzogs von Toskana schützte ihn vor Wegnahme. Der andere Teil, 4 Kriegsschiffe unter Badiley, begleitete einen Konvoi vom Orient her. Badiley, vom Kriegszustand unterrichtet, versuchte nun ebenfalls nach Livorno zu kommen,[209] wurde jedoch am 6. September 1652 von van Galen, der nur einige Schiffe vor Livorno zurückgelassen hatte, mit großer Übermacht bei Elba angegriffen und nach mehrstündigem harten Kampf gezwungen, in Porto Longone einzulaufen, wohin er seinen Konvoi bei Beginn des Gefechts vorausgesandt hatte; hier schützte ihn gleichfalls der Gouverneur Elbas.

Ein Schiff („Phönix“) war bei dem Gefecht in die Hände der Holländer gefallen, wurde aber bald darauf, nachdem es in das holländische Geschwader eingestellt war, auf der Außenrhede von Livorno (am 30. September 1652) durch Boote des englischen Geschwaders wieder genommen. Es ist dies das erste genauer bekannte Beispiel jener kühnen Unternehmungen dieser Art, in denen die Engländer sich später so auszeichneten.

Kapitän Cox führte die Expedition; er armierte 3 Boote mit je 30 Mann, nur mit Äxten und Entermessern bewaffnet sowie versehen mit Mehlsäcken, um die Gegner zu blenden. In dunkler Nacht fuhr man ab und erreichte, zweimal durch die Dunkelheit getrennt, beim dritten Male das Schiff, auf dem infolge eines vorangegangenen Festes schlechte Wache gehalten wurde. Verabredungsgemäß hatte die Besatzung des einen Bootes die Ankertaue zu kappen, die des zweiten aufzuentern und Segel zu setzen, die des dritten Bootes alle Luken zu schließen und den Feind niederzuhalten. Es gelang vollkommen, fast ohne Widerstand; der in seiner Kajüte überraschte Kommandant, Cornelius Tromp (der Sohn Martins), sprang aus dem Kajütenfenster und erreichte schwimmend oder mit Hilfe des Bootes am Heck ein anderes holländisches Schiff. Kapitän Cox segelte mit dem wiedergenommenen Schiff nach Porto Longone zu dessen altem Geschwader.

Man hatte keine Feuerwaffen gebraucht, um „die Neutralität des Hafens nicht zu verletzen“, ein Grundsatz, den der ältere Tromp selbst aufgestellt haben soll. Der Großherzog von Toskana beschwerte sich aber bitter darüber und war von nun ab den Engländern weniger günstig gesinnt, was üble Folgen haben sollte. Vorläufig blieben beide englische Geschwader in Livorno und Porto Longone von den holländischen Streitkräften, die sich durch Zuzug aus dem Westmittelmeer verstärkten, blockiert und zur Untätigkeit gezwungen; man versuchte nun sich durch Armieren von Kauffahrern gleichfalls zu verstärken, was auch in geringem Maße gelang.

Die Schlacht bei Kentish Knock, 8. Oktober 1652. Witte de Witt[109], der neue holländische Oberbefehlshaber, zeigte sich am 21. September zuerst im Kanal. Blake wurde sofort davon benachrichtigt, aber es gelang ihm bekanntlich nicht, Ruyter vor seiner Vereinigung mit der holländischen Hauptmacht abzufangen; die beiden holländischen Führer trafen sich am 2. Oktober zwischen Dünkirchen und Nieuport. Sie unterzogen ihre Schiffe zunächst einer genauen Besichtigung und sandten alle nicht völlig gefechtsfähigen (10 Schiffe und 5 Brander) zur Ausbesserung in die Häfen. Es blieben ihnen etwa 64 Fahrzeuge, während Blake etwa 68 im Osten des Kanals zusammenzog.[210] Obgleich die Unterführer der Holländer, besonders de Ruyter, darauf hinwiesen, daß man dem Feinde namentlich in der Güte und Gefechtskraft der Schiffe unterlegen sei, beschloß de Witt doch, den Feind aufzusuchen. Er glaubte wohl, weil er an Tromps Stelle gesetzt war, unter allen Umständen dessen Mißerfolge ausgleichen und durch einen entscheidenden Schlag, dieses Mal unmittelbar auf die feindlichen Hauptstreitkräfte gerichtet, dem Handel im Kanal Luft schaffen zu müssen. Er beabsichtigte, den Feind auf seinem Sammelpunkte, den Downs, anzugreifen, aber Blake war gleichfalls fertig und suchte auch den Kampf.

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Schlacht bei Kentish Knock, 8. Oktober 1652.

Blake hatte am 8. Oktober morgens bei frischem Westwinde seinen Ankerplatz verlassen und sichtete den Feind gegen Mittag nordöstlich von Northforeland. De Witt lag hart beim Winde über St. B. Bug hinter der Bank von Kentish Knock, damit beschäftigt, seine Flotte zu rangieren. Es hatte Tags zuvor schwer geweht, und wie gewöhnlich waren verschiedene Schiffe versprengt. De Witt wurde gewissermaßen überrascht und konnte nur durch schnelle Fahrzeuge noch Befehle zur Herstellung der Ordnung ausgeben. Seine Flotte war in 4 Geschwader geteilt: de Ruyter, de Witt, de Wildt; das vierte unter Evertsen bildete eine Reserve mit dem Befehl, an der bedrängtesten Stelle einzugreifen. Der Wind war südwestlich und flauer geworden. Blake führte seine Flotte in drei Geschwadern (Blake, Penn, Bourne) heran und schob sich mit den beiden ersten zu Luward zwischen den Feind und die Untiefen; Bourne stand etwas zurück. Das Gefecht wurde an der Spitze sofort sehr scharf, zwei Holländer waren gleich entmastet, aber verschiedene englische Schiffe, besonders von Penns Geschwader einschließlich des[211] Flaggschiffes, kamen auf der Bank fest oder stießen wenigstens auf sie. De Witt wendete mit allen Schiffen zugleich, wahrscheinlich um die schwersten Schiffe Blakes zu vermeiden und um sich auf das Geschwader Bourne zu werfen; als er aber mit Bourne zusammenstieß, wurde er auch von Penn angegriffen. Während nämlich Blakes Schiffe durch ihren Kurs fast vor dem Winde zunächst nach Lee geführt waren, hatte sich das Geschwader Penn, um von der Bank frei zu liegen oder wieder freizukommen, genötigt gesehen, über B. B. Bug an den Wind zu gehen, und war nun in günstiger Lage zum Eingreifen. Penn selbst schreibt: „Der Umstand des Unklarkommens von der Bank, der so verhängnisvoll hätte werden können, trug zum glücklichen Entscheide bei.“

Der Kampf wütete etwa von 3 Uhr nachmittags bis zum Eintritt der Dunkelheit, die Verluste waren schwer auf beiden Seiten, doch waren die Holländer in jeder Hinsicht im Nachteil. Nach englischen Angaben wurden 2 Holländer genommen, 1 verbrannt, dagegen kein englisches Schiff verloren; holländische Quellen geben 600 Tote und Verwundete, sowie schwere Beschädigungen an Schiffen und Takelage zu, behaupten aber, der englische Mannschaftsverlust sei größer gewesen. De Witt wollte am nächsten Tage, hartnäckig und für seine Stellung besorgt, den Kampf wieder aufnehmen, aber im Kriegsrat stimmten seine Admirale entschieden dagegen unter Hinweis auf die erlittenen Verluste und Beschädigungen, auf die minderwertigen und unvollständig bemannten Schiffe sowie darauf, daß die holländischen Schiffe nicht beisammen seien, die Engländer aber Verstärkung erhalten hätten.

Am 9. morgens standen etwa 20 Schiffe weit in Lee und kamen auch nicht heran. Ähnlich hatten schon einige der Versprengten am 8. gehandelt, andere hatten sich im Gefecht lau erwiesen; die bekannte Unbotmäßigkeit und Unfähigkeit einzelner Kommandanten. De Witts Beschwerde später fruchtete nichts; ihre große Zahl und ihre politischen Freunde schützten die Beschuldigten.

Nach „Vie de Tromp“ und „Leben Ruyters“ stieß in der Nacht eine Verstärkung von 16 Segeln zu Blake, wahrscheinlich die ausgebesserten Schiffe Ayscues.

De Witt mußte sich fügen und segelte mittags der heimischen Küste zu. Die Engländer wurden vormittags durch den flauen Wind verhindert, den Feind ernstlich zu engagieren; später folgten sie, brachen dann aber am Abend die Verfolgung ab, um die Gefahren der holländischen Küste zu vermeiden. Sie gingen nach den Downs zur Auffüllung von Vorräten und zur Ausbesserung.

Der Versuch de Witts, den Handel durch Angriff auf die feindlichen Seestreitkräfte frei zu machen, war gescheitert. Der Erfolg der Engländer befestigte ihre Herrschaft über den Kanal noch mehr; ihre kleinen Kreuzer machten reiche Beute.

Niederlage der Engländer bei Dungeness, 10. Dezember 1652. Nach dem letzten Erfolge hoffte man in England, Holland würde geneigt zum Frieden sein, wenigstens erwartete man bei der vorgerückten Jahreszeit zunächst von dort keine größeren Unternehmungen mehr. Die Flotte Blakes wurde deshalb ohne Bedenken sehr geschwächt. Man sandte ein Geschwader von[212] 18 Schiffen in den Sund, da Reibungen mit Dänemark[110] entstanden waren, und 12 Schiffe wieder nach dem Westen des Kanals; Penn begleitete mit 20 Schiffen Kauffahrer und mehrere Schiffe gingen in die Themse, um ausgebessert zu werden; sogar die behelfsmäßigen Batterien bei Deal, die Ayscue in den Downs so gut geschützt hatten, wurden als unnötig eingezogen. In Holland dagegen rüstete man trotz des herannahenden Winters mit aller Kraft, um durch Einstellung von Begleitschiffen den völlig brachliegenden Handel zu schützen. Schon vor der letzten Schlacht war es nötig gewesen, das Auslaufen von Kauffahrern ohne Schutz von Kriegsschiffen zu verbieten; so hatten sich jetzt an 300 nach auswärts bestimmte Schiffe angehäuft, die ihre Reise vor dem Winter antreten mußten, und bei der Insel Ré vor La Rochelle sammelten sich zahlreiche Heimkommende, um durch den Kanal geleitet zu werden, denn auch an diesem üblichen Sammelpunkt war das Verbot des Alleinsegelns bekannt gemacht worden.

Anfang Dezember war eine Flotte von 73 Schiffen mit kleineren Fahrzeugen und Brandern seeklar.[111] Der Oberbefehl war wieder an Tromp gegeben, unter ihm standen Ruyter, Jan Evertsen und Floriszoon; de Witt war erkrankt. Blake verfügte in den Downs nur über 37 Schiffe nebst einigen kleineren Fahrzeugen. Wahrscheinlich hatte Tromp Kenntnis von Blakes Schwäche. Er ließ den Konvoi, die 300 nach auswärts bestimmten Kauffahrer, an der flämischen Küste und erschien am 9. Dezember in der Frühe mit seiner ganzen Flotte hinter Goodwin-Sands; Blake lichtete nach kurzem Kriegsrat Anker. Beide Flotten steuerten südlich.

Verschiedentlich ist darüber geschrieben, weshalb der sonst so wohl überlegende Blake bei seiner Schwäche diesen Schritt tat. Das Wahrscheinlichste dürfte sein, daß er seinen Ankerplatz nicht für sicher hielt, namentlich da die schützenden Batterien am Lande eingegangen waren; er dachte wohl daran, daß Tromp 1639 hier den Spanier d’Ocquendo wie in einer Falle gefangen hatte. Auch ist es möglich, daß er an dem trüben Wintermorgen die Stärke des Feindes nicht erkannte; später konnte er nicht zurück, da der anfänglich südwestliche Wind nach NW. drehte und stark auffrischte.

Am 9. Dezember verhinderte der starke Wind einen Kampf, Blake ankerte am Abend vor Dover, Tromp einige Seemeilen leewärts von ihm. Am 10. Dezember morgens lichteten beide Flotten Anker und steuerten auf Parallelkursen, über B. B. Bug beim Winde, der Küste entlang, doch konnten die Holländer den Feind erst erreichen, als etwa um 1 Uhr der Lauf der Küste (vgl. Skizze: Dover, Seite 202) die Spitze der Engländer bei Dungeness[213] zwang, sich ihnen zu nähern. Es kam zu einem heftigen Kampfe der auf beiden Seiten führenden und schwersten Schiffe, in dem die Holländer an Zahl weit überlegen waren. Die Überlieferungen melden blutige Schiffsduelle;[112] besonders die Admiralschiffe sind beteiligt; erst werden Breitseiten gewechselt, dann wird zum Entern längsseit gegangen; mehrfach liegen 3 auch 4 Schiffe nebeneinander. Wie gewöhnlich trennt erst die Dunkelheit die Gegner. Der Erfolg war auf seiten der Holländer; Blake verlor 5 Schiffe (2 genommen, 3 gesunken), von den Holländern war nur ein Schiff durch einen Zufall aufgeflogen. Blake war genötigt, das Feld zu räumen, er ankerte auf Dover Rhede und ging später nach den Downs zurück. Tromp machte keinen Versuch, den Sieg bis zur Vernichtung des Feindes auszunützen, sei es, daß er doch auch stark gelitten, sei es, daß für eine derartig energische Kriegführung eben noch kein Verständnis war; man dachte nur an den Konvoi und war mit dem Teilerfolge zufrieden. Er lag einige Tage zur Ausbesserung bei Dungeness und hatte Gelegenheit, einige ostwärts segelnde Engländer abzufangen; er ließ sogar landen, um Vieh zu rauben; dieses Unternehmen brachte jedoch nur Verluste. Dann führte er seinen Konvoi bis zur Insel Ré, von wo aus er die Biscaya beherrschte, während heimwärts bestimmte Fahrzeuge sich dort weiter sammelten.[113]

Wahrscheinlich sind bei Dungeness nicht alle Holländer im Gefecht gewesen, da die schlechteren Segler beim Beginn zu weit in Lee waren; erwiesen ist, daß verschiedene englische Kommandanten sich absichtlich ferngehalten haben, nicht nur solche von armierten Kauffahrern, sondern auch solche von Kriegsschiffen und mit sonst gutem Ruf. Blake bat, bedrückt durch die Niederlage, um Entsetzung von seinem Kommando und forderte eine Untersuchung gegen die Pflichtvergessenen. Sein erster Wunsch wurde nicht erfüllt, es wurde ihm im Gegenteil ein Vertrauensvotum zuteil. Die Untersuchung[114] aber wurde sofort eingeleitet und hatte wichtige Folgen: die Entlassung und Bestrafung mehrerer Kapitäne; die Verordnung, daß Kauffahrteischiffer in Zukunft ihre Schiffe nicht mehr im Gefecht führen sollten; den Neubau zahlreicher Kriegsschiffe, unter anderen von 30 Fregatten (d. h. gut segelnden Schiffen, vgl. Seite 164).

[214]

England gibt das Mittelmeer auf. Die Schlacht bei Dungeness hatte auch üble Folgen für die Engländer im Mittelmeer; dies sei, zeitlich etwas vorgreifend, hier kurz geschildert. Zunächst war es nicht möglich, eine Verstärkung, wie beabsichtigt, dorthin zu senden, ferner aber wurde die Haltung des Großherzogs von Toskana ernster. Holland hatte ihm Vorstellungen über den Neutralitätsbruch durch Wiedernahme des „Phönix“ gemacht, und jetzt, wo die Holländer im Norden im Vorteil waren, wollte sich der Großherzog nicht mehr mit Entschuldigungen und Desavouierung der Offiziere englischerseits begnügen, sondern forderte Wiederherausgabe des Schiffes oder Verlassen des Hafens seitens des englischen Geschwaders; die Holländer blockierten deshalb mit ihrer ganzen Macht Livorno. Badiley versuchte nun verabredungsgemäß, am 14. März 1653, durch sein Erscheinen vor dem Hafen den Feind abzulenken, um Appleton den Weg zu beiderseitiger Vereinigung freizumachen. Die Holländer gingen auch scheinbar zum Angriff auf Badiley vor, als aber Appleton nunmehr bei ablandigem Winde zu früh den Hafen verließ, wandten sie sich sofort gegen diesen und vernichteten ihn, ehe Badiley zur Unterstützung herankommen konnte. Appletons Flaggschiff „Leopard“, das einzige Kriegsschiff, und 4 armierte Kauffahrer wurden genommen, ein Schiff flog auf, nur einem gelang es, Badiley zu erreichen. Wie heiß das Gefecht[115] war, kann man daraus ersehen, daß „Leopard“ von 200 Mann Besatzung 150 Tote und Verwundete verlor. Badiley wurde nicht weiter verfolgt, da seine 4 Kriegsschiffe und 2 armierten Kauffahrer an Größe allen Holländern überlegen waren. Er ging zunächst nach Elba zurück, später nach Messina und endlich im Mai nach England in der richtigen Erkenntnis, daß er, ohne Unterstützung, im Mittelmeer ohne jeden Nutzen sei. Tatsächlich war seine Rückberufungsorder auch schon unterwegs; England hatte sich genötigt gesehen, die Mittelmeerstation vorläufig aufzugeben.

Die Schlacht bei Portland am 28. Februar 1653. Wenn auch nach der Schlacht bei Dungeness für einige Wochen der Kanal in den Händen der Holländer war und zahlreiche holländische Schiffe dort mit Erfolg kreuzten, so müssen doch neue Rüstungen und Maßregeln in England bald wieder einen Umschlag herbeigeführt haben; es ist z. B. bekannt, daß schon im Januar 1653 Genua die englische Regierung um einen Freipaß durch den Kanal zur Überführung zweier in Holland erbauter Kriegsschiffe bat.

Mitte Februar 1653 war eine englische Flotte von etwa 70 Schiffen seeklar, darunter viele der neuerbauten schnellen Schiffe (fregattenähnliche!), die sich gut bewähren sollten. Zur Bemannung der Schiffe hatte man stark auf die Armee zurückgreifen müssen. Die Flotte stand unter den Generalen[215] zur See Blake, Deane und Monck. Blake führte das Zentrumgeschwader (rote Flagge), Monck die Vorhut (weiße Flagge), und Penn die Nachhut (blaue Flagge); Deane blieb bei Blake an Bord. Jedes Geschwader war wieder in drei Divisionen geteilt, die unter dem betreffenden Geschwaderchef sowie einem Vizeadmiral und einem Kontreadmiral standen.

Monck und Deane waren wie Blake aus der Armee hervorgegangen; Deane fiel schon 1653 in der Schlacht bei Northforeland-Nieuport. Monck, geboren 1608, zeichnete sich als Feldherr bereits unter Karl I. aus, wurde dann aber ein besonderer Vertrauter Cromwells. Nach dessen Tode und seines Sohnes Sturz trat er für Karl II. und Wiedereinsetzung des Königtumes auf; der neue König erhob ihn zum Herzog von Albemarle. Er führte im ersten und zweiten Kriege mehrfach den Oberbefehl zur See mit Ruhm, doch erreichte er Blake nicht; er starb 1670.

William Penn, geboren 1621, war Berufsseemann; er wurde 1644 Kapitän, 1648 Kontreadmiral, 1650 Vizeadmiral und 1653, nach Deanes Tode, General zur See; er zeichnete sich gerade als „Seemann“ aus. Clowes schreibt hierüber z. B.: „Es war (bei Portland) ein Glück für England, daß Deane von seinem Rechte keinen Gebrauch machte, sondern Penn die Führung des blauen Geschwaders überließ; so blieb wenigstens dieses in den Händen eines Seemannes.“ Penn starb 1670. Ebenso war Lawson, der Vizeadmiral des roten Geschwaders, Seemann von Beruf; auch er zeichnete sich hier, sowie später noch in den höchsten Stellungen aus. Er fiel 1665.

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Die Schlacht bei Portland, 28. Februar 1653.
Erster Zusammenstoß.

Die nächste Aufgabe der englischen Flotte war, die holländische auf ihrer Rückkehr von Ré abzufangen. Tromp war an Zahl der Schiffe, etwa 80, wohl etwas überlegen, doch waren diese wie bisher minderwertig und durch den Konvoi von etwa 250 Handelsfahrzeugen sehr behindert. Am[216] 28. Februar 1653 sichteten sich die Gegner in der Mitte des Kanals auf der Höhe von Portland. Tromp geht sofort zum Angriff über, da er die Engländer in einer Lage sieht, die ihm Erfolg verspricht.[116] Die Überlieferungen sind sehr lückenhaft, sie lassen aber doch den Verlauf ungefähr verfolgen; besonders aber kann man erkennen, welchen Einfluß ein selbständiges Handeln befähigter Unterführer, hier Penns und Lawsons, hat. Es ist das erste Mal, daß derartige Fälle genauer bekannt sind.

Tromp kam mit frischem Westnordwestwinde den Kanal hinauf, die englische Flotte steuerte südwestlich, wahrscheinlich in breiter Formation mit halbem Winde. Monck war während der Nacht mit seinem Geschwader einige Seemeilen nach Lee geraten, Penn stand zwar in Blakes Nähe, aber auch bei diesen beiden Geschwadern waren die Divisionen getrennt und Nachzügler zurückgeblieben, die besseren Schiffe hatten die schlechteren ausgesegelt; bei Blake waren nur 10 oder 12 Schiffe in unmittelbarer Nähe. Somit war Tromp die Gelegenheit gegeben, den Feind auf schwachen Punkten mit Übermacht anzugreifen. Er befahl seinem Konvoi, zu Luvard außerhalb des Feuerbereichs zu bleiben, und hielt in Flottendwarslinie aus Geschwadergruppen (vielleicht auch eine Art Halbmondformation) auf den Feind ab, wobei er selbst mit dem Zentrum auf Blake zusteuerte.

Wohl hätte Blake dem Angriff ausweichen und sich auf Moncks Geschwader einheitlich zum Gefecht formieren können, aber er verschmähte dies, ging an den Wind und nahm den Kampf an. So kamen seine wenigen Schiffe zunächst mit Tromps ganzem Geschwader ins Gefecht, wurden gleich darauf von Ruyters Geschwader seitlich angegriffen und Evertsens Schiffe drohten die völlige Umschließung zu vollenden.

Der letzteren Gefahr begegnete Penn. Auch er war sofort an den Wind gegangen und kam gegen Evertsen mit den St. B. Seiten zum Gefecht, um aber nicht von Blake getrennt zu werden und um Evertsen von diesem abzuhalten, wendete er, segelte durch den Gegner durch und griff in Blakes Kampf ein; Evertsen behielt seinen Kurs bei und griff Monck an. Eine zweite Unterstützung erhielt Blake durch richtiges Manövrieren seines Vizeadmirals Lawson. Dieser stand mit seiner Division etwas zurück und wäre, wenn auch er gleich an den Wind gegangen, durch Ruyter von Blake getrennt gewesen. Er lief deshalb zunächst weiter, bis er imstande war, über St. B. Bug auf Tromp zuzuliegen, dann erst wendete er und verstärkte so den Stoß Penns kurze Zeit nachher.

Auf diesem Hauptkampfplatze wurde mit der Hartnäckigkeit, wie sie eben die Kämpfe dieser Zeit kennzeichnet, in der Melee gefochten; furchtbares Feuergefecht in nächster Nähe, Schiffe werden geentert und wiedergenommen. Als immer mehr Engländer herankommen, die noch fehlenden Divisionen und die Nachzügler des roten und blauen Geschwaders, bricht Tromp gegen 4 Uhr[217] nachmittags das Gefecht ab. Er fühlte sich wohl diesen frischen Kräften nicht mehr gewachsen und fürchtete, daß sich ein Teil gegen den Konvoi wenden würde; er sagt später in seinem Bericht, um 4h pm habe der Gegner eine Gruppe schneller Schiffe zu diesem Zwecke abgesandt. Verfolgt wurde er nicht, wohl da die stärksten Schiffe der Engländer in dem für sie so harten ersten Zusammenstoß sehr gelitten hatten; es waren auch Blake und Bourne schwer verwundet. Bei dem weißen Geschwader wurde der Kampf bis zur Dunkelheit fortgesetzt, scheinbar jedoch ohne große Erfolge.

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Die Schlacht bei Portland, 28. Februar 1653.
Hauptmoment.

Die Verluste waren auf beiden Seiten schwer. Die Holländer verloren nach eigenen Angaben an Schiffen: 1 genommen, 1 aufgeflogen, 3 gesunken, doch sollen noch einige verbrannt sein; von den Engländern ist 1 gesunken, mehrere, darunter 3–4 größere, mußten sofort nach Portsmouth zur Ausbesserung gesandt werden. Der Mannschaftsverlust war beiderseitig auf einzelnen Schiffen ungeheuer groß.

Während der Nacht bessern beide Flotten aus. Aus Tromps Berichte kann man entnehmen, daß er nach einem Kriegsrat beschloß, von weiteren Angriffen abzusehen und nur seine Aufgabe, den Schutz des Konvois, zu verfolgen. Er konnte diesen nicht entlassen, weil er fürchtete, daß die Engländer noch weitere Streitkräfte im Osten hätten, und er war nicht stark genug, eine Bedeckung für ihn abzuzweigen; außerdem wurde auf vielen seiner Schiffe die Munition knapp, so daß er sogar den Befehl zu sparsamer Verwendung geben mußte. Er segelte deshalb am 1. März weiter und hielt sich mit der Flotte in Halbmondformation zwischen dem Konvoi und dem Feinde, um jedem ernstlichen Nachdrängen entgegentreten zu können. Die Engländer folgten mit der Absicht, möglichst viele Schiffe abzufangen;[218] sie schießen deshalb bei Zusammenstößen gegen ihren sonstigen Brauch auf die Takelage,[117] um die Schiffe zu lähmen (vgl. Seite 197).

Am 1. März kommt es auf der Höhe von Wight zwischen Teilen zu einem schweren Gefecht, in dem besonders Ruyter den Feind mehrfach zurückwirft; sein Schiff wird dabei so zerschossen, daß es am Abend in Schlepp genommen werden muß. Dagegen gelingt es Lawson mit einigen „Fregatten“ — neuere gute Segler sind gemeint — 2 Kriegsschiffe und 10 oder 12 Handelsschiffe vom rechten Flügel abzuschneiden und zu nehmen. Viele Schiffe des Konvois verlieren das Zutrauen auf ihren Schutz und brechen aus, um die französische Küste zu erreichen; manche von ihnen werden genommen. Auch am dritten Tage (2. März) greifen die Engländer mehrfach an; die Zahl der holländischen Kriegsschiffe wird immer kleiner, denn viele derjenigen, die die Munition verschossen hatten, suchen ihr Heil auf eigene Faust. Am Abend dieses Tages standen die beiden Flotten unter Land südwestlich von Kap Grisnez. Die Engländer ankern, da nach Ansicht ihrer Lotsen dem Feinde während der Ebbe in der Nacht ein Dublieren des Kaps unmöglich sein mußte; der Wind war schon am 2. März flau und östlich geworden. Am Morgen des 3. März aber sind alle Holländer außer Sicht, die Engländer gehen deshalb nach ihrer Küste zurück.

Der größere Verlust in dieser dreitägigen Aktion war sicher auf seiten der Holländer, die mindestens 12 Kriegsschiffe gegen nur eins der Engländer verloren. Beide Führer schrieben sich in ihren Berichten,[118] die unmittelbar nach den Begebenheiten und vor Eingang genauer Meldungen abgesandt sind, den Sieg zu. Tromp hatte ja auch seine Aufgabe, den Konvoi heimzubringen, gelöst, aber er hatte außer den Kriegsschiffen wenigstens 30 seiner Schutzbefohlenen verloren.

Tromp gibt den Mannschaftsverlust der Engländer auf 2000 Tote und Verwundete gegen 600 Tote und etwas mehr Verwundete der Holländer an; es ist dies gewiß überschätzt, vielleicht unter dem Eindruck der Verluste der Engländer am 28. Februar an der Stelle, wo Tromp selbst focht. Der große Verlust der Holländer an Schiffen ist damit leicht zu erklären, daß das fechtende Material der Engländer weit besser war, mehr und auch neuere Kriegsschiffe, und daß die Holländer sich zurückzogen, wobei verkrüppelte und versprengte Fahrzeuge dem Verfolger leicht in die Hände fallen mußten.

Neue Rüstungen. In beiden Ländern wurden die größten Anstrengungen gemacht, ihre Flotten baldigst wieder schlagfertig herzustellen. England verfügte noch über mehr Schiffe, als bei Portland gefochten hatten, aber die Bemannung machte Schwierigkeit. Die Löhnung war gering und wurde unregelmäßig gezahlt, die Folge davon war Unzufriedenheit, ja Meuterei auf den Schiffen; viele Engländer dienten sogar in Holland, wobei sie, wie Schotten und Iren im gleichen Falle, ihr Gewissen damit entlasteten, daß sie für die Sache ihres rechtmäßigen Königs kämpften. Man mußte wiederum in großem[219] Maßstabe auf das Heer zurückgreifen; übrigens hatten die eingeschifften Soldaten bei Portland durch ihr Gewehrfeuer sehr gute Dienste geleistet. Auch in Holland machte die Bemannung zunächst Schwierigkeit, die aber bald durch Lohnerhöhung gehoben wurde; man hatte ferner die Walfischfahrt nach Grönland verboten, um mehr Leute für die Flotte zu erhalten und auch um die Grönlandsfahrer dem Angriff der Engländer zu entziehen. Im Schiffsmaterial blieb Holland weiter im Nachteil. Auf die beständigen Klagen der Admirale hin hatte man zwar eine große Zahl wirklicher Kriegsschiffe auf Stapel gelegt, diese Schiffe waren aber noch nicht fertig. Die Admirale klagten sogar darüber, daß die Ausbesserung der in den Schlachten beschädigten Schiffe vernachlässigt[119] würde.

Da eigentlich in beiden Ländern in einem großen Teil der Bevölkerung Neigung zum Frieden war, knüpfte Holland neue Verhandlungen an, auf deren Erfolg man namentlich rechnete, als Cromwell im April 1653 das „lange Parlament“ aufgelöst und sich der Alleinherrschaft bemächtigt hatte, aber sie zerschlugen sich, weil Cromwell von seinen 1651 aufgestellten Forderungen nicht abging. Bald wurden nun die Feindseligkeiten wieder aufgenommen. Tromp erhielt den Befehl, Mitte Mai einen Konvoi von 200 Schiffen, von den verschiedenen Häfen Hollands nach Frankreich und Spanien bestimmt, bis zum Norden Schottlands zu geleiten und in den dortigen Gewässern angesammelte Fahrzeuge heimzubringen. Die englische Flotte unter Monck und Deane[120] hatte Kenntnis davon erhalten und ging zur holländischen Küste, um womöglich schon das Sammeln der Handelsschiffe und ihre Vereinigung mit der Flotte, sonst aber den Marsch des Feindes zum Angriff zu benutzen.

Zur Störung des Sammelns kam man zu spät, auch zu einem Zusammenstoße kam es nicht, da man sich nicht sichtete, obgleich die Flotten am 15. Mai nur wenige Meilen voneinander entfernt waren. Tromp führte den Konvoi wohlbehalten nach Norden; wenn er auch den Rückkonvoi verfehlte, so kam er doch mit der Flotte und ebenso der Konvoi Ende Mai ungehindert nach Holland zurück. Die englische Flotte hatte nach seiner Abfahrt die holländische Küstenschiffahrt und Fischerei gestört, einen erfolglosen Versuch gemacht, Schiffe in dem Vlie zu nehmen und die ganze feindliche Küste alarmiert.

Nach der Rückkehr, Ende Mai, erfuhr Tromp, daß in den Downs ein kleines englisches Geschwader läge — es war Badiley mit dem Mittelmeergeschwader und einem kleinen Konvoi von 18 Schiffen, kurz vorher aus dem Mittelmeer eingetroffen — und ging mit der ganzen Flotte hinüber,[220] mit der Absicht, den Feind von beiden Seiten anzugreifen und zu erdrücken. Aber Badiley war gewarnt und in die Themse eingelaufen. Die zuerst ankommenden holländischen Geschwader unter Ruyter konnten nur noch einige der Kauffahrer, die nahe am Lande bei Dover und Deal lagen, unter heftigem Feuer der dortigen Befestigungen erbeuten (4. Juni). Inzwischen war auch Monck in See gewesen, um Tromp zu suchen. Als dieser erfuhr, daß die englische Flotte am 3. und 4. Juni bei Nieuport an der flandrischen Küste, und am 8. Juni vor Walcheren gesehen und nach Norden gesegelt sei, folgte er. Am 11. Juni lag die englische Flotte auf der Rhede von Yarmouth, die holländische etwa 12 Seemeilen nordöstlich von Northforeland; beide hatten Kenntnis voneinander und beabsichtigten den Kampf, Tromp wollte sich zwischen den Feind und die Themsemündung schieben. Monck ging noch an demselben Tage Anker auf und ankerte wieder außerhalb des Gabart-Sandes etwa 15 Seemeilen südöstlich von Orfordness. Zum ersten Male standen sich jetzt fast die vollen Streitkräfte der beiden Staaten gegenüber, die Holländer dieses Mal nicht, wie bisher in allen großen Schlachten, durch einen Konvoi behindert. Es schien die den Krieg entscheidende Schlacht bevorzustehen.

Die englische Flotte bei Northforeland am 12. Juni 1653.
I. (rotes) Geschwader: Die Generale Monck und Deane (Admirale der Flotte).
I. Division: Die Generale II. Division: Peacock
(Vizeadmiral) III. Division: Howett
(Kontreadmiral)
Anzahl
der Schiffe mit Anzahl
der Schiffe mit Anzahl
der Schiffe mit
Kanonen Mann Kanonen Mann Kanonen Mann
pro Schiff pro Schiff pro Schiff
1 („Resolution“) 88 550 1 („Triumph“) 62 350 1 („Speaker“) 56 300
1 50 220 4 40–48 160–200 1 46 180
4 40–42 160–180 4 33–37 120–150 3 40–50 170–180
1 38 140 3 arm. Kauff. 34–44 120–180 3 30–38 120–160
1 26 100 12 Segel 1 26 100
1 14 90 2 arm. Kauff. 30–34 110–120
3 Brander 10 30 11 Segel
4 arm. Kauff. 14 140–180
16 Segel
II. (weißes) Geschwader: Admiral Penn (Vizeadmiral der Flotte).
I. Division: Penn (Admiral) II. Division: Lane
(Vizeadmiral) III. Division: Graves
(Kontreadmiral)
1 („James“) 66 360 1 („Victory“) 60 300 1 („Andrew“) 56 360
1 50 220 1 42 200 1 40 160
3 40–42 180 5 30–38 110–140 4 30–38 120–170
2 32–38 100–170 3 arm. Kauff. 28–34 100–125 2 24–26 90–100
1 12 90 10 Segel 1 arm. Kauff. 30 100
1 Brander 10 30 9 Segel
5 arm. Kauff. 30–46 100–180
14 Segel
III. (blaues) Geschwader: Admiral Lawson (Kontreadmiral der Flotte).[221]
I. Division: Lawson (Admiral) II. Division: Jordan
(Vizeadmiral) III. Division: Goodsonn
(Kontreadmiral)
1 („George“) 58 350 1 („Vanguard“) 56 390 1 („Rainbow“) 58 300
1 50 180 1 43 200 1 44 210
3 40 170–200 5 30–38 120–160 4 30–36 120–150
2 30–38 120–150 1 30 100 1 12 40
1 Brander 10 30 3 arm. Kauff. 30–36 110–140 4 arm. Kauff. 30–36 110–120
4 arm. Kauff. 30–38 110–160 11 Segel 11 Segel
12 Segel
Insgesamt: 105 Segel; darunter 5 Brander und 29 armierte Kauffahrer (englisch genannt: hired merchantmen) mit 16459 Mann und 3840 Geschützen.

Die Tabelle ist ein Auszug der im Clowes, Teil II, Seite 187, gegebenen, in der die Schiffe einzeln mit Namen, Namen der Kommandanten, Stärke der Armierung und Besatzung aufgeführt sind.

Clowes hebt hervor, daß die Schiffe „sogar für die damalige Richtung in der englischen Marine außergewöhnlich“ überarmiert gewesen seien.

In der Tabelle ist das „rote“ Geschwader als „Erstes“ vorangestellt, während es doch wahrscheinlich „die Mitte“ der Flottenformation bildete (vgl. Seite 215); ebenso sind die Divisionen, die von den Geschwaderchefs geführt wurden, als „Erste“ bezeichnet, obgleich sie doch in der Mitte ihrer Geschwader segelten. Wenigstens war es in beiden Fällen später stets so.

Aus dieser Einteilung einer großen Flotte und aus der Verteilung der Flaggoffiziere ihrem Alter nach kann man die englischen Admiralschargen der verschiedenen Flaggen herleiten. Wir haben die „Funktionen“: Admiral, Vizeadmiral und Kontreadmiral „der Flotte“ (Mitte; Vorhut; Nachhut) und dann dieselben in jedem Geschwader. Daher kommen die Admirale der roten, weißen und blauen Flagge als Chefs der Geschwader und die Vize- sowie Kontreadmirale der verschiedenen Flaggen als Chefs der entsprechenden Divisionen. Hierbei ist an die Gesamtflotte Englands oder doch an eine ungeheuer große Flotte, wie z. B. bei Northforeland, gedacht. Da die Flotten später kleiner wurden und kaum je nur eine aufgestellt wurde, entsprachen in der Praxis durchaus nicht immer die Chargen der zu einer Flotte kommandierten Flaggoffiziere ihren Funktionen in dieser.

Die vorstehende Tabelle gibt die Zusammensetzung der englischen Flotte. Sie ist so eingehend gehalten, da sie gleichzeitig die Zusammensetzung und Einteilung einer der ungeheuer starken Flotten damaliger Zeit veranschaulichen soll. Die englische Marine teilte jetzt schon fast stets die Flotten in 3 Geschwader und 9 Divisionen (vgl. Seite 187), während die Holländer noch bis 1666, in welchem Jahre Ruyter den Oberbefehl übernahm, häufig mehr Geschwader bildeten (vgl. Seite 147, Tromp).

Die holländische Flotte bestand am 12. Juni, nach Tromps Bericht, aus 98 Schiffen und 6 Brandern. Sie war in 5 Geschwader unter Tromp, de Ruyter, de Witt, Jan Evertsen und Floriszoon geteilt; jedes Geschwader zerfiel in 3 Divisionen.[121] Wir müssen uns wieder vergegenwärtigen, daß die holländischen[222] Schiffe kleiner, schwächer armiert und bemannt waren und daß sich weit mehr eingestellte Kauffahrer in der Flotte befanden.

Die englische Flotte stellt nahezu den ganzen Schiffsbestand ihrer Marine dar. Holland hätte wohl mehr aufstellen können, wenn die Neubauten, besonders aber auch die Ausrüstungen und Ausbesserung der vorhandenen Kräfte eifriger betrieben wären. Die Admirale hatten aus Mißmut über die geringe Berücksichtigung ihrer ständigen Klagen nur ungern ihr Kommando angetreten.

Die Schlacht[122] bei Northforeland-Nieuport, 12. und 13. Juni 1653. Am 12. Juni mit Tagesanbruch lichten beide Flotten bei leichtem Nordostwinde Anker; die Engländer halten mit achterlichem Winde auf den Feind zu, die Holländer erwarten sie über St. B. Bug hart am Winde liegend, wohl mit dem Bestreben, womöglich gleich die Luvstellung zu gewinnen. Monck scheint zuerst die Absicht gehabt zu haben, in breiter Halbmondformation anzugreifen, er hatte dazu seine Geschwader auseinandergezogen; als er aber den Feind eng geschlossen sah, zog auch er seine Kräfte wieder zusammen, was vielleicht bei dem flauen Winde zunächst nicht ganz gelungen ist.

Von dem Versuch, eine Schilderung des Verlaufes der Schlacht zu geben, muß abgesehen werden, da die Überlieferungen sehr lückenhaft und voll von unverständlichen und unlöslichen Widersprüchen sind. Es ist dies sehr zu bedauern, da anderseits in den Überlieferungen hervorgehoben wird, daß in dieser Schlacht auf beiden Seiten verschiedentlich dahin gestrebt sei, durch taktische Bewegungen Vorteile zu erringen; sie wird deshalb ein Markstein[123] in der Geschichte der Seetaktik genannt. So soll mehrfach um die Luvstellung manövriert sein. Hierin scheint zuerst die holländische Flotte Erfolg gehabt zu haben, wenigstens Ruyters Geschwader Lawson gegenüber. Dieser Vorteil geht aber infolge „Verwirrung“ in der holländischen Flotte wieder verloren, und die ganze englische Flotte gewinnt die Luvstellung. Es wird ferner erwähnt, daß Lawson zum ersten Male mit einigen „Fregatten“, also gut segelnden Fahrzeugen, das Durchbrechen der feindlichen Linie, dieses im folgenden Jahrhundert so wichtige taktische Manöver, mit Erfolg ausgeführt habe. Es wird endlich und vor allem hervorgehoben, daß englischerseits länger als in früheren Aktionen die Ordnung aufrecht erhalten und zum Nahkampf (Melee) erst übergegangen wäre, als der Feind in „Verwirrung“ geraten sei. Dies ist wohl so zu verstehen, daß die Engländer, sobald sie die Luvstellung hatten, in Kiellinie aus den Schiffsgruppen gebildet, solange ein Feuergefecht führten, bis der Gegner infolge ihrer stärkeren und besser bedienten Artillerie genügend erschüttert war; der flaue Wind an diesem[223] Tage begünstigte die volle Ausnützung der Überarmierung. Aber es ist, wie gesagt, nicht möglich, die einzelnen Abschnitte des Gefechtes festzulegen. Bei dem ersten Zusammenstoß Ruyters und Lawsons etwa um 11 Uhr werden zwar beide unterstützt durch Tromp und Monck, doch scheinen sonst die anderen Geschwader infolge des flauen Windes nicht voll mit eingegriffen zu haben; später, als die Engländer die Luvstellung hatten, entbrannte der Kampf auf der ganzen Linie, und es wurde hartnäckig gefochten. Ein Beispiel möge dies veranschaulichen: Tromp entert Penn, wird aber zurückgeschlagen und selbst geentert; da klart er sein Schiff durch Aufsprengen des Oberdecks von den Feinden.[124] Erst die Dunkelheit trennt die Gegner; beide bessern während der Nacht notdürftig die Schiffe aus. Zur englischen Flotte stieß in der Nacht Blake mit 18 Schiffen.

Am 13. Juni steuert Tromp der holländischen Küste zu, da in seiner Flotte, besonders in den Geschwadern Ruyters und de Witts, die Munition knapp geworden war. Wenn einzelne Quellen sagen, ein Kriegsrat früh morgens habe beschlossen, noch eine Schlacht zu schlagen, so ist dies wohl nur dahin zu verstehen, daß Tromp beabsichtigte,[125] wenn nötig und unter günstigen Umständen, noch einmal kräftig vorzustoßen, um sich dann in einem Rückzugsgefechte möglichst unbelästigt zwischen die Untiefen unter Land zurückziehen und dort Munition auffüllen zu können. Der Wind war südwestlich geworden. Die Engländer trachteten, möglichst Luv zu gewinnen, um sich dann zwischen den Feind und die Küste schieben zu können; schon um 8 Uhr beginnt teilweise ein Feuergefecht auf weitere Entfernungen. Gegen Mittag war Tromp fast imstande, sich hinter die der Küste zwischen Ostende und Sluys vorgelagerten Sände (die Wielings) zurückzuziehen, da wurde es ganz flau. Er liegt hilflos in Lee des Feindes und es gelingt ihm eben noch, seine zerstreuten Schiffe in leidlicher Ordnung zu sammeln, ehe er angegriffen wird. Wieder eröffnen die Engländer in guter Ordnung ein wirksames Feuergefecht und gehen dann mit auffrischendem Winde zum Nahkampf über.

Sie haben vollen Erfolg, bei den Holländern ist die größte Verwirrung[126] und teilweise Panik eingerissen. Die Schiffe sind unklar voneinander gekommen, Führer von Brandern versenken oder verbrennen ihre eigenen Fahrzeuge und retten sich in Booten; viele holländische Schiffe fliehen, obgleich Tromp auf sie feuert. Die Engländer würden vielleicht den größten Teil der Flotte vernichtet haben, wenn sie nicht wegen der anbrechenden Dunkelheit und wegen der Nähe der Sände, besonders mit Rücksicht auf ihre großen Schiffe, gezwungen gewesen wären, den Kampf abzubrechen und zu ankern. So gelingt es der holländischen Flotte am nächsten Morgen mit Tagesgrauen, sich zwischen den Untiefen zu bergen und dann die Häfen zu erreichen.

[224]

Verluste: Die Engländer haben in den zwei Tagen 11 Schiffe mit 1350 Gefangenen genommen, 6 versenkt, 2 verbrannt; sie selbst haben kein Schiff verloren, auch nur wenige müssen zur Ausbesserung in die Heimat gesandt werden. Ihr Mannschaftsverlust war nicht unbedeutend: 120 Tote, darunter Deane, der am ersten Tage durch eine Kettenkugel (in dieser Schlacht zum ersten Male von den Holländern mit besonderem Erfolg gegen die Takelage verwendet) getötet wurde, und 236 Verwundete. Der Menschenverlust auf holländischer Seite ist nicht bekannt.

Die Niederlage der Holländer war zwar nicht so, daß der Krieg dadurch entschieden würde, aber die Nachwirkung der Schlacht war doch bedeutend. Die englische Flotte blieb bei der günstigen Jahreszeit an der holländischen Küste und hielt diese unter strenger Blockade; sie wurde zum ersten Male an einer feindlichen Küste neu ausgerüstet und mit Munition und Vorräten versehen. De Witt, der erneute Klagen Tromps und seiner Admirale der Regierung überbrachte, erklärte in der Versammlung der Generalstaaten nachdrücklich, „die Engländer seien jetzt unbestritten die Herren der See“. Wieder angeknüpfte Friedensunterhandlungen kamen nicht vorwärts, da Cromwell nach diesem Erfolge seine Bedingungen noch verschärfte.

Die Klagen der Admirale gipfelten zunächst wieder in der Unzulänglichkeit der Schiffe: die Engländer hätten 50 Schiffe, die dem besten der ihrigen überlegen seien, in ihrer Flotte dagegen fänden sich an 30 völlig unbrauchbare, deshalb seien schwerere Schiffe, besser armiert und bemannt, nötig. Ferner wurden bessere Löhnungsverhältnisse, Mitgabe von Munitions- und Proviant-Fahrzeugen verlangt („Leben Ruyters“, Seite 43).

Wenn unter den früheren Verhandlungspunkten sich nur die Forderung einer „more intimate alliance“ zwischen den beiden Staaten fand, so wurde jetzt eine „complete coalition“ verlangt; „eine völlige Vereinigung unter einer Regierung“, aber mit einem solchen Übergewicht auf englischer Seite, daß Holland aufgehört haben würde, ein selbständiger Staat zu sein (Clowes, Teil II, Seite 193).

Gefecht bei Kattwijk und Schlacht bei Scheveningen, 8. und 10. August 1653. Der geschilderte Zustand war für Holland unerträglich. Der Handel und die für den Nationalwohlstand fast ebenso wichtige Heringsfischerei waren jetzt völlig lahmgelegt. Die Engländer brachten viele sehr reiche Prisen auf; man mußte sogar auf feindliche Expeditionen in die inneren Gewässer und auf Landungen gefaßt sein und sah sich genötigt, Truppen an die Küste und auf die Inseln bei der Texelmündung zu werfen. Außerdem gärte es in verschiedenen Orten an der Küste, ein großer Teil der Bevölkerung schob die Schuld des unglücklichen Krieges der Regierung zu und verlangte wieder einen Statthalter.[127] Die Regierung arbeitete deshalb mit äußerster Anstrengung an der Wiederbereitstellung der Flotte, um den Feind von der Küste zu vertreiben; auch wurden Verfügungen[128] erlassen, die besondere[225] Belohnungen für kriegerische Leistungen und hohe Entschädigungen für schwere Verwundungen versprachen.

Die Aufstellung der neuen Flotte erfolgte unter Tromp in der Maas und unter de Witt in der Texelmündung; die nächste Aufgabe der beiden Führer war, sich zu vereinigen. Am 3. August ging Tromp mit 80–90 Schiffen und 5 Brandern in See, er hielt sich mehrere Tage vor der Maasmündung und segelte dann an der Küste entlang, die Engländer zu suchen. Diese hatten, vor Texel liegend, am 5. August bemerkt, daß de Witt seine Kräfte, 27 Schiffe nebst 4 Brandern, bei Helder dicht an der Mündung zusammengezogen hatte, um jede günstige Gelegenheit (z. B. Nebel) zum Auslaufen benutzen zu können. Moncks[129] Kriegsrat beschloß deshalb am 7. August, mit der ganzen Flotte Tromp entgegenzusegeln und seine Vereinigung mit de Witt zu hindern. Man ging am Abend Anker auf und sichtete am 8. August vormittags Tromps Flotte auf der Höhe von Egmond, etwa 20 Seemeilen südlich von Texel. Die englische Flotte war durch Nachschub an Stelle der ausbesserungsbedürftigen Schiffe etwa gerade so stark wie bei Northforeland, also rund 100 Segel, nach Tromps Bericht vom 8.: 90 größere, 26 kleinere Fahrzeuge.

Tromp steuerte nördlich bei Westsüdwestwind, er würde also die Luvstellung gehabt haben; zunächst lief er auch noch etwas weiter, als aber der Wind nach Nordwesten drehte, wendete er und steuerte an der Küste entlang südlich, denn seine Absicht war, den Feind von der Texelmündung abzuziehen, um de Witts Auslaufen zu erleichtern, und deshalb vorläufig ein Gefecht zu vermeiden. Die Engländer folgten scharf und griffen um 5 Uhr mit ihren schnellsten Schiffen (den neuen Fregatten) die letzten holländischen, schlechte Segler,[130] auf der Höhe von Kattwijk an. Von englischer Seite kamen nach und nach an 30 Schiffe heran, die Holländer unterstützten ihrerseits die angegriffenen Kameraden nach Kräften. So nahm das Gefecht weit größere Ausdehnung an, als Tromp beabsichtigt hatte; alle Flaggschiffe waren beteiligt und erlitten schwere Verluste. Wie gewöhnlich trennte erst die Dunkelheit die Gegner. Es war Tromp nicht gelungen, ein Gefecht ganz zu vermeiden und seine Flotte unversehrt zu erhalten, doch war es nicht zu einer entscheidenden Schlacht gekommen, und de Witt war entsetzt; dieser war in der letzten Nacht in See gegangen, nachdem er das Fahrwasser durch Boote mit Laternen und Fackeln ausgebojt hatte.

Am 9. August wehte es hart aus Nordwesten, beide Flotten hatten genug zu tun, sich von der Leeküste freizuhalten. So kam es zu keinem ernsten Schlage; ein großer Vorteil für die Holländer, da de Witt Zeit gewann, heranzukommen. Tromp näherte sich zwar morgens mit einigen Schiffen und[226] wechselte Schüsse, er ging aber wieder auf seine Flotte zurück, als der Feind Miene machte, das Gefecht ernstlich aufzunehmen. Um 5 Uhr nachmittags stieß de Witt zu ihm. Die Gegner blieben die Nacht über in größter Nähe. Am 10. August hatte der Wind abgeflaut und war nach Süd gegangen. Die Flotten lagen bei Scheveningen, beide gingen um 7 Uhr zum Angriff vor; die Schlacht wurde gleich allgemein und sollte die letzte und blutigste des ersten Krieges werden.

Leider sind auch über diese Schlacht die Schilderungen widersprechend[131] und nicht in Einklang zu bringen. Es ist dies wiederum zu bedauern, weil man aus den Andeutungen schließen kann, daß auf beiden Seiten eine gut rangierte Formation eingenommen war, daß diese englischerseits gut aufrecht erhalten wurde, und daß auch mehrfach wohldurchdachte taktische Manöver ausgeführt sind. Es sei über den Verlauf nachstehendes als wahrscheinlich erwähnt.

Beide Gegner waren in Flottenkiellinie aus Schiffsgruppen formiert, auf holländischer Seite führte Tromp an der Spitze. Vor dem Zusammenstoß gelingt es ihm mit den meisten Schiffen, nur einige Nachzügler abgerechnet, die Luvstellung zu gewinnen. Er hält jedoch diese Stellung nicht durch, sondern bricht in die feindliche Linie ein. Es war aber nicht das Durchbrechen, um einen Teil des Feindes abzuschneiden, sondern nach altem Brauch ein Einbrechen, Zurücksegeln und Wiedereinbrechen. Die holländischen Quellen der Zeit heben ausdrücklich hervor, daß viele Schiffe „3 bis 4 mal wie bei den Ruderschiffen“ die feindliche Linie durchbrochen hätten. Sein Flaggschiff „Brederode“ wird dabei schlecht unterstützt und leidet schwer unter konzentriertem Feuer. Als sich der dichte Pulverdampf einen Augenblick lichtet, weht an Bord die Flagge für Kriegsrat. Die holländischen Flaggoffiziere, die in der Nähe sind, eilen an Bord und finden Tromp durch eine Musketenkugel getötet. Es wird beschlossen, seine Flagge wehen zu lassen, um die Holländer nicht zu entmutigen, die Engländer dagegen anzuspornen. Jan Evertsen übernimmt den Oberbefehl.

Der Kampf wird mit äußerster Erbitterung fortgesetzt. Bis gegen 1 Uhr mittags stehen die Chancen gleich; die Holländer sind mit den meisten Schiffen immer noch zu Luward und verwenden von hier aus ihre Brander mit Geschick und Erfolg besonders gegen die feindlichen Flaggschiffe. 2 englische Schiffe werden verbrannt, 2 Admiralschiffe leiden schwer durch Feuer; Admiral Graves verbrennt, Peacock stirbt später an den Brandwunden. Aber auch die Holländer haben starke Verluste, Ruyters und Evertsens Schiffe müssen entmastet nach der Maasmündung geschleppt werden. Gegen 1 Uhr gewinnen die Engländer, scheinbar noch wohl geordnet, die Luvstellung, die holländischen Nachzügler in Lee kommen dadurch noch weiter ab und halten sich dann absichtlich fern. Die Hauptmacht, jetzt unter de Witts Oberbefehl, versucht wieder nach Luward zu gelangen; da dies nicht gelingt, hält es de Witt für richtiger, nur hinhaltend zu fechten, um die Schlacht abzubrechen; bald aber kann er nur noch mit einigen dreißig[227] wacker fechtenden Schiffen die Flucht der anderen decken. Er feuert auf die Fliehenden und ruft aus: „Hätte man die Kommandanten gehängt, als sie es früher getan, so könnten sie es jetzt nicht wieder tun!“ Mit Munitionsmangel konnte sich dieses Mal niemand entschuldigen, auf Drängen der Admirale waren der Flotte Munitionsschiffe mitgegeben worden. Um 8 Uhr abends wird die Flucht allgemein; die Schiffe setzen Untersegel und was sie sonst tragen können und steuern der Texelmündung zu. Die Engländer verfolgen bei hellem Mondschein bis Mitternacht aber doch nur lau, auch sie müssen zunächst ihre schwer beschädigten Schiffe von der Küste freisegeln. Am 11. August melden die englischen Aufklärungsschiffe das Einlaufen des Feindes in den Texel, und Monck führt seine Flotte nach Yarmouth, da sie nicht imstande ist, länger die See zu halten.

Die Verluste waren auf beiden Seiten schwer. Die Holländer haben nach eigenen (de Witts) Angaben 14 Schiffe verloren (wahrscheinlich sind darin 5 eingerechnet, die nur sehr schwer havariert waren), 500 Tote, 700 Verwundete, 700 Gefangene; die englischen Angaben über den Verlust des Gegners gehen sogar bis zu 26 Schiffen, 4000 Toten und Verwundeten (8 Kommandanten) und 1300 Gefangenen (1 Admiral und 4 Kommandanten).

Die Engländer verloren nach den eigenen Angaben wenigstens 250 (nach „Penn“) oder 400 Tote (2 Admirale, 5 Kommandanten), 700 Verwundete und 2 Schiffe; holländischerseits werden als englischer Verlust 8–11 Schiffe, worin wohl auch die halbverbrannten oder sonst schwerbeschädigten eingerechnet sind, und bis zu 3000 Tote und Verwundete angegeben. Aber kein holländisches Schiff war genommen und auch die englische Flotte war genötigt, die Häfen aufzusuchen.

Wie schwer die Verluste der holländischen Schiffe waren, die wacker durchgehalten hatten, zeigt Ruyters Flaggschiff: 43 Tote, 53 Verwundete von 150 Mann Besatzung; Groß- und Fockmast über Bord.

Die holländischen Gefangenen waren sämtlich von den sinkenden Schiffen aufgefischt. Es ist behauptet, Monck habe befohlen, keine Prisen zu machen und keinen Pardon zu geben. Dies ist nicht erwiesen; wahrscheinlich ist, daß er erklärt hat, es sei richtiger, die feindliche Flotte zu vernichten, als durch Besetzen von Schiffen Kraft und Ordnung der eigenen Flotte zu gefährden.[132]

Die Folgen der Schlacht bei Scheveningen und der Friedensschluß. Bis zu einem gewissen Grade war die Schlacht trotz der Niederlage ein strategischer Erfolg der Holländer. Die englische Flotte war nicht imstande, die Blockade weiter durchzuführen; sie hat sie auch im weiteren Verlaufe des Krieges nicht wieder ernstlich aufgenommen. Schon im September geleitete de Witt mit 40 weniger beschädigten Schiffen einen starken Konvoi durch die Nordsee, übernahm bei Skagen von dänischen Kriegsschiffen eine große Zahl Ostseefahrer und holte dann heimkehrende Atlantikfahrer ab, die sich in den norwegischen Häfen angesammelt hatten. Seine Flotte war nach und nach bis an 70 Schiffe verstärkt; mit ihr brachte er im[228] Anfang November den bis gegen 400 Fahrzeuge angewachsenen Heimkonvoi unbelästigt nach Holland zurück, obgleich die Engländer ihre wieder instandgesetzte Flotte, allerdings nur 40–50 Segel stark, an der holländischen Küste zeigten. Aber doch war die den Krieg entscheidende Schlacht geschlagen; es war den Holländern nicht mehr möglich, sich noch einmal zum Widerstande in großem Maßstabe aufzuraffen; um so weniger, als de Witts Flotte bald nach seiner Rückkehr durch einen dreitägigen Sturm, vor der Texelmündung liegend, fast zur Hälfte kampfunfähig gemacht wurde. Derselbe Sturm nötigte auch die Engländer, in die Häfen zu gehen; es wurde dann ein großer Teil ihrer Schiffe für den Winter aufgelegt.

Da England die Blockade aufgeben mußte, sah die Regierung in Holland die Schlacht bei Scheveningen nicht als Niederlage[133] an und wollte durch die Entsendung de Witts sowie dadurch, daß man die Flotte noch im November draußen ließ, der ganzen Welt zeigen, daß Holland nicht unterlegen sei; auch wurde Tromp als Nationalheld mit großen Ehren begraben. Das Abweichen von dem alten Brauch, die Flotte im Spätherbst in die Häfen zu nehmen, wurde anderseits von der Volksmeinung der Regierung zum Vorwurf gemacht.[134]

Im Winter 1653–54 begannen neue Friedensunterhandlungen und beide Gegner beschränkten sich bis zum Friedensschluß auf den kleinen Krieg: Entsenden von Kreuzern gegen die feindlichen Handelsschiffe und Kreuzer. Die holländische Regierung mußte unter allen Umständen Frieden schließen, auch aus Gründen der inneren Politik. Die aufrührerischen Bewegungen mehrten sich, das Verlangen nach einem Statthalter trat schärfer hervor. Die Folgen des Krieges lasteten zu schwer auf dem Lande und der Handel lag hoffnungslos danieder. In dem kleinen Kriege jetzt mußte Holland weiter im Nachteil bleiben, denn sein Handel war der größere und führte überall durch englische Gewässer.

Der Krieg hat neben den unmittelbaren Kosten für die Rüstungen dem Lande ungeheuere Verluste gebracht. Man nimmt an, daß die Engländer im Laufe der zwei Kriegsjahre 1700 Prisen im Werte von 6 Millionen Lstrl. aufgebracht haben, während sie kaum den vierten Teil verloren. Nur in den außerheimischen Gewässern war der englische Handel der gefährdetere. Wir sahen, daß England das Mittelmeer aufgab, ebensowenig hatte seine Kraft hingereicht, den Handel in Ostindien zu schützen und die Navigationsakte in den amerikanischen Kolonien durchzuführen.

Auch Cromwell war jetzt dem Frieden geneigter. Seine neue Stellung als Alleinherrscher wurde durch einen ruhmreichen Abschluß des blutigen Krieges befestigt; es lag ihm ferner jetzt daran, sich mit Holland, das bisher Sympathie für die Stuarts gezeigt, gut zu stellen — der Friedensschluß war somit ein schwerer Schlag für die Royalisten. Er ließ sehr in seinen Forderungen nach und sah ab von den Bedingungen, freien Handel in der Schelde zu geben;[135] die Kriegsflotte zu vermindern; die Fischereiabgabe aufs neue zu zahlen und dem beanspruchten Rechte, die holländischen Schiffe in englischen[229] Gewässern auf ihre Ladung zu untersuchen. Vor allem wurde der Gedanke, beide Republiken zu vereinigen, fallen gelassen.

Am 15. April 1654 wurde der Frieden von Westminster geschlossen. Hart waren die Bedingungen immer noch; von den 32 Punkten sind folgende für uns die wichtigsten: Holland mußte die Navigationsakte anerkennen, den Gruß der englischen Flagge in englischen Gewässern „durch Dippen der Flagge, Wegführen der Marssegel und Abgabe von Salutschüssen“ zugestehen und sehr bedeutende Entschädigungen zahlen. Diese setzten sich zusammen aus den alten Forderungen, die schon als Gründe des Krieges erwähnt sind (Seite 191), und neu hinzutretenden: Entschädigung an die englisch-ostindische Kompagnie für Verluste während des Krieges und an die Erben der in Amboina 1623 ermordeten Engländer sowie Ersatz für den Schaden, den der englische Ostseehandel während des Krieges durch die Dänen erlitten hatte.[136] Außerdem verpflichteten sich die Generalstaaten durch eine anfangs geheimgehaltene Klausel, die Angehörigen des Hauses Oranien von allen hohen Staatsämtern und militärischen Kommandos auszuschließen.

In diesen Frieden wurde Dänemark eingeschlossen. Auch Portugal hielt es nach den Erfolgen Englands für nötig, sich mit diesem gut zu stellen; es ersetzte die Schäden, die dem englischen Handel durch Prinz Rupert von portugiesischen Häfen aus zugefügt waren. Selbst Frankreich nötigte Cromwell zu Gefallen Karl II., Paris zu verlassen und sich nach Köln zu begeben. Die Reibungen zur See zwischen Frankreich und England nahmen ihren Fortgang, bis 1655 ein Handelsvertrag abgeschlossen wurde, nachdem Blake und Penn mit großem Erfolge gegen die französischen Freibeuter vorgegangen waren.

Bemerkenswertes in diesem Kriege. Der erste englisch-holländische Krieg ist für die Seekriegsgeschichte in verschiedener Hinsicht von großer Bedeutung, vor allem durch den Umschwung in der Kriegführung. Bei der Wichtigkeit dieses Umstandes sei das an verschiedenen Stellen schon Gesagte (Seite 107, 143, 160) nochmals kurz zusammengefaßt.

In den Kriegen der älteren Zeiten war das Meer mit wenigen Ausnahmen nur eine Marschstraße für die Heere, um den Krieg zu Eroberungen oder Brandschatzungen in Feindesland zu tragen; daneben schädigte man den Feind durch Wegnahme seiner Handelsschiffe. Von einer planmäßigen Anlage und Durchführung dieser Kriegsart war jedoch keine Rede, weder von einer völligen Inbesitznahme und dauernden Behauptung dieser Marschstraße, noch von einer gänzlichen Unterbindung des feindlichen Seehandels. Beides erlaubten die unzulänglichen Streitmittel nicht. Weder die Ruderschiffe noch die älteren Segelschiffe waren imstande, längere Zeit die See zu halten und so auf dem Meere errungene Erfolge zu behaupten und auszunutzen.[230] Den feindlichen Seehandel zu einem Hauptangriffsziel zu wählen, hatte keinen Zweck, so lange er nicht so beträchtlich war, daß man in ihm die Lebensbedingungen des feindlichen Landes ernstlich bedrohen konnte.[137]

Zu Ende des 16. und im Anfang des 17. Jahrh. wurden die Schiffe seefähiger und der Handel nahm wesentlich zu; infolgedessen sehen wir auch die Kriegführung in ein neues Stadium treten. Es ist aber erst eine Übergangsperiode. Die Unternehmungen gegen den Handel bleiben im allgemeinen noch örtlicher und gelegentlicher Natur, oft mit dem ausgesprochenen Charakter der Freibeuterei; die sonstigen militärischen Unternehmungen sind meist noch Expeditionen gegen das feindliche Land im alten Sinne — das hervorragendste Beispiel, der Zug der Armada — oder vereinzelte Vorstöße zu ihrer Verhinderung. Selbst die Engländer, sonst auf dem neuen Wege am weitesten fortgeschritten, fallen oft in die alte Kriegführung — Brandschatzung als Hauptzweck — zurück. Es wird noch nicht genügend darauf Bedacht genommen, durch eine planmäßige und andauernde Durchführung des Seekrieges, durch Aus- und Abschließen des Feindes vom Meere, den Krieg möglichst schnell zu beendigen; es gibt noch keine Strategie, die Erringung und Erhaltung der Seeherrschaft zum Ziele hat.

Der erste englisch-holländische Krieg aber ist nur zur See geführt und warf doch Holland so nieder, wie es ein siegreicher Landkrieg mit Invasion nicht ärger hätte bewirken können, ohne dem Sieger die Opfer an Menschen und Vermögen aufzuerlegen, die ein Landkrieg gefordert hätte; der Wert der von England gemachten Prisen entsprach allein dem vierfachen Betrage des damaligen jährlichen Staatseinkommens Englands. Die Bedingungen für eine erfolgreiche Kriegführung zur See im neueren Sinne waren hier gegeben; beide Staaten boten dem Gegner einen großen Seehandel als Angriffsziel dar, Schiffe einigermaßen fähig, die See andauernd zu halten, waren vorhanden; der Schiffbau hatte in dieser Hinsicht schon genügende Fortschritte gemacht, wenigstens ausreichend für den beschränkten Kriegsschauplatz. Dieser Krieg war der erste, der andauernd hohe Anforderungen an die Seestreitkräfte stellte und der zahlreiche Erfahrungen sammeln ließ; er gab den Anstoß zur größeren Pflege der stehenden Marinen und dadurch zu der Vervollkommnung des ganzen Seekriegswesens — des Schiffbaues, des Personals, der Taktik —, wie wir sie im vorigen Kapitel kennen gelernt haben. Die erste Entwicklung einer Strategie zur See während dieses Krieges wird auf Seite 231 betrachtet werden.

Es ist ferner bei diesem Kriege bemerkenswert die Ausdauer und Hartnäckigkeit, mit der man ihn auf beiden Seiten führte und die Rüstungen[231] betrieb. Bei der wichtigen Rolle, die das Material auf See spielt, liegt es in der Natur der Seekriege, daß nach ernsten Zusammenstößen der Hauptstreitkräfte eine längere Pause in größeren Unternehmungen eintritt, die nötig ist, um das Material wieder instandzusetzen. Hier aber werden in einem Zeitraum von 13 Monaten — von der Kriegserklärung bis Scheveningen — 6 große Schlachten geschlagen, von denen einige mehrere Tage dauern. Hervorragende Führer, seemännisch tüchtige und tapfere Besatzungen waren auf beiden Seiten vorhanden; gerade auch in Holland wurde stets wieder mit äußerster Anspannung gerüstet. Wenn dieses schließlich doch unterlag, so war es eine Folge seiner schon mehrfach erwähnten Schwächen: der minderwertigen Schiffe, des weniger geschulten und weniger disziplinierten[138] Personals (namentlich auch vieler Kommandanten), kurz, der mangelhafteren eigentlichen Kriegsmarine, sowie des Umstandes, daß Holland in seiner größeren Handelsflotte einen günstigeren Angriffspunkt bot und schwerer geschädigt werden konnte. Dieser Umstand war weit wichtiger als die anderen Schwächen. Die Beschützung des Handels, der während des Krieges nicht, wie es später geschah, aufgegeben wurde, hinderte die holländische Leitung strategisch und oft auch taktisch; der unmittelbare Verlust an Vermögen und die Unterbindung der Lebensbedingungen zwangen Holland zum Frieden.

Eine Strategie[139], die eine dauernde Beherrschung des Kriegsschauplatzes zum Ziele hat, finden wir zunächst auch in diesem Kriege noch nicht. Im ersten Jahre geschehen auf beiden Seiten nur und unter Hintansetzung aller anderen Rücksichten große Unternehmungen, um den feindlichen Handel zu schädigen oder den eigenen zu schützen, und auch dieses nur, wenn eine besondere Gelegenheit, wie die Fahrt eines großen Konvois, dazu herausfordert; nebenher schwärmen zahlreiche Kreuzer und Kaper im kleinen Kriege gegen vereinzelte Handelsfahrzeuge. Es werden denn auch von den ersten vier Schlachten drei durch den Angriff englischerseits auf einen Konvoi hervorgerufen, den Holland schützt und verteidigt (Plymouth; Dungeness;[232] Portland); ähnliche Zusammenstöße hindert nur der Zufall (Shetlands, August 1652; holländische Küste, Mai 1653).

Die Flotten beider Staaten waren ungefähr gleich stark. Da jedoch der holländische Handel größer und infolge seiner Wege mehr gefährdet war, brauchte er die Seestreitkräfte Hollands ganz zu seinem Schutze; England mit seinem kleineren und infolge seiner geographischen Lage vom Feinde weniger bedrohten Handel konnte freier über seine Flotte verfügen. So wurden die Engländer im allgemeinen die Angreifenden, die Holländer sahen sich in die Defensive gedrängt. Aber zunächst beschränkten sich die Engländer darauf, den feindlichen Handelsschiffen in den englischen Gewässern, die sie passieren mußten, aufzulauern; es werden deshalb alle Schlachten dieses Abschnittes an der englischen Küste geschlagen, selbst wo die Holländer ohne Konvoi den Feind suchen, um den Weg frei zu machen (Kentish Knock).

Wir finden auch in dieser ersten Zeit des Krieges nie die strategische Ausnutzung eines Sieges; stets begnügt man sich auf beiden Seiten mit dem augenblicklichen Erfolge und erhält sich damit eine ständig drohende Gefahr vor Rückschlägen, die auch oft genug eintreten. Der Gedanke, zunächst die feindliche Kriegsflotte vom Meere zu vertreiben, dadurch den eigenen Handel frei zu machen und den feindlichen völlig lahm zu legen, bricht sich aber im Verlaufe des Krieges Bahn; es wird damit dann die Kriegführung kräftiger offensiv. So suchen sich die Gesamtstreitkräfte beider Staaten im Juni 1653 zur Entscheidungsschlacht (Northforeland) auf und England trägt, als es im allgemeinen das Übergewicht gewonnen hat, überhaupt den Krieg an die feindlichen Küsten. Nachstehendes möge dies veranschaulichen.

Rückblick auf den Krieg. Die erste Maßregel Englands war die Entsendung Blakes mit der Hauptmacht gegen die holländische Fischerei und Schiffahrt in der Nordsee, Ayscue wird nur mit schwachen Kräften berufen, die Sicherung der Themse zu übernehmen. Der Gefahr durch die ganze feindliche Flotte, der dadurch Ayscue und die Holland naheliegenden englischen Küsten ausgesetzt wurden, scheint man sich gar nicht bewußt gewesen zu sein. Tromp macht aber auch nur einen schwachen Versuch, Ayscue zu vernichten; als ihm dies nicht leicht gelingt — allerdings überschätzte man damals noch den Wert von Landbefestigungen Schiffen gegenüber sehr —, gibt er den Plan auf und folgt Blake bis zu den Shetlands, in erster Linie doch nur, um holländisches Eigentum zu verteidigen. Ungünstiges Wetter verhindert den Zusammenstoß. Nach Blakes Rückkehr sendet man Ayscue wieder nach dem Westen des Kanals, anstatt mit beiden Flotten gemeinsam die Holländer anzugreifen, wozu sich eine so günstige Gelegenheit bot, da Tromps Flotte schwer gelitten hatte. So gelingt es Ruyter, einen Konvoi wohlbehalten durch den Kanal zu führen, den nur etwa gleichstarken Ayscue bei Plymouth mit Erfolg abzuwehren und den heimwärts bestimmten Konvoi zurück zu geleiten.

[233]

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Schauplatz des ersten englisch-holländischen Krieges 1652–1654.

De Witt, an Tromps Stelle zum Oberkommando berufen, macht nun zum ersten Male den Versuch, eine größere Entscheidung durch einen Angriff[234] auf die Hauptmacht des Feindes herbeizuführen; Kentish Knock wird geschlagen, ohne daß es sich um einen Konvoi handelt. Die Nebenumstände lassen aber vermuten, daß de Witt mehr unter dem Antriebe, etwas Bedeutendes zu leisten, gehandelt hat, als infolge strategischer Einsicht. Die holländische Regierung verfolgte diese Art der Kriegführung jedenfalls nicht weiter, sondern ordnete auch fernerhin wieder nur die Begleitung großer Konvois durch die Kriegsflotte an. Aber auch die Engländer nützen ihren Sieg nur in altem Sinne aus durch Aufbringen feindlicher Kauffahrer. Wenn auch der hereinbrechende Winter ihren Schiffen den Aufenthalt an der feindlichen Küste unmöglich machte, man sich wenigstens noch nicht zu bleiben getraute, und wenn man auch vom Feinde bei der vorgerückten Jahreszeit nichts Ernstliches mehr erwartete, so durfte doch die englische Flotte nicht zersplittert werden, wie es geschehen ist. Man überschätzte den Erfolg einer einzelnen siegreichen Schlacht, die allerdings für den Augenblick die Herrschaft über die See gebracht hatte. Diese Kurzsichtigkeit führte zur Niederlage Englands bei Dungeness.

Tromp verfällt nach dieser Schlacht derselben irrigen Auffassung. Schon sein Angriff entsprang nur der Absicht, seinen Konvoi sicher weiter zu führen und die sich bietende günstige Gelegenheit einem schwächeren Feinde gegenüber zu benutzen. Anstatt nach dem Siege dahin zu streben, den geschlagenen Feind gänzlich zu vernichten — die Position in den Downs war nach Abbruch der behelfsmäßigen Batterien nicht mehr so stark —, überhaupt die Offensive den getrennten englischen Geschwadern im Kanal gegenüber aufrecht zu erhalten, beschränkt er sich auf die defensive Aufgabe, seinen Konvoi nach Ré zu geleiten und einen heimkehrenden zurückzuführen. Während seiner Abwesenheit geht die holländische Herrschaft über den Kanal schnell wieder verloren, England hat Zeit, seine Kräfte zu sammeln und ihm bei seiner Rückkehr (bei Portland) entgegenzutreten. Den Zusammenstoß bei Portland hätte Tromp mit dem günstigen Winde vielleicht vermeiden können; er tat es wohl nicht, weil er der Beständigkeit des Windes sowie der Segelfähigkeit vieler seiner Kauffahrer nicht vertraute und daher fürchtete, von den Engländern auf dem Marsche eingeholt und angegriffen zu werden, wie sie es ja auch bei der Verfolgung nach der Schlacht mit großem Erfolge taten. Eine weitere Ausnutzung des Sieges wagen aber die Engländer wiederum mit Rücksicht auf die Jahreszeit nicht.

Im letzten Abschnitt des Krieges wird nun Tromp noch einmal beordert, Kauffahrer auswärts und heimwärts zu geleiten (Mai 1653). Jetzt aber erwarten die Engländer den Feind nicht mehr in ihren eigenen Gewässern, sondern versuchen, schon die Sammlung der Kriegs- und Handelsschiffe an der holländischen Küste zu verhindern. Sie kommen zwar zu diesem Zwecke zu spät und begnügen sich mit Aufbringen von Küstenfahrern und Alarmierung der Küsten, immerhin war es eine bedeutsame Erweiterung der Offensive. Überhaupt zeigen sich die Engländer von jetzt an mehrfach unmittelbar vor den feindlichen Häfen (Ende Mai, Anfang Juni 1653) und[235] halten in den eigenen Gewässern ihre Flotte der feindlichen Küste näher (Yarmouth, Juni). Als nun auch Tromp nach seiner Rückkehr zur Offensive übergeht, indem er zunächst den Vorstoß gegen die Downs macht und dann die englische Hauptmacht sucht, kommt es am 12.–13. Juni 1653 zur Schlacht bei Northforeland-Nieuport, zum Kampf der Gesamtkräfte beider Staaten, ohne daß ein Konvoi den Anlaß gegeben hat. Nach dieser Schlacht nutzen die Engländer den Sieg aus, indem sie den Feind bis vor seine Häfen verfolgen und dann die feindliche Küste unter Blockade halten; ja, zu diesem Zwecke bessern und rüsten sie zum ersten Male dort ihre Flotte aus und kehren dazu nicht wie bisher nach jeder größeren Schlacht in die heimischen Häfen zurück. Der Ausfall Tromps, um die Blockade aufzuheben, führt zur Schlacht bei Scheveningen dicht an der holländischen Küste (10. August). Trotz ihres taktischen Sieges hier mußten die Engländer die Blockade aufgeben, da auch sie zu sehr geschwächt waren. Daß sie dann später den Krieg nicht wieder tatkräftig aufnahmen, ja, sogar mit geringeren Streitkräften als die Holländer auftraten, wird auf Cromwells Neigung zum Frieden zurückzuführen sein.

Beim Friedensschluß war der Kampf um die Seeherrschaft noch nicht entschieden, die holländische Flotte war keineswegs niedergekämpft; nicht sowohl militärische Gründe als die allgemeine Erschöpfung und die Volksstimmung zwangen Holland, Frieden zu schließen. Daß aber die Kriegführung im allgemeinen energischer geworden ist, beweist wohl auch die Tatsache, daß beide Nationen, abweichend vom bisherigen Brauch, versuchen, im Herbst 1653 eine Flotte bis in den Winter hinein ständig auf See zu halten; der erste schwere Wintersturm zeigt dann allerdings, daß die damaligen Schiffe dem noch nicht gewachsen waren.

Der Verlauf dieses Krieges lehrt, daß zur Erreichung großer Ziele auf oder über See — hier die völlige Lahmlegung des feindlichen Handels, der Schutz des eigenen — die unbestrittene Beherrschung der See durch Niederkämpfen der feindlichen Seestreitkräfte nötig ist. Die Engländer, von Anfang an mehr auf die Offensive hingewiesen und weniger an ihrer Durchführung behindert, tragen zuerst diesem Grundsatz Rechnung. Während sie in der ersten Hälfte des Krieges nur auf möglichst starke Schädigung des Handels, nicht auf schleunigere Beendigung des Krieges hinzielen, richten sie in der zweiten Hälfte ihre Stöße mehr gegen die Streitkräfte des Feindes. Aber auch die Holländer versuchen gegen das Ende, zunächst die feindliche Kriegsflotte aus dem Felde zu schlagen. Sie geben dann in den späteren Kriegen ihren Handel ganz auf, weil sie eingesehen haben, daß ihre Kräfte nicht ausreichen, gleichzeitig diesen zu schützen und um die Seeherrschaft zu ringen. „Der Kampf der Seestreitkräfte miteinander tritt in den Vordergrund.“

Fußnoten:

[95]Nach Perels, „Das internationale Seerecht.“ Seite 16 und Seite 18 Anm.

[96]Anschließend an Kapitel II „Die Entwicklung des Seekriegswesens“, sowie an „Die wichtigsten Kriegsmarinen“ (Seite 148–151). Hauptquellen: Clowes, Teil II; de Jonge, Teil I.

[97]Angaben nach de Jonge, Teil I, Beilage XXIV.

[98]Anschließend an Seite 139 und 143. Näheres über England siehe Clowes, Teil II, Seite 118; über Holland in Indien und Brasilien, Zimmermann, Band I und V.

[99]Hauptquellen: Clowes, Teil II; „Vie de Tromp“; „Leben Ruyters“. Zum Vergleich auch Schomberg, Teil I; Allen, Teil I; Yonge, Teil I.

[100]„Vie de Tromp“: Berichte beider Führer Seite 15 u. ff., ebendort Briefwechsel zwischen ihnen und Vorstellungen der holländischen Gesandten den Fall betreffend. Clowes, Teil II, Seite 148.

[101]Über diese Verhandlungen, in denen England seine Forderungen verschärfte, näheres in „Vie de Tromp“, Seite 27 ff.

[102]Siehe das Titelbild.

[103]Bei „Agosta“ später noch einige Angaben über Ruyter. Beste Biographie: „Leben Ruyters“, vgl. Quellenverzeichnis.

[104]„Leben Ruyters“, Seite 19.

[105]„Leben Ruyters“, Seite 22.

[106]Clowes, Teil II, Seite 157, nimmt an, daß beide Gegner kein Schiff verloren hätten. „Vie de Tromp“, Seite 67, und „Leben Ruyters“, Seite 23, sagen, die Engländer würden vernichtet sein, wenn es Ruyter gelungen wäre, die Luvstellung zu gewinnen und von dort aus seine Brander zu verwenden.

[107]In „Vie de Tromp“, Seite 69, und „Leben Ruyters“, Seite 26, wörtliche Wiedergabe seiner Ansprache. Er spricht darin die Hoffnung aus, den Feind zu überraschen, indem viele Offiziere und Leute am Lande sein würden, und daß diejenigen seiner Kommandanten, die sich in der Schlacht weniger gut benommen, dies wieder gutmachen könnten. Über seine Kapitäne klagte er später noch einmal, als beim Kreuzen häufig Schiffe zu weit abkommen; er spricht dabei von „mutwilligen und dummen“ Kommandanten. („Leben Ruyters“, Seite 28.) Unbotmäßigkeit, Lauheit und Ungeschick wird im ersten holländisch-englischen Kriege den Kommandanten öfters vorgeworfen, wohl eine Folge der politischen Parteien im Lande und mißverstandener republikanischer Ansichten oder auch des Mangels an eigentlichen Marineoffizieren.

[108]Clowes, Teil II, Seite 159; du Sein, Teil II, Seite 572; Troude, Teil I, Seite 104.

[109]Witte Cornelius de Witt, 1599 in Brielle geboren, ging mit 17 Jahren zur See und stieg bis zum Admiralleutnant; tüchtig, kampflustig aber hartnäckig, schroff und unbeliebt. Vom Oberkommando entsetzt, diente er später weiter auch unter früheren Untergebenen. Er fiel 1658 in der „Schlacht im Sunde“.

[110]Dänemark hielt zu Holland, indem es mit vertragsmäßig dazu bestimmten Kriegsschiffen holländische Kauffahrer schützte, ja sogar konvoiierte, englische Fahrzeuge dagegen aufbrachte. Das erwähnte englische Geschwader wurde durch Sturm verhindert, etwas zu leisten.

[111]Im „Leben Ruyters“, Seite 30, wird gerade bei dieser Gelegenheit hervorgehoben, daß sich in der Flotte sehr viel eingestellte Kauffahrer befanden, und daß um diese Zeit zuerst dringende Anträge für den Bau von Kriegsschiffen gestellt seien.

[112]Unter den sich besonders auszuzeichnenden Schiffen findet man Namen, die seitdem in der englischen Flotte stets wieder erscheinen: „Victory“, „Vanguard“, „Triumph“ (Blakes Flaggschiff).

[113]Bei diesen Fahrten soll Tromp einen Besen im Topp geführt haben, als Zeichen, daß er den Kanal reingefegt habe. Nach Clowes, Teil II, Seite 174, ist dies eine Sage: Ein Besen im Topp sei damals das Zeichen gewesen, daß das betreffende Schiff zum Verkauf stehe. So sei die Erzählung wohl ein Witzwort von jemandem, der Tromp in St. Martin auf Ré seine Prisen habe verkaufen sehen. Aber auch dann bezeugt der lange Glaube an die Erzählung, daß die Holländer nach Dungeness einige Zeit die Herrschaft im Kanal hatten.

[114]Die Untersuchungsakten liegen nicht mehr vor, so daß der Grund für das Verhalten der Kriegsschiffkommandanten unbekannt ist. Man glaubt, es Einflüssen der royalistischen Partei zuschreiben zu müssen.

[115]Über das Gefecht etwas genauer: Clowes, Teil II, Seite 176; Allen, Teil I, Seite 44; „Vie de Tromp“, Seite 105. Im letzten Angaben über die Schicksale der einzelnen Schiffe und über den Gesamt-Mannschaftsverlust: Engländer 286 Tote, 293 Verwundete; Holländer 123 Tote, etwa ebensoviel Verwundete. Der holländische Admiral van Galen wurde tödlich verwundet.

[116]Schilderung der Schlacht nach Clowes, Teil II, Seite 168; „Vie de Tromp“ und „Leben Ruyters“ geben nur Taten holländischer Schiffe; die wenigen Andeutungen anderer Art weichen oft von Clowes ab.

[117]„Vie de Tromp“, Seite 95.

[118]„Vie de Tromp“, Seite 99 und 101, wörtliche Wiedergabe der Berichte Tromps und Blakes.

[119]Nach „Vie de Tromp“ war der Bau von 30 Schiffen, nach „Leben Ruyters“ Seite 40, sogar der von 60, in zwei Raten, angeordnet; sie werden dort „Fregatten“ genannt (vgl. Seite 164.)

[120]Blake war zur Zeit der Parlamentsauflösung an der Ostküste Englands stationiert, wie man sagt, da Cromwell seiner Zustimmung zu erwähntem Staatsstreiche nicht sicher war. Yonge, Teil I, Seite 72.

[121]Genauer „Vie de Tromp“, Seite 118.

[122]Diese zweitägige Schlacht ist sehr verschieden benannt: Lowestoft; Nieuport; Dünkirchen. Nach dem Ort, an welchem sie begann, scheint mir die Bezeichnung nach Clowes: „Northforeland“ die beste; für den zweiten Tag kann man dann wohl „Nieuport“ annehmen.

[123]Nach Yonge, Teil I, Seite 73, schon in früheren Zeiten in der englischen Marine so bezeichnet.

[124]Nach „Vie de Tromp“, Seite 123 und Allen, Seite 95, trug sich dies erst am 13. zu.

[125]„Vie de Tromp“, Seite 128, Tromps Bericht.

[126]Auch Tromp nennt in seinem Bericht die Verwirrung eine Folge der „Unwissenheit und Unerfahrenheit vieler Kommandanten“.

[127]„Vie de Tromp“, Seite 133; „Leben Ruyters“, Seite 44, geben Näheres.

[128]Diese Verfügungen ebendort, Seite 136 bezw. Seite 44.

[129]Monck führte jetzt allein den Oberbefehl, da Deane gefallen, Blake schwer erkrankt nach England gesandt, ein neuer General zur See noch nicht ernannt war; im Dezember 1653 erfolgte Penns Ernennung nebst der eines dritten, der jedoch nie zur See diente. (Clowes, Teil II, Seite 192.)

[130]„Vie de Tromp“, Seite 139; Tromps Bericht; „Leben Ruyters“, Seite 45.

[131]Vgl. Clowes, Teil II, Seite 195; Allen, Teil I, Seite 48; „Vie de Tromp“, Seite 140.

[132]Clowes, Teil II, Seite 196.

[133]„Vie de Tromp“, Seite 147; ebendort das Begräbnis Tromps.

[134]„Leben Ruyters“, Seite 52.

[135]Das Abschließen des spanischen Antwerpens von der Schiffahrt — die Sperrung der Schelde — war eine wichtige Errungenschaft Hollands im Westfälischen Frieden gewesen.

[136]Zimmermann, Band II, Seite 142, nennt 85 000 Lstrl. (und Herausgabe der Banda-Insel Palaroon) an die ostindische Kompagnie und 3600 Lstrl. an die Erben der Amboinakaufleute. Clowes, Teil II, Seite 200, spricht von 140 000 Lstrl. für den Schaden des Ostseehandels und von 900 000 Lstrl. als Gesamtbetrag aller Forderungen.

[137]Colomb, Kap. I. „The nature of naval warfare“ mit folgender Disposition: Ein wirklicher Seekrieg ist erst möglich, wenn im Seehandel ein großer Teil des Reichtums eines Landes ruht und wenn Schiffe vorhanden sind, die die See halten können. Er war mithin vor der Zeit Elisabeths ausgeschlossen. Erst im Spanischen Kriege wurden diese Voraussetzungen erkannt, besonders von den Admiralen Raleigh und Monson, Das erste Ziel des Seekrieges ist also die Beherrschung der See.

[138]Als ein krasses Beispiel der Unbotmäßigkeit in der holländischen Marine sei noch erzählt, daß, als 1652 der beliebte Admiral Tromp durch den unbeliebten de Witt im Oberbefehl ersetzt wurde, das bisherige Flaggschiff „Brederode“ sich weigerte, de Witt an Bord zu nehmen; er war genötigt, seine Flagge auf einem anderen Schiffe zu heißen.

[139]Colomb, Kap. II, „The struggle for the command of the sea“ bespricht die Strategie im ersten Kriege nach folgender Disposition: „Ein wirklicher Seekrieg kann geführt werden, wenn genügend Eigentum auf dem Meere liegt, um dem Verluste eine ernste Bedeutung zu geben, und wenn seefähige Schiffe zum Angriff vorhanden sind. — Der Seehandel kann unmittelbar angegriffen und verteidigt werden, wie im ersten Abschnitt dieses Krieges; er kann vernichtet werden, nachdem zunächst die Seeherrschaft durch Niederkämpfung der feindlichen Flotte errungen ist, wie im späteren Abschnitt. — Mit einzelnen Siegen aber wird die Seeherrschaft nicht dauernd errungen, wenn die besiegte Macht nicht auch vernichtet ist. Die Siege, die von beiden Parteien errungen sind, waren nur Schritte auf dem Wege zur Seeherrschaft; der Kampf um diese war beim Friedensschlusse noch nicht beendet.“

Wir folgen im großen ganzen dieser Disposition.

[236]

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Viertes Kapitel.
Nebenkriege 1654–1665.
England-Spanien 1654–1659. Holland-Portugal 1656–1661.
Schweden-Dänemark 1655–1660. Frankreich-Spanien 1635–1659.
Vor der Schilderung des nächsten großen Seekrieges zwischen England und Holland müssen wir uns mit einigen Nebenkriegen beschäftigen, in denen die Flotten dieser Staaten eine Rolle spielen.

England[140] befand sich nach dem Frieden von Westminster und nach dem Abschluß des französischen Handelsvertrages mit allen Völkern im Frieden, es hatte überall seinen Willen erreicht (Seite 229). Cromwell jedoch wünschte einen auswärtigen Krieg, um die Aufmerksamkeit des Volkes von der inneren Politik — der gegen ihn gerichteten Bestrebungen der strengen Republikaner und der Royalisten — abzulenken; er brach einen Krieg mit Spanien vom Zaune. Reibungen mit diesem Staate hatten in Westindien nie aufgehört, da England hier seinen Einfluß und seine Besitzungen zu erweitern fortfuhr und Spanien dies mit den alten grausamen Mitteln zu vereiteln suchte. So war gerade dieser Krieg von religiösem und kommerziellem Standpunkte aus volkstümlich; er versprach außerdem reiche Beute.

Schon im Sommer 1654 wurde die Ausrüstung zweier Flotten betrieben; ihr Zweck ward streng geheim gehalten, so daß man sowohl in Frankreich wie in Spanien in Erwartung eines gegen sich gerichteten Unternehmens stand.

Penn erhielt den Befehl über eine dieser Flotten: 18 Kriegsschiffe — 1 zu 60, 4 zu 54, 3 zu 44, 3 zu 40, 2 zu 36, 4 zu 30 Kanonen —, 20 Transporter. Die kleineren Kriegsschiffe und die Transporter waren vorzugsweise mit Soldaten bemannt, deren insgesamt 3000 Mann unter General Venables eingeschifft waren. Die Expedition segelte am Weihnachtstage 1654 nach Westindien, ihr Erfolg war die Eroberung Jamaicas.

Auf Barbados und anderen englischen Besitzungen wurde die Stärke der Landtruppen nahezu verdoppelt und ein Landungskorps von Matrosen unter dem Vizeadmiral der Flotte formiert. Am 31. März 1655 verließ die Expedition Barbados und landete am 13. und 14. April 7000 Mann auf Haiti in der Nähe der Stadt Domingo unter Venables[237] Befehl, Penn mit der Flotte als Rückhalt. Am 25. wurde jedoch das Landungskorps mit einem Verlust von 1700 Mann völlig geschlagen, die gänzliche Vernichtung soll nur das Matrosenkorps verhindert haben. Die Landoffiziere gaben nun weitere Unternehmungen hier auf, weil sie ihren Truppen, Strafgefangenen und unzuverlässigen königlichen Soldaten, nichts zutrauten.

Um nicht ganz ohne Erfolg heimzukehren, wandte sich die Expedition nach Jamaica und eroberte in wenig Tagen, 10.–17. Mai, die schwach kolonisierte und nur von einer Miliz verteidigte Insel. Diese blieb von jetzt an in englischem Besitz, wenn auch Spanien verschiedene Wiedereroberungsversuche machte und die in die Berge geflüchteten spanischen Kolonisten mit ihren Negersklaven lange noch einen Guerillakrieg gegen die Engländer führten.

Die Landtruppen auf der Insel und einige Schiffe auf der westindischen Station, behufs Schädigung der Spanier, zurücklassend, kehrte Penn nach England heim; er wie Venables kamen wegen des Mißerfolges auf Haiti trotz der wichtigen Eroberung Jamaicas auf kurze Zeit in den Tower.

Die zweite Flotte unter Blake segelte am 29. September 1654 nach dem Mittelmeer. Sie bestand aus 25 Segeln: 1 zu 60, 2 zu 54, 3 zu 50, 1 zu 46, 2 zu 40, 4 zu 36, 2 zu 34, 2 zu 32, 1 zu 30, 2 zu 22 Kanonen und 5 kleineren.

Blake hatte den Befehl, vorläufig nichts gegen Spanien zu unternehmen. Der Krieg war ja noch nicht erklärt und man wollte die Abfahrt der spanischen Silberflotte nicht stören, um sie womöglich in die Hände Penns fallen zu lassen — Penns Expedition geschah wieder einmal nach dem alten Grundsatz: „Kein Frieden gilt unter der Linie“, d.h. in außereuropäischen Gewässern —, im Gegenteil, es sollte den Anschein haben, als ob die Flotte Blakes nur zum Nutzen Spaniens wirke, indem sie gegen die Barbaresken vorging. Ihre erste Tat war auch die in ihrer Art berühmte Vernichtung einer tunesischen Flotte unter den Befestigungen von Tunis.

Blake machte zunächst eine Demonstration gegen den Papst und gegen den Herzog von Livorno wegen ihrer Unterstützungen des Prinzen Ruprecht nach der Revolution und der Holländer im ersten Kriege. Später ging er nach Tunis, wo eine Flotte für den Sultan ausgerüstet wurde. Am 4. April 1655 griff er diese, neun noch ungetakelte aber armierte Schiffe, unter den Kanonen der Forts von Porto Farina an, die erste große Tat dieser Art, wie er uns schon als erster Angreifer von Landbefestigungen aus den Operationen gegen die königstreuen Kanalinseln bekannt ist (Seite 198). Er teilte seine Flotte in zwei Divisionen und schickte die leichten Schiffe gegen die feindlichen Fahrzeuge, die schweren gegen die Forts. Seine schweren Schiffe nahmen trotz des heftigsten Feuers in vollster Ordnung ihre Plätze ein und kämpften vermöge ihrer guten artilleristischen Ausbildung die Forts nieder, dann wurden die feindlichen Schiffe durch die armierten Boote genommen.

Mittlerweile war Penns Auftreten in Spanien bekannt geworden, und nun erhielt Blake den Befehl, die spanischen Küsten zu blockieren, um die Silberflotte abzufangen und das Entsenden von Verstärkungen nach Westindien zu hindern. Der Zustand der Schiffe und seine eigene Gesundheit zwangen ihn jedoch, im Oktober nach England zurückzukehren.

Dem Abschluß des Friedens und des Handelsvertrages mit Frankreich 1655 ließ England bald ein Bündnis mit diesem Staate, der im Kriege mit Spanien war, folgen. Nun wurde auch englischerseits der Krieg erklärt;[238] er sollte die letzte große Tat Blakes, die Vernichtung der Silberflotte vor Teneriffa, 1656, bringen.

Im Frühjahr 1656 führte Blake eine große Flotte an die spanische Küste und hielt dort trotz seiner gebrochenen Gesundheit ein Jahr die Blockade aufrecht. Einige seiner Schiffe brachten zwei Fahrzeuge der spanisch-westindischen Flotte auf, so reich beladen, daß der Transport der Beute an Gold, Silber und Juwelen von Portsmouth nach London 38 Wagen erforderte. Im Frühjahr 1657 erhielt Blake die Nachricht von der Heimkehr einer neuen Silberflotte, er ging ihr entgegen und traf sie in Sta. Cruz auf Teneriffa. Die Spanier waren auf den Angriff vorbereitet, hatten die Schätze gelandet, die Befestigungen verstärkt und die Schiffe zur Rückfahrt nach Westindien klargemacht. Zur eigenen und der Stadt Verteidigung waren 10 Schiffe im Halbkreis längs der Bucht nördlich von der Stadt verankert, die 6 schwersten Galeonen dagegen vor diesen in Linie vermoort, was ein Fehler war, denn sie maskierten das Feuer der anderen 10 Schiffe.

Die Windverhältnisse der Rhede von Sta. Cruz sind einem Angriff unter Segel sehr ungünstig. Entweder weht ein unbeständiger Landwind, der angreifende Schiffe der Gefahr aussetzt, bekalmt[141] zu werden, oder eine gleichmäßige frische Seebrise, die wieder ein Abbrechen des Gefechts schwierig, für beschädigte Schiffe fast unmöglich macht. Um so kühner war Blakes Plan: Mit Seewind und Flut anzugreifen, die Schiffe zu zerstören und dann mit der Ebbe wieder das freie Wasser zu gewinnen. Er gelang. Der Admiral selber beschäftigte die Befestigungen nördlich und südlich von der feindlichen Flotte, sein Vizeadmiral ankerte querab der Galeonen, setzte diese außer Gefecht und enterte sie. Als nun die Forts ihr Feuer auf die Prisen richteten, ließ Blake diese und auch die kleineren Schiffe in Brand setzen. Das Glück begünstigte das Unternehmen. Als die Ebbe einsetzte, kam eine sonst seltene, stetige Landbrise auf und führte die englischen Schiffe sicher von der Rhede; sie hatten zwar nur 40 Tote und 110 Verwundete gehabt, waren aber doch stark beschädigt. Wenn auch keine Beute gemacht werden konnte, so war doch der Verlust der Spanier durch Vernichtung der ganzen Flotte groß.

Blake hatte hier wiederum gezeigt, daß Schiffe mit Erfolg Küstenbefestigungen bekämpfen konnten; schon Schriftsteller seiner Zeit bezeichnen ihn als den ersten Führer, der solches gewagt habe. Er starb, nachdem er noch bis zum Juli die Blockade an den spanischen Küsten geleitet hatte, auf der Rückreise nach England am 7. August 1657 unmittelbar vor dem Einlaufen in Plymouth.

Die Geschichte Englands bietet nun bis 1665 besonderes nicht mehr. Die spanischen Küsten wurden weiter blockiert. Die englische Flotte unterstützte durch Blockade die Wegnahme Dünkirchens durch die Franzosen 1658. Die Stadt fiel nach dem Pyrenäischen Frieden 1659 laut Vertrag an England, doch verkaufte sie Karl II. 1662 an Louis XIV.; ein ungeheurer Fehler, denn sie wurde ein wichtiger Stützpunkt für die Franzosen, besonders später für den Freibeuterkrieg gegen England.

Die Jahre 1658 und 1659 brachten Flottendemonstrationen nach der Ostsee, wo England, Holland und Frankreich bestrebt waren, weder Dänemarks noch Schwedens Macht zu groß werden zu lassen, sich aber auch gegenseitig eifersüchtig beobachteten (schwedisch-polnischer Krieg). Im Anfang der sechziger Jahre endlich wurden weitere Expeditionen gegen[239] die Barbaresken sowie zur Einsetzung der englischen Macht in Tanger, das als Mitgift seiner portugiesischen Gemahlin an Karl II. (wie auch Bombay) gefallen war, übernommen. 1660 führte ein Geschwader unter Montagu den König Karl II. von Holland nach England hinüber; in der Marine waren Montagu, Lawson und Penn die Hauptförderer der königlichen Sache gewesen.

Holland.[142] Nachdem im ersten englisch-holländischen Kriege die Engländer das Mittelmeer geräumt hatten, waren auch die holländischen Seestreitkräfte dort sehr vermindert. Infolgedessen nahm der Seeraub durch die Barbareskenstaaten wieder überhand; kleinere Flotten derselben schlossen fast die Straße von Gibraltar und dehnten ihre Züge bis zur portugiesischen Küste aus. Nach dem Friedensschluß wandte sich auch Holland, wie England, gegen dieses Unwesen und Ruyter führte in den Jahren 1654–1657 mit Erfolg drei Züge dorthin.

1656 erklärte Holland den Krieg an Portugal, nachdem es vergeblich die Rückgabe seiner früheren Besitzungen in Brasilien und Westafrika sowie eine große Geldentschädigung verlangt hatte. Noch in demselben Jahre wurde eine Flotte unter dem Leutnantadmiral Wassenaer zur feindlichen Küste gesandt, die, als Ruyter vom Mittelmeer aus zu ihr gestoßen war, aus 28 Segeln bestand. In drei Geschwader geteilt, blockierte sie die Küsten und brachte viele reiche Kauffahrer, besonders Zuckerschiffe aus Brasilien, auf; 1658 führte Ruyter 22 Schiffe, alle von der Admiralität Amsterdam gestellt, zu gleichem Zweck dorthin. Zum Schlagen kam es nie, da die portugiesische Flotte die Häfen nicht verließ. — Dieser Krieg konnte jedoch überhaupt nicht mit voller Energie fortgeführt werden, da man bald die Seestreitkräfte im Norden nötiger brauchte; weitere Feindseligkeiten spielten sich nur in Indien ab, bis 1661 ein Frieden geschlossen wurde, in dem Holland gegen eine Zahlung von 8 Millionen Gulden und freien Handel in allen portugiesischen Kolonien auf Brasilien und die strittigen Punkte in Westafrika verzichtete.

Im Norden spielte sich seit 1655 der schwedisch-polnisch-brandenburg-dänische Krieg 1655–1660 ab, in den Holland tätig eingriff, weil es die Erfolge Schwedens mit Besorgnis für seinen so wichtigen Ostseehandel ansah. Wie immer ein Freund der schwächeren Macht in der Ostsee — wir sahen es auf seiten Dänemarks gegen die Hansa, dann auf seiten Schwedens gegen Dänemark —, trat Holland jetzt auf seiten Dänemarks.

Der schwedisch-polnische Krieg:[143] Die Kämpfe um die Herrschaft in der Ostsee, das Erstarken Schwedens in ihnen haben wir bis 1648 verfolgt (Seite 110). 1655 griff Karl X. Gustav von Schweden den König Johann Kasimir von Polen, der Ansprüche auf die Thronfolge in Schweden erhob, von Pommern und Litauen aus[240] an. Da ein Teil der Polen zu ihm überging, hatte er zunächst großen Erfolg; nach kurzer Zeit war fast ganz Polen in seiner Hand, und der Kurfürst von Brandenburg zur Neutralität gezwungen. 1656 wurde auch Westpreußen bis auf die Stadt Danzig, die von einer holländischen Flotte geschützt wurde, erobert. Durch Wiederabfall der Polen gefährdet, gewann der Schwedenkönig sich den Beistand Brandenburgs und erfocht mit ihm den glänzenden Sieg bei Warschau 28./30. Juli 1656.

Nun aber trat ihm eine Liga von Rußland, dem Kaiser und Dänemark entgegen, der sich später auch Brandenburg anschloß. Dänemark glaubte, diese Gelegenheit benutzen zu können, um die Verluste des Friedens von Bromsebrö 1645 wieder gut zu machen.

Karl Gustav warf sich mit aller Kraft auf Dänemark. Seine Flotte wurde zwar zunächst von der dänischen in Schach gehalten, aber mit der Armee eroberte er über Pommern, Mecklenburg, Holstein, schließlich im Januar 1658 über die gefrorenen Belte vordringend, Fünen, Langeland, Laaland, Moen, ging nach Seeland über und belagerte, nun auch von der Flotte unterstützt, Kopenhagen.

So erzwang er den Frieden von Roeskild, 26. Februar 1658, worin Dänemark die Provinzen Bleckingen, Schonen, Halland, Bohuslän, Drontheim, sowie die Insel Bornholm abtrat und dem Vorschlage beistimmte, gemeinsam mit Schweden den Sund für fremde Kriegsschiffe zu schließen. Schweden war zum Frieden geneigt geworden, weil ein polnisch-brandenburg-kaiserliches Heer Dänemark zu unterstützen drohte.

Die Sperrung des Sundes durchzuführen, zeigte sich aber Dänemark nicht gewillt, wozu es wohl durch Holland und England in deren eigenem Interesse bewogen oder gar genötigt wurde. Da griff Karl Gustav im August 1658 unversehens aufs neue an. Nach den schnellen Erfolgen des vorigen Feldzuges hoffte er wohl durch völlige Niederwerfung Dänemarks den alten Gedanken der Kalmarischen Union jetzt verwirklichen zu können. Er bemächtigte sich Korsörs und belagerte wiederum Kopenhagen, von den anderen Inseln waren seine Truppen noch gar nicht zurückgezogen. Die Stadt verteidigte sich tapfer und wurde durch die blutige Schlacht im Sunde von einer holländischen Flotte wenigstens auf der Seeseite entsetzt; die Belagerung zu Lande dauerte fast bis zum Friedensschlusse.

Im weiteren Verlaufe des Krieges (1659) eroberten die festländischen Verbündeten Dänemarks: Pommern, Schleswig-Holstein, Jütland, Alsen, Fünen (Nyborg 14. November); an dieser letzten Waffentat nahm wiederum eine holländische Flotte großen Anteil.

Holland, England und Frankreich, die keine der beiden Mächte in der Ostsee zu stark werden lassen wollten, hatten sich im Haager Konzert, Mai 1659, vereinigt, um Frieden zu vermitteln. England und Frankreich war der von Holland im Norden erlangte Einfluß zu bedeutend geworden, und so mischten auch sie sich kräftiger ein, sobald die Aussicht auf Frieden mit Spanien ihnen freiere Hand ließ. Die Vermittlung blieb bei der Hartnäckigkeit des Schwedenkönigs längere Zeit ohne Erfolg und eine schnellere kriegerische Entscheidung durch die holländische Flotte auf seiten Dänemarks wurde wieder durch die Anwesenheit einer englischen Beobachtungsflotte und durch die diplomatische Vertretung Frankreichs gehindert. Erst nach dem Tode Karls X. Gustavs, im Februar 1660, kam es im Juni 1660 zum Frieden von Kopenhagen zwischen Dänemark und Schweden (im Mai schon zu Oliva zwischen Schweden und Brandenburg-Polen). Die Bedingungen für das geschlagene Schweden waren sehr günstig: dieselben, die das siegreiche im Frieden von Roeskild errungen hatte; nur blieben jetzt Bornholm und Drontheim bei Dänemark und, das Wichtige für die Vermittler, die geplante Sundsperre fiel weg.

Schweden hatte seine Grenzen endgültig an den Sund und an das Kattegat gerückt, hatte die Mitherrschaft über die Einfahrt in die Ostsee errungen, ja, war die erste Macht in der Ostsee geworden.

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Jakob van Wassenaer.

Die Beteiligung der holländischen Marine an diesem Kriege ist sehr bedeutend, während die zur Ostsee entsandten englischen Flotten nirgends[241] tätlich eingriffen. In der ersten Zeit des schwedisch-polnischen Krieges verstärkte Holland nur den Schutz seiner Handelsschiffe in der Ostsee, als aber Karl X. Gustav 1656 Danzig bedrohte und man fürchtete, daß diese Kornkammer geschlossen, sowie Ein- und Ausfuhr im Osten zu sehr von den Schweden abhängig werden könnte, beschloß man einzugreifen, um wie elf Jahre vorher zur Erhaltung des Gleichgewichtes in der Ostsee beizutragen. Der Leutnantadmiral Wassenaer,[144] unter ihm Ruyter als Vizeadmiral, führte eine große Flotte nach Danzig, deren Erscheinen im Juli 1656 die Stadt vor der Übergabe rettete und die holländischen Handelsverhältnisse vorläufig sicherstellte, bis Dänemark im unglücklichen Frieden von Roeskild gezwungen wurde, dem Vorschlage Schwedens, für fremde Kriegsschiffe den Sund zu sperren, beizustimmen.

Zunächst griff Holland hierauf jedoch noch nicht wieder ein, hoffend, daß diese Bedingung bei Dänemarks Abneigung dagegen nicht durchgeführt werden würde. Als aber nach dem neuen Angriff Schwedens 1658 die Kriegslage sofort für Dänemark so ungünstig stand und Karl Gustav Kopenhagen zu Wasser und zu Lande hart bedrängte, ergriff man die Offensive. Wieder führte Wassenaer eine Flotte von 35 Kriegsschiffen nach dem Sunde mit dem Befehle: Truppen zur Unterstützung Kopenhagens zu landen, beschlagnahmte Kauffahrer zu befreien und die schwedische Flotte bei günstiger[242] Gelegenheit zu schlagen; sollten Kopenhagen und Kronenburg schon genommen sein, sei der Sache Dänemarks nach eigenem Ermessen bis zum Eintreffen weiterer Befehle zu nützen.

Die Flotte setzte sich zusammen aus: 1 Schiff zu 72 Kanonen; 1 zu 59; 1 zu 50 — die drei Flaggschiffe —; 10 zu 40–42; 12 zu 30–38; 8 zu 26–28; 2 zu 22–23 Kanonen. Hierzu traten 6 Transporter zu 16–24 Kanonen mit 2000 Soldaten, 28 Transporter mit Proviant usw. für die Flotte und für Kopenhagen. Die Vorhut — 11 Schiffe, 1 Brander — führte Admiralleutnant de Witt; das Zentrum — 13 Schiffe, 2 Brander — der Flottenchef, die Nachhut — 11 Schiffe, 1 Brander — Vizeadmiral Floriszoon.

Wassenaer erschien am 3. November 1658 vor dem Sunde und mußte hier wegen widriger Winde zu Anker gehen. Kronenburg war bereits gefallen und der Sund hinter der Linie Kronenburg-Helsingborg durch die schwedische Flotte gesperrt. Diese unter dem Admiral Karl Gustav Wrangel war in vier gleichstarke Geschwader geteilt und bestand aus 38 (44?) Kriegsschiffen, die den holländischen mindestens gewachsen waren, wahrscheinlich waren sogar mehr schwerere darunter; ein großer Teil der Schiffsbesatzungen bestand aus englischen und deutschen Seeleuten, viele der Schweden hatten in Holland gedient.

Am 8. November kam frischer Nordwind auf, Wassenaer lichtete mit Tagesanbruch Anker und passierte zwischen den beiden Befestigungen, wider Erwarten ohne von ihrem Feuer zu leiden, da die meisten Kugeln die Mitte des Fahrwassers nicht erreichten — Karl Gustav befand sich auf Kronenburg und soll eigenhändig das erste Geschütz abgefeuert haben. Zwischen 10 und 11 Uhr vormittags stieß die holländische Flotte auf die schwedische. Der Verlauf der Schlacht im Sunde ist aus den sonst ausführlichen Quellen nicht zu ersehen; sie geben wie üblich nur die Erlebnisse einzelner Schiffe, besonders der Flaggschiffe (Gruppentaktik).

Anzunehmen ist, daß beide Flotten in Kiellinie waren, die Schweden „beim Winde“ den Feind erwartend, und daß die Holländer durch Einbrechen in die feindliche Linie sofort die Melee herbeiführten, wie wir es meist bei ihnen sahen. Kurze Andeutungen scheinen dies zu bestätigen: de Witt läuft bei der feindlichen Vorhut vorbei, ohne ihr Feuer zu erwidern, und greift den feindlichen Oberbefehlshaber an. Gleich darauf erscheint Wassenaer an derselben Stelle, und de Witt finden wir im Kampf mit dem feindlichen Vizeadmiral. Diese beiden Gegner treiben mit dem Strom auf Grund, de Witt wird von einer Anzahl Feinde umringt, enfiliert, geentert, ohne Hilfe zu erhalten, und fällt mit dem Degen in der Faust. Wassenaer setzt Wrangel außer Gefecht (Ruderhavarie), der sich unter Kronenburg zurückziehen muß, wird aber selbst hart bedrängt und erhält erst später Entsatz. Besonders hervorgehoben wird, daß überall die holländischen Flaggschiffe am kräftigsten angegriffen werden; auch Floriszoons Schiff ist längere Zeit in großer Gefahr, er selber fällt. Es scheint also, als ob die Schweden ihre Ordnung besser bewahrt, ihre Schiffe besser zusammengehalten haben, vielleicht unterstützt durch Kenntnis des Fahrwassers und der Stromverhältnisse. Schließlich muß aber doch die größere Kriegstüchtigkeit der Holländer den Ausschlag zu ihren Gunsten gegeben haben.

Der Kampf endete mit dem Siege der Holländer. Der Verlust der Schweden war: 3 Schiffe genommen, 8 vernichtet, 1000 Tote, 450 Gefangene; die Holländer verloren nur das Schiff de Witts (die alte berühmte „Brederode“;[243] sie wurde geentert, sank aber später), 400 Tote, 3 Brander. Obgleich die Schweden nach etwa 5–6 Stunden zu Luward standen und die Holländer mit Wind und Strom südlich getrieben waren, brechen jene das Gefecht ab und gehen unter den Schutz von Kronenburg. Sie gaben also den holländischen Kriegsschiffen und den mit Proviant versehenen Transportern den Weg nach Kopenhagen frei und standen zur See von der Belagerung der Stadt ab. Von Kronenburg aus ging die schwedische Flotte, mit dem König an Bord, bald darauf nach Landskrona, allerdings ihrerseits nun auch unbelästigt durch die holländische oder dänische Flotte.

Wassenaer war nach der Schlacht sundaufwärts gegangen, traf bei der Insel Hven einen Teil der dänischen Flotte unter Admiral Bielke, der durch den Nordwind am Erscheinen in der Schlacht verhindert worden war, und ankerte an der Küste Seelands nördlich von Kopenhagen; verschiedene Schiffe mußten zur Ausbesserung nach der Stadt. Am 9. trafen dort auch die Transporter mit den Soldaten und Lebensmitteln ein, wodurch die Verteidigung der Stadt wesentlich unterstützt wurde.

An einem der nächsten Tage ging Bielke mit seinen und einigen holländischen Schiffen nach Hven, um die schwedische Flotte abzufangen oder doch in Landskrona durch Versenken von Fahrzeugen einzuschließen. Zum Abfangen kam man aber zu spät und das Einschließen wurde auch nur unvollkommen erreicht; ein Angriff mit Brandern wurde abgeschlagen.

Wassenaer führte in seinem Berichte an, viele der Kommandanten hätten nur lau gefochten und die Admirale im Stich gelassen, wenigstens nicht genügend unterstützt — eine Klage, die wir bereits aus dem ersten großen Kriege kennen. Es erregte diese Äußerung Ärgernis in den Provinzen von Holland, besonders in Amsterdam, da doch bei etwa gleichen Kräften ein großer Erfolg erzielt war. Wassenaer wurde deshalb nach seiner Rückkehr zur Rede gestellt und ihm dabei vorgehalten, er habe vor der Schlacht, wie doch vorgeschrieben oder üblich, keinen Kriegsrat gehalten; seine Unterführer hätten keine Instruktionen gehabt, andernfalls würden seine Schiffe nicht so bald nach dem Zusammenstoß über den ganzen Sund zerstreut gewesen sein und die Niederlage der Feinde wäre eine noch weit größere geworden.

Man nahm auch die Gelegenheit wahr, ihm eine nicht genügende Ausnützung des Sieges vorzuwerfen; er habe ein zweites Mal angreifen oder doch dem Feinde den Weg nach Landskrona verlegen müssen; wenigstens habe er später die Operationen gegen genannten Hafen energischer betreiben und selbst leiten müssen, anstatt sogar holländische Schiffe einem dänischen Admiral zu unterstellen. Die Angelegenheit verlief im Sande, vielleicht durch den Einfluß der Generalstaaten, aber auch die Untersuchung gegen die angeklagten Kapitäne wurde niedergeschlagen.

Man muß wohl zugeben, daß die holländische Flotte mehr hätte leisten können. Aber lag dies in der Politik der Generalstaaten? Der Wunsch, Schweden nicht ganz niederzuwerfen, zeigt sich während des ganzen Krieges, wie wir noch sehen werden; auch Dänemark sollte nicht zu mächtig werden, nur Frieden und Gleichgewicht wollte man in der Ostsee haben. So erhielt Wassenaer jetzt schon den Befehl, die genommenen Kriegsschiffe an Dänemark auszuliefern, aufgebrachte Kauffahrer aber an Schweden zurückzugeben, falls von dort das Gleiche geschähe. Im[244] Sinne dieser Politik war es auch, daß man nach der Schlacht den Beschluß faßte, zwar noch mehr Truppen unter Bedeckung einiger Kriegsschiffe nach Kopenhagen zu werfen, den größten Teil der Flotte jedoch aus Sparsamkeitsgründen zurückzuziehen. Diese Absicht wurde scheinbar nur aufgegeben, da auch England die Entsendung einer großen Flotte vorbereitete. Der Transport erschien hierdurch gefährdet, die weitere Anwesenheit starker Kräfte anderseits nötig. England war, wie auch Frankreich, argwöhnisch auf den in der Ostsee erlangten Einfluß Hollands geworden; schon 1658 hatte sich dort ein englisches Geschwader gezeigt und 1659 ging in der Tat wiederum eine starke Flotte (42 Segel) unter Montagu dahin ab, die wohl in erster Linie die Aufgabe hatte, die Holländer zu beobachten und gegebenenfalls in Schach zu halten.

So sandte man denn trotz des in der Heimat auftretenden Mannschaftsmangels — die Hochseefischerei mußte teilweise eingestellt werden — eine zweite starke Macht von 39 Kriegsschiffen, 3 Brandern mit 1743 Geschützen und 7700 Mann unter Ruyter, der eben aus dem Mittelmeer zurückgekehrt war, zur Verstärkung Wassenaers ab. 4000 Mann, auf einigen Transportern meist aber auf den Kriegsschiffen eingeschifft, waren zur Verstärkung Kopenhagens bestimmt; ein Konvoi von Kauffahrern schloß sich an. Als Ruyter im Juni 1659 zu Wassenaer gestoßen war, zählte die Gesamtflotte 80 Kriegsschiffe mit 12 900 Mann, ausschließlich der erwähnten 4000 Soldaten; sie war stark genug, wenn erforderlich, der eingetroffenen englischen Macht entgegenzutreten. Vorläufig sollte jedoch die Flotte nicht eingreifen und auch die Truppen durften nicht ausgeschifft werden. Im Haager Konzert war unmittelbar nach Ruyters Abfahrt vereinbart, daß zunächst nichts unternommen, sondern nur durch die Anwesenheit der Flotten auf einen Frieden — mit den Bedingungen von Roeskild, aber ohne die Sundsperre — hingewirkt werden solle. Die Frist der Waffenruhe für die holländischen Streitkräfte wurde in der Folge immer weiter verlängert, und es ist interessant, ihre Bewegungen[145] unter steter Beobachtung der englischen zu verfolgen. Die französischen Diplomaten wirkten in demselben Sinne. Die Friedensverhandlungen kamen aber nicht vorwärts. Vor allem wollte Karl Gustav die Sundschließung nicht aufgeben, obgleich der holländische Gesandte auf die Nutzlosigkeit dieser Maßnahme hinwies, indem er sagte: „Ich habe die Schlüssel zum Sunde (die holländischen Kriegsschiffe) doch schon in Amsterdam liegen sehen.“

Erst als am 5. September 1659 Montagu mit der englischen Flotte nach der Heimat abging — unter dem Vorwande, neu ausrüsten zu müssen, in Wahrheit aber, um Monck bei Einsetzung Karls II. zu unterstützen —, kam die holländische Flotte wieder in Tätigkeit. Es folgen nun Operationen an der Küste Schwedens und der Teile Dänemarks, die noch in schwedischem Besitze waren. Sie werden größtenteils geleitet von Ruyter, unter ihm[245] Cornelis Evertsen jun., da Wassenaer Anfang November nach Abgang der Engländer gleichfalls mit etwa 20 Schiffen zurückgezogen war, wie denn auch ein weiterer Teil der Flotte zum Handelsschutz abgezweigt wurde.

Die erste und Hauptaktion war die Unterstützung des Angriffs der festländischen Verbündeten Dänemarks von Deutschland aus, der Haupterfolg die Eroberung Fünens mit der Stadt Nyborg 1659.

Ruyter führte auf seinen und den dänischen Schiffen ein dänisches Heer von 5200 Reitern und 4600 Mann Fußvolk unter General Schack von Kiel nach dem stark besetzten Fünen. Ein Teil seiner Schiffe war nach dem kleinen Belt gesandt worden, um die Aufmerksamkeit der Schweden dorthin zu ziehen und um den Übergang eines brandenburgisch-kaiserlich-polnischen Heeres — General von Eberstein mit 4000 Reitern und wenig Fußvolk[146] — nach Fünen bei Middelfart zu unterstützen.

Auf Fünen standen etwas über 7000 Schweden, davon 4500 Reiter, unter dem General Steenbock und dem Prinzen von Sulzbach. Ruyter und Schack versuchten am 8. November vergeblich, die Landung bei Nyborg zu erzwingen, aber am 10. gelang es unter Ruyters persönlicher Führung, bei Kerteminde trotz schwedischer Schützengräben Fuß zu fassen und in zwei Tagen auch die ganze Reiterei auszuschiffen. Am 14. war Eberstein nach Fünen hinübergegangen, und beide Heere vereinigten sich am 19. bei Odense. Die Schweden wurden auf Nyborg gedrängt und am 22. unter schweren Verlusten aus ihrer starken Stellung eine Meile vor der Stadt in diese hineingeworfen; bei dem Treffen sollen sich besonders die Holländer ausgezeichnet haben. Bei der nun folgenden Belagerung Nyborgs bringt die holländische Flotte die, Stadt und Hafeneinfahrt, deckenden Werke zum Schweigen, legt sich zum Teil in den inneren Hafen und bombardiert, so daß die Stadt am 25. auf Gnade und Ungnade übergeben werden muß und die Insel für die Schweden verloren ist. Die Schweden verloren 2000 Tote und 5000 Gefangene, die Verbündeten nur 500 Tote.

Ruyter ging dann zum Ausrüsten nach Lübeck und von dort nach Kopenhagen. Die naheliegende weitere Unterstützung, die Truppen nach Seeland zum Entsatze der Hauptstadt überzuführen, scheint wiederum unterblieben zu sein, um Schweden nicht zu sehr niederzuwerfen, England und Frankreich nicht zu reizen, wenn auch als Grund die vorgerückte Jahreszeit angegeben wurde.

Im Winter 1659/60 fror die Flotte vor Kopenhagen ein, und nun unterstützte Ruyter die Verteidigung, da mit dem Falle der Stadt auch seine Flotte arg gefährdet gewesen wäre; er sandte Soldaten und Matrosen in die Werke und ließ die Schiffe durch Aufhauen des Eises gegen Entern schützen. Vom Aufgehen des Eises bis zum Friedensschlusse erfolgten nur noch kleinere Bewegungen zur Überwachung der schwedischen Flotte, da sich mit dem Tode Karl Gustavs die Friedensaussichten sofort günstiger stellten.

Die Erfolge in der Ostsee hatten den alten Ruf der holländischen Marine, der durch den unglücklichen englisch-holländischen Krieg gelitten hatte, wieder hergestellt.

[246]

In den Jahren 1661–1663 und auch 1664 wurde Ruyter, einmal auch Tromp jun., ins Mittelmeer gesandt. Während Holland im Norden beschäftigt war, hatten die Seeräubereien der Barbaresken aufs neue überhand genommen. Verschiedentlich wurden zwar Verträge abgeschlossen oder Verträge erzwungen, doch wurden diese immer wieder von den Barbaresken gebrochen. Im ersten Jahre hatte der Admiral noch den geheimen Befehl, Spaniens Silberflotten zu schützen, als England und Portugal mit Spanien im Kriege waren. Es ist dies wieder ein bemerkenswertes Kennzeichen damaliger Verhältnisse, denn eben hatte Holland mit Portugal Frieden geschlossen. Dieser Friede wurde aber erst 1662 ratifiziert und gegenseitige Schädigungen, sowie dadurch hervorgerufene Gewaltmaßregeln hörten selbst dann noch nicht auf. In den späteren Jahren kam es in den spanischen Gewässern, sogar bei gemeinsamem Vorgehen gegen die Barbaresken, schon zu Reibungen mit England, oft nur wegen Etikettenfragen. 1664 erfolgte ein Zusammenstoß ernsterer Art an der Westküste Afrikas, der mit Anlaß zum zweiten Kriege gab (vergl. Seite 252).

Wir müssen auch Frankreich[147] kurz berühren. Der Krieg mit Spanien, der 1635 ausgebrochen war, als Richelieu auf seiten Schwedens in den Dreißigjährigen Krieg eintrat (Seite 109), wurde nach dem Westfälischen Frieden fortgeführt. Er spielte sich zu Lande in den spanischen Niederlanden, an der spanischen Grenze aber auch in den spanischen Besitzungen Italiens und in den nördlichen Provinzen Spaniens ab, da Frankreich verschiedene Aufstände in Katalonien, Aragonien, dem Königreich beider Sizilien sowie auch den Abfall Portugals für seine Zwecke ausnutzte. Die von Richelieu neu gegründete Flotte nahm daran lebhaften Anteil durch Unterstützung der Landheere, durch Angriffe auf Küstenstädte und auf die feindliche Flotte, um die Verbindung Spaniens mit seinen Nebenländern abzuschneiden. So kam es zu verschiedenen Gefechten nicht unbedeutender Flotten — Kampf um die Lerinischen Inseln, Schlachten bei Guetaria und bei Genua, Cadiz, Tarragona — besonders solange die französische Marine die unter Richelieu († 1642) erlangte Stärke hatte. Bei den Kämpfen im Mittelmeer spielten zwar die Galerenflotten die Hauptrolle; beide Nationen waren etwa gleich stark in dieser Waffe. Es treten aber auch Flotten von Segelkriegsschiffen oder armierten Kauffahrern auf, sowohl in der Biscaya wie im Mittelmeer; in der Schlacht bei Cadiz 1640 soll der französische Admiral de Brézê, zu Luward stehend, sogar schon das Manöver gemacht haben, durch einige seiner Schiffe den Feind dublieren zu lassen. Doch bieten im allgemeinen die Ereignisse nichts derart Wichtiges, um hier näher darauf einzugehen.

Der Bürgerkrieg der Fronde lähmte den Krieg gegen Spanien sehr, besonders auch zur See, da Mazarin nicht mehr die nötigen Mittel für die Marine flüssig machen konnte, und 1652 traf diese der schwere Verlust des Geschwaders unter Vendôme durch Blake (Seite 208), wodurch auch Dünkirchen in die Hände der Spanier fiel. Anderseits wirkte die Flotte[247] mit zur Unterwerfung der Fronde in Bordeaux (1649 und 1653), bei einem letzten Aufstande in Neapel (1653) und schlug die spanische bei Barcelona (1655). Die Macht der spanischen Marine erlahmte immer mehr, weil dieser Staat seit 1654 mit England im Kriege war und seine Küsten blockiert wurden. Nachdem 1657 das Bündnis mit England abgeschlossen war, wurde, wie schon erwähnt, 1658 Dünkirchen mit Unterstützung der englischen Flotte zurückerobert (durch Turenne), zunächst laut Vertrag an England abgetreten, aber 1662 von diesem gekauft. Louis XIV. schuf hier durch Ausbau und Befestigung des schon von den Spaniern gegründeten Kriegshafens einen mächtigen Stützpunkt für seine Seestreitkräfte. 1659 war Spanien gezwungen, Frieden zu schließen — den Pyrenäischen Frieden, ratifiziert 1661. Es verlor die Provinzen nördlich von den Pyrenäen, sowie Teile und verschiedene wichtige Plätze seiner Niederlande; hierdurch näherte sich das immer mächtiger werdende Frankreich den Grenzen Hollands. Der Krieg hatte die Wichtigkeit einer starken Marine für Frankreich gezeigt und Louis XIV. (Colbert) wandte ihr von jetzt ab, allerdings auch für kolonialpolitische Ziele, die größte Sorgfalt zu. In Hinsicht auf diese Punkte hat der französisch-spanische Krieg wohl Interesse für uns. Verwicklungen mit Holland sollten bald eintreten und die neue französische Marine kam zur Geltung; vor ihrem Auftreten im Norden erhielt sie ihre Feuertaufe in Kämpfen gegen die Barbaresken 1664 und 1665.

Auf einen venetianisch-türkischen Krieg 1645–1669, in dem Frankreich auftrat, soll bei späteren Kriegen zwischen diesen Staaten am Ende des Abschnittes näher eingegangen werden.

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Fußnoten:

[140]Näheres Clowes, Teil II, Seite 201; Zimmermann, Band II, Seite 136.

[141]Durch die Nähe des Landes in Windstille zu geraten.

[142]Hauptquellen: De Jonge, Teil I; „Vie de Tromp“; „Leben Ruyters“, in beiden letzten genaue Beschreibung der Züge nach Mittelmeer, Portugal und Ostsee.

[143]Genaueres über die Tätigkeit der nordischen Flotten in den auf Seite 44 u. 109 gegebenen Quellen. Über ihre Stärke um 1655 vergl. Seite 148.

[144]Nach dem Tode Tromps in der Schlacht von Scheveningen wurde Jakob van Wassenaer, Heer van Opdam, ein Kavallerieoffizier von hoher Geburt, zum Leutnantadmiral von Holland und Westfriesland ernannt. Die drei Provinzen von Holland wagten nicht, ihren nächstältesten Vizeadmiral Witte de Witt dazu zu befördern, da er zu unbeliebt bei seinen Untergebenen war. Um alle Unzufriedenheit durch ein Übergehen zu vermeiden, wählten sie diesen Mann von hoher Geburt. Aus denselben Gründen den Admiralen Seelands gegenüber bestätigten die Generalstaaten Wassenaer auch in der Stellung als Oberbefehlshaber der Gesamtstreitkräfte, er trat aber als solcher während des ersten Krieges nicht mehr in Tätigkeit. Die Ernennung erregte böses Blut bei allen Seeoffizieren. W. selbst versuchte den Posten abzulehnen; später wurde ihm, wie wir sehen werden, oft der Vorwurf gemacht, seine Stellung nicht richtig ausgefüllt zu haben.

[145]Sehr genau im „Leben Ruyters“; dort auch die Orders der Generalstaaten, der Verlauf der Friedensverhandlungen usw.

[146]Ich erinnere daran, daß seit der letzten Zeit des Dreißigjährigen Krieges eine Zeitlang die Kavallerie in den Heeren häufig überwog, daß aber ein Teil davon, die Dragoner, vorzugsweise zu Fuß focht.

[147]Du Sein, Teil II, zählt die Gefechte auf; Chab.-Arnault etwas genauer.

[248]

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Fünftes Kapitel.
Der zweite englisch-holländische Krieg 1665–1667.
Die politische Lage um 1662. Gründe des Krieges. Die Betrachtung der „Nebenkriege“ hat uns bis in den Anfang der sechziger Jahre geführt und gezeigt, daß um diese Zeit in den europäischen Gewässern überall Frieden war. Aber der zweite englisch-holländische Krieg lag in der Luft, und in diesem trat Frankreich (sowie auch Dänemark) auf die Seite Hollands.

In England war 1660 das Königtum wieder eingesetzt. Karl II. stellte die alte Regierung wieder her, Ober- und Unterhaus sowie die bischöfliche Kirche, und erstrebte den Ausgleich zwischen den Bischöflichen, den Presbyterianern und den Katholiken. Ohne feste Grundsätze jedoch, ließ er sich in seiner inneren wie äußeren Politik vornehmlich durch die Geldbedürfnisse für seine üppige Hofhaltung leiten. So war seine äußere Politik schwankend. Obgleich er von Frankreich, noch unter Mazarin, auf Cromwells Forderung ausgewiesen war, verkaufte er doch 1662 das für England so wichtige Dünkirchen an Frankreich und neigte immer mehr zu Louis XIV. hin, da dieser ihn auch sonst mit Geld unterstützte und dadurch teilweise vom Parlament unabhängig machte.

Wenn Karl II. aber auch in erster Linie mehr auf seinen als auf Englands Vorteil bedacht war, so gab er doch, sobald die Lage bedenklich wurde, der Volkstimmung nach, um nicht dem Schicksal seines Vaters zu verfallen, auch führte ihn sein Haß gegen Holland mit der öffentlichen Meinung zusammen. Ihm war ein Krieg mit Holland erwünscht. Er haßte das Land als Republik, er haßte die augenblickliche Regierung dort, da sie ihn auf Cromwells Forderung ausgewiesen hatte und auch seinen Verwandten, dem Hause Oranien, feindlich gegenüberstand. Es wird ihm aber auch nachgesagt, er habe den Krieg gewünscht, um dafür bewilligte Gelder für sich zu verwenden.

Die Stimmung des Volkes, wenigstens eines wichtigen Teiles, war feindlich gegen Holland. Der erste Krieg hatte den Kampf der beiden Länder nicht zum Austrage gebracht. Besonders auf englischer Seite blieb die Eifersucht auf den immer noch weit größeren und trotz der Navigationsakte weiter[249] zunehmenden holländischen Handel bestehen; die wichtige und erfolgreiche Rolle, die Holland in der Ostsee gespielt hatte, konnte England nicht vergessen. Als sich nach der Thronbesteigung Karls II. im Innern Ruhe eingestellt hatte, trat die Neigung zur Fortführung des Kampfes um die erste Stelle auf den Meeren wieder kräftig hervor; an äußeren Anlässen, diese kriegerische Stimmung zu schüren, fehlte es nicht.

Holland hatte sich von den Folgen des ersten Krieges erholt. Sein Besitz in Indien war weiter gewachsen; der Handel blühte auf allen Meeren wie nie zuvor; seine Finanzen waren geordnet. Letzteres war vornehmlich das Verdienst Jan de Witts, der seit dem Tode Wilhelms II. von Oranien während der sogenannten ersten statthalterlosen Zeit (1650–1672) Ratspensionär (erster Beamter) der Provinz Holland, aber in Wirklichkeit durch den Einfluß seiner bedeutenden Gaben der oberste Leiter der ganzen Republik war. Das erfolgreiche Auftreten in der Ostsee, die neu bewiesene Tüchtigkeit der Flotte, die Geschicklichkeit und Festigkeit seiner Diplomatie — wieder de Witts Verdienst — hatten Holland überall neues Ansehen verschafft.

Dennoch war es in einer mißlichen Lage. Solange Spaniens Macht groß dastand, hatte es im Interesse Englands und Frankreichs gelegen, die Republik stark und unabhängig zu sehen, als aber Spanien nicht mehr zu fürchten war, drohten Holland gerade von diesen Mächten Gefahren. England gelüstete nach Hollands Handels- und Seeherrschaft, Frankreich wollte die spanischen Niederlande haben. Der Verlust der Handels- und Seeherrschaft mußte der Ruin Hollands werden; das erstarkte Frankreich an Stelle des geschwächten Spaniens als unmittelbaren Nachbar zu erhalten, war militärisch und auch für den Handel nicht unbedenklich, selbst wenn die spanischen Niederlande geteilt wurden, wie es Frankreich zunächst vorschlug. Kam Antwerpen in französischen Besitz, so hatte die Schließung der freien Schiffahrt dorthin wohl ein Ende; aber auch in holländischem Besitz mußte Amsterdam, der Hauptsitz der regierenden Partei, den Wettbewerb dieser in früheren Zeiten so bedeutenden Handelsstadt fürchten. Diesen Gefahren gegenüber hatte es der Leiter der Politik nicht leicht. Im Volke bestanden zwei Parteien: die eine war für das Haus Oranien, die andere für die republikanische Verfassung, wie sie augenblicklich bestand; jene neigte zu England und wünschte eine starke Armee, diese war für Frankreich und eine starke Marine; sie bestand aus den Kaufleuten in den Seeprovinzen und hier vornehmlich in Holland mit Amsterdam und Rotterdam, welche Provinz mehr als die Hälfte der Ausgaben des ganzen, lose geknüpften Staatenbundes trug. Da nun diese Partei, also die Handelsaristokratie, die herrschende war, so konnte die Regierung ihr Hauptaugenmerk auf die Flotte richten und die englische Gefahr war ja auch die ernstere und nächste; es wurde ihr jedoch nicht leicht, schon im Frieden genügend Mittel für die Wehrkraft aufzubringen, da selbst ihre Anhänger nur in der Not zu größeren Opfern bereit waren. Wie es bei einem reinen Handelsvolke ganz natürlich ist, war man in Holland überhaupt einem neuen Kampfe abgeneigt, wenn auch gerade die herrschenden[250] Kreise infolge des demütigenden Friedens und der großen Verluste im ersten Kriege England grollten; man wollte doch die Früchte des Verkehrs im Frieden einheimsen. Die Regierung hatte denn auch Karl II. den Hof gemacht, sobald seine Aussichten auf den Thron stiegen, aber vergeblich, sein Haß überwog. Während die Verhältnisse sich zuspitzten, versuchte man immer noch, durch Unterhandlungen dem Kriege vorzubeugen. Man nahm auch die Vermittlung des scheinbar wohlgesinnten Frankreichs in Anspruch; alles blieb fruchtlos, weil England den Krieg durchaus wollte.

So brach infolge der Handelseifersucht ein zweiter blutiger Krieg aus zwischen den beiden Völkern, die als protestantische und parlamentarische Staaten gegen das katholische und absolute Frankreich hätten zusammengehen sollen; erst die allgemeiner werdende Erkenntnis der Pläne Louis’ XIV. führte sie nach dem Kriege für kurze Zeit zusammen, dauernd und ernstlich erst nach der Vertreibung Jakobs II. aus England (1688).

In Frankreich hatte Louis XIV. nach dem Tode Mazarins 1661, also bald nach dem Pyrenäischen Frieden, die Regierung allein ergriffen und seinen Ministern erklärt, er werde fortan sein eigener Premierminister sein. Von diesem Zeitpunkte an begann er die Pläne Richelieus und Mazarins mit aller Kraft zu verfolgen: Frankreich an Stelle Österreich-Spaniens zur ersten Macht Europas zu machen und sie auf Kosten dieser Länder auszudehnen. Die absolute königliche Herrschaft besaß er nach Beendigung der letzten inneren Wirren — durch die Unterdrückung der Fronde —; tüchtige Minister (Louvois, Colbert) schmiedeten ihm die Waffen zu seinen nun bald folgenden Eroberungskriegen.

Zunächst faßte er die Erwerbung der spanischen Niederlande ins Auge; seine Ansprüche leitete er von seiner Gemahlin Maria Theresia, der ältesten Tochter des Königs Philipp IV. von Spanien, her. Zwar hatte diese allen Erbansprüchen entsagen müssen, aber diese Entsagung erklärte Louis XIV. aus verschiedenen Gründen für nichtig und hielt den Erbanspruch auf die Niederlande auch aufrecht, als dem König Philipp später noch ein Sohn geboren wurde. Er stützte sich hierbei auf die eigenwillige Auslegung eines alten Lehnsbrauches in diesen Provinzen, wonach die Tochter erster Ehe vor einem Sohne zweiter Ehe erbte, das „jus devolutionis“, und griff später Spanien in seinen Niederlanden an (1667 der Devolutionskrieg). Noch bei Lebzeiten Philipps († Sept. 1665) begann er diesen Eroberungskrieg politisch vorzubereiten. Von England fürchtete er bei dem Charakter seines Königs keinen Widerstand, wichtiger war das Verhalten des geld- und seemächtigen Hollands. Um sich die dort regierende Partei günstig zu stimmen, schloß er 1662 ein Defensivbündnis mit der Republik. Auf einen Offensivvertrag ließ sich de Witt nicht ein, um nicht gezwungen zu sein, zu der sehr unerwünschten Eroberung selbst mitzuwirken. So aber gewann er die Unterstützung Frankreichs gegen England und behielt doch freie Hand, sich der Vereinigung Belgiens mit Frankreich zu widersetzen. Vor Ausbruch des Krieges übernahm nun Louis XIV. die Vermittlung und trat später (1666) sogar offen auf Hollands Seite.

[251]

Es ist aber sehr fraglich, ob seine Vermittlung ernstlich gemeint war und so durchgeführt ist. Es konnte ja nur in seinem Vorteil liegen, wenn die beiden Gegner sich schwächten; jedenfalls hat seine Flotte nicht in den Krieg eingegriffen, als er später als Verbündeter auftrat. Louis wollte wohl diese eben von Colbert geschaffene und in der Entwicklung begriffene Waffe noch nicht aufs Spiel setzen, sondern sie für später bewahren. Je geschwächter Holland aus dem Streite hervorging, um so leichter mußte es der von Louis zunächst vorgeschlagenen Teilung Belgiens geneigt werden. Sein zweideutiges Spiel geht nicht nur aus dieser lauen Haltung Holland gegenüber hervor, sondern auch daraus, daß er, wie schon angedeutet und wie wir noch weiter sehen werden, während der ganzen Zeit mit Karl II. in Verbindung stand. Und wie er die Zwietracht zwischen den beiden Gegnern nährte, so schürte er auch den Hader der Parteien in Holland.

Die äußeren Anlässe zum Kriege. Die Kriegserklärung.
Es fehlte nicht an Anlässen, die kriegerische Stimmung zu steigern, besonders in England. Die Handelskompagnien der beiden Länder stießen überall in den außereuropäischen Gewässern zusammen und bei der Überlegenheit der holländischen meistens zum Nachteil der englischen. Diese erhoben denn auch zuerst Klagen und brachten es dahin, daß England in einer Weise auftrat, die wiederum Holland zwang, scharfe Gegenmaßregeln zu ergreifen. Die Schilderung der Ereignisse[148] wird zeigen, daß sich die Völker schon vor der Kriegserklärung im Kriegszustande befanden.

Den englischen Handelskompagnien wurde es in allen Meeren schwer, neben den schon weit mächtigeren holländischen festen Fuß zu fassen; sie wandten sich oft Hilfe heischend an das Parlament. Solche Forderungen traten besonders 1663 auf. — Die englisch-ostindische Kompagnie beschwerte sich, daß die Holländer noch immer die laut Friedensschluß von 1654 abzutretende Bandainsel Polaroon in Besitz hätten, daß sie feindlich gegen die indischen Fürsten und Städte aufträten, die ihr die Anlage von Faktoreien gestattet hätten, daß sie in jeder Hinsicht selbst mit Waffengewalt den englischen Handel hinderten. Großer Schaden sei der Kompagnie, mittelbar und unmittelbar, schon zugefügt; ungeheure Summen wurden dafür vorgerechnet. Man war außerdem in England der Ansicht, daß der berüchtigte Vorfall in Amboina noch nicht genügend gesühnt sei. Ähnliche Klagen liefen gleichzeitig beim Parlament ein von der nach dem Mittelmeer fahrenden türkischen Kompagnie und von der 1662 gegründeten afrikanischen Kompagnie; auch bei dieser handelte es sich um Zurückgabe einiger Plätze, die — früher in englischem Besitz, dann aufgegeben — von Holland eingenommen waren, so z. B. Capecoastcastle.

Unberechtigt sind die Klagen wohl nicht gewesen. Wir haben den Verkehr auf dem Weltmeer genügend kennen gelernt, um zu wissen, wie gewalttätig der schon Mächtigere draußen dem Nachkommenden entgegentrat; jedoch ließ auch England nicht ruhig alles über sich ergehen, sondern antwortete, wo es ging, mit Vergeltungsmaßregeln, zu welchem Zweck z. B. 1661[252] ein kleines Geschwader an die Westküste Afrikas gesandt wurde. Zur Herbeiführung des Krieges waren diese Zusammenstöße aber nur ein Vorwand. Die öffentliche Meinung in England und damit der wirkliche Kriegsgrund finden deutlich ihren Ausdruck in den Monck zugeschriebenen Worten: „Was kommt es auf diesen oder jenen Kriegsgrund an? Was wir brauchen, ist ein Stück mehr von dem Handel, den die Holländer jetzt haben!“ Dementsprechend begann man in England zu rüsten — außergewöhnlich zahlreiche Indienststellungen, lebhafte Tätigkeit auf den Werften, Füllen der Magazine — und unternahm 1663–1664 eine größere Expedition gegen holländische Kolonien In Westafrika und Nordamerika, durch die die befestigte Insel Gorée am Kapverde, Capecoastcastle sowie einige andere Plätze an der Goldküste und vor allem Neuamsterdam (New York) den Holländern abgenommen wurden.

Die Expedition zählte 22 Segel, teils Schiffe der afrikanischen Kompagnie, teils königliche; letztere hatte der Herzog von York gestellt, der gleichzeitig Protektor der Kompagnie und Lordhighadmiral war. Sie segelte 1663 unter Admiral Holmes, der schon den Zug 1661 befehligt hatte. Holmes machte vom Januar 1664 an die aufgeführten Eroberungen in Afrika und brachte dort viele Schiffe auf. Dann ging er nach Nordamerika und nahm im August mit Hilfe der benachbarten englischen Kolonien Neu-Niederland in Besitz; dem Entsender der Expedition zu Ehren nannte Holmes Neu-Amsterdam jetzt Neu York.

Hollands Vorstellungen wegen der Gewalttat in Afrika fruchteten nichts. Die englische Regierung betrachtete den Zug als eine Privatangelegenheit, versprach Untersuchung, setzte aber ihre Rüstungen fort. Auch in Holland hatte man im Mai 1664 eine größere Flotte als sonst im Frühjahr unter Wassenaer zusammengezogen; wie man sagte, gegen die Barbaresken und spanischen Freibeuter. Sie wurde beständig verstärkt, und bald verlautete, daß sie Befehl habe, an der holländischen Küste zu bleiben, zu üben und durch leichte Schiffe die englische Flotte zu beobachten. Man fürchtete nämlich, diese würde gegen die heimkehrenden Ostindienfahrer vorgehen, die wie stets im Frühjahr von der Biscaya abgeholt wurden; übrigens hatte man die entgegengesandte Bedeckung auch wesentlich verstärkt und befohlen, um Schottland zurückzusegeln. Als nun Holmes’ Zug bekannt geworden war, beschloß man zuerst, mit den Frühjahrsschiffen der westindischen Kompagnie eine Verstärkung der Kriegsschiffe nach Afrika zu senden. Da dies aber zu lange gedauert haben würde und auch nicht geheim gehalten werden konnte, gab man gleich darauf Befehl an Ruyter im Mittelmeer, nach Guinea zu gehen, die verlorenen Plätze wiederzunehmen und den englischen Handel „in außereuropäischen Gewässern“ zu schädigen. Dieser Befehl war streng geheim, damit man in England nicht aufmerksam würde und damit das englische Mittelmeergeschwader unter Lawson nicht folge. Die Geheimhaltung ging so weit, daß selbst einige Mitglieder des Rates, die den Befehl unterschrieben, ihn nicht kannten; er war ihnen nach einer sehr arbeitsreichen Sitzung zur Unterschrift mit untergeschoben worden.[149]

[253]

Ruyter gelang es, die afrikanischen Besitzungen zurückzuerobern und auch sonst den Engländern in Westindien und im Atlantik großen Schaden zuzufügen.

Ruyters Zug 1664–1665 nach Westafrika und Amerika ist bemerkenswert, weil er die schwierige Aufgabe mit großem Geschick löste.[150] Ruyter war im Mittelmeer gegen die Barbaresken stationiert, englischerseits befand sich Admiral Lawson zu gleichem Zwecke dort. Als Ruyter den Befehl erhalten hatte, nahm er unter allerlei Vorwänden an der spanischen Küste Proviant für ein Jahr. Es gelang ihm, Lawson über seine Bestimmungen zu täuschen, und so erschien er ungehindert und unerwartet Ende Oktober an der westafrikanischen Küste. Hier eroberte er zunächst Gorée zurück, dann, auf die holländische Station Elmina gestützt, die an der Goldküste verlorenen Punkte und auch das englische Cormantyne; Capecoastcastle widerstand mit Erfolg. Im Februar 1665 ging er, 12 Schiffe und 1 Brander stark, nach Westindien. Nach einem vergeblichen Angriff (29. April) auf eine große Zahl englischer Kauffahrer unter dem Schutz der Batterien auf Barbados verproviantierte er sich auf holländischen und französischen Inseln und ging dann nach Neufundland. Vor Guinea, in Westindien und in den nördlichen Gewässern brachte er viele Schiffe auf, die teils verkauft, teils heimgesandt wurden, so daß der Zug reiche Beute eintrug. Ende Juni trat er die Rückreise nach Holland an.

Schon in Westindien hatte er vom Ausbruch des Krieges gehört; er beabsichtigte deshalb, durch die Nordsee zu segeln und gab als Treffpunkt die Faröer Inseln und dann die Küste Norwegens (Stadtland) an. Wohlbehalten hier angekommen, erhielt er die Nachricht von der unglücklichen Schlacht bei Lowestoft (14. Juni). Da er nun die Engländer in der Nordsee vermutete, um ihn abzufangen — dies war in der Tat der Fall —, steuerte er mit allen Vorsichtsmaßregeln längs den Küsten der deutschen Bucht und lief am 6. August 1665 in die Westerems ein.

Sobald man in England das Auftreten Ruyters in Afrika erfuhr, ließ man die Maske fallen. Die in den englischen Häfen liegenden holländischen Schiffe wurden mit Beschlag belegt, englische Kriegsschiffe und Freibeuter brachten in kurzer Zeit an 130 feindliche Schiffe auf.

Holland antwortete mit Beschlagnahme von Fahrzeugen, ließ aber den Befehl, feindliche Schiffe auf See aufzubringen, noch nicht in Kraft treten. Immer noch hoffte man, den Frieden erhalten zu können, wobei man besonders auf die Vermittlung Frankreichs rechnete. Die Rüstungen wurden aber ununterbrochen fortgesetzt. Anfangs hatten die Generalstaaten den Provinzen hierfür noch andere Gründe angeben müssen, um sie geneigt zu machen: es würde nötig sein, die Konvois — z. B. den schon erwähnten nach Guinea — mit starken Flotten durch den Kanal zu führen; bald aber wurde doch von allen Stellen der Krieg selbst ins Auge gefaßt — der Konvoi nach Guinea segelte tatsächlich nur mit gewöhnlicher Bedeckung, weil eine Verstärkung der westafrikanischen Station nach Ruyters Erfolg nicht mehr nötig war —, und nun rüsteten alle Admiralitäten mit einer seltenen Einmütigkeit und unter Aufbietung aller Mittel. Es wurde beschlossen, 24 Kriegsschiffe erster Klasse zu bauen, für das kommende Jahr (1665) die Indienststellung aller Schiffe vorzubereiten und dazu die Mannschaften der Flotte von 1664 im Dienst zu behalten. Wassenaers Flotte hatte man auf Wunsch Louis’ XIV.[254] während der Verhandlungen wie alljährlich mit Beginn des Winters zurückgezogen, es war jedoch ein größerer Teil der Schiffe als sonst im Winter in Dienst belassen. Am 23. Dezember 1664 wurde ferner sämtlichen Kauffahrern und Fischern das Auslaufen verboten, um sie nicht der Gefahr aufgebracht zu werden, auszusetzen und um die Leute für die Bemannung der Flotte zu haben.

Auch Karl II. zögerte noch mit der Kriegserklärung, wohl der vorgerückten Jahreszeit wegen und um die Rüstungen zu vollenden, zu denen das Parlament noch mehr Mittel bewilligen sollte. Da aber schlug eine letzte Gewalttat Englands dem Faß den Boden aus. Am 29. Dezember 1664 griff der Admiral Allin in der Straße von Gibraltar den heimkehrenden holländischen Smyrna-Convoi an.

Der Konvoi bestand aus 30 Kauffahrern mit nur 3 Kriegsschiffen Bedeckung. Allin überfiel ihn mit 7 Kriegsschiffen. Als der holländische Admiral van Brakel längsseit kam, um zu salutieren, wurde er mit einer scharfen Breitseite empfangen und dann der Konvoi angegriffen. Dank der tapferen Gegenwehr, auch der Handelsfahrzeuge, fielen nur 3 Schiffe in die Hände der Engländer — eines war im Kampf vernichtet; zwei versprengte, die ohne Befehl vorausgesegelt waren, wurden abgeschnitten —, die übrigen retteten sich in spanische Häfen, van Brakel fiel.

Nach diesem Gewaltakt „in europäischen Gewässern“ beschloß Holland den Krieg. Es erließ nun auch den Befehl, alle feindlichen Kriegs- und Handelsschiffe in europäischen Gewässern anzugreifen (24. Januar 1665) und brach die diplomatischen Beziehungen ab; der Krieg war erklärt. Die englische Kriegserklärung erfolgte im Februar; beide Staaten wetteiferten, ihre Schlachtflotten aufzustellen. — Frankreich trat erst im Januar 1666 durch förmliche Kriegserklärung auf die Seite Hollands, ebenso Dänemark. Es ist bereits darauf hingewiesen, daß die französische Flotte keinen tätigen Anteil an den Kriegsoperationen nahm; du Sein erwähnt in der Geschichte der französischen Marine diesen Krieg überhaupt nicht.

Auch Dänemark kam mit England nur zu kleinen Zusammenstößen in der Ostsee.

Holland sandte die englische Kriegserklärung an alle seefahrenden Mächte mit dem Hinweis darauf, daß auch deren Seehandel durch den von England heraufbeschworenen Krieg schwer leiden würde.

Die Streitmittel der Gegner.[151]
In Holland war es dem Wirken des Ratspensionärs de Witt zu danken, daß nach dem Frieden 1654 die Marine nicht wieder wie um 1648 in Verfall geriet. Er verstand es, in allen Provinzen seinen Einfluß geltend zu machen und die Bewilligung der nötigen Mittel zu erreichen. Die Unternehmungen in der Ostsee und im Süden hielten die Flotte in Übung.

[255]

Das Schiffsmaterial wurde wesentlich besser. Wir wissen, daß beim Friedensschluß 1654 70 Kriegsschiffe zu über 30 Kanonen vorhanden waren: 1 zu 60, 9 zu 50–58, 27 zu 40–48, 33 zu 30–38 Kanonen. Es wurden nun die während des ersten Krieges begonnenen (30) und zu bauen beschlossenen (30) Schiffe fertiggestellt; unmittelbar vor und dann während des zweiten Krieges ordnete man weitere Neubauten an: 1664 von 24, Juni 1665 von nochmals 24 und 1666 von 12 Schiffen. Anfangs wurden zwar nur wenige Fahrzeuge über 50 Kanonen gebaut, erst 1664 ging man an solche von 60 bis 80 Kanonen; in der 1665 aufgestellten Flotte waren nur 2 zu 70–80 und 5 zu 60–70 Kanonen, so daß man noch Schiffe dieser Größe von der ostindischen Kompagnie einstellen mußte, aber 1666 konnten schon 2 Schiffe über 80, 11 zu 70–78, 21 zu 60–68 Kanonen verwendet werden. Der Bestand war also an Zahl und Stärke der Schiffe wesentlich gewachsen; 1665 brauchte man nur auf etwa 20 Kauffahrer zurückzugreifen, 1666 war man ganz frei von ihnen. Eine Angabe über den Gesamtbestand zu irgend einem Zeitpunkt fehlt in den Quellen; zum Vergleich mit den englischen Streitkräften ist Seite 258 die Zahl der Schiffe aufgeführt, die an den Hauptschlachten der beiden ersten Kriegsjahre teilnahmen. Es hatten beide Gegner ihre Gesamtkraft aufgestellt, nur wenige Schiffe fehlten, die in fernen Gewässern sich aufhielten oder nicht gefechtsfähig waren. Die Angaben bieten also einen Anhalt über die Stärke der beiden Marinen überhaupt.

Die neueren Kriegsschiffe waren besser gebaut als im ersten Kriege; alle Schlachtschiffe (über 40 Kanonen) waren jetzt auch hier Zweidecker, Dreidecker besaß man jedoch noch nicht. Es ist ferner sehr bemerkenswert, daß man in Holland, wenn auch den Verbesserungen im Schiffbau — so auch in den Schiffsformen — im allgemeinen Rechnung getragen wurde, doch nicht zum „fregattenähnlichen“ Bau in demselben Maße übergegangen war wie in England. Man zog immer noch weniger tiefgehende, breitere und weniger scharfe Schlachtschiffe vor, teils der Hafenverhältnisse wegen, teils weil man annahm, so stabilere Geschützstände zu haben, wenn auch die Fahrzeuge weniger schnell waren. Dagegen baute man jetzt „fregattenähnlich“ eine größere Zahl von Schiffen zu 20–40 Kanonen, meist 26–36 Kanonen. Die Engländer hatten ja ihre größere Segelfähigkeit — fregattenähnlicher Bau selbst bis zu den mittleren Schlachtschiffen — des öfteren benutzt, um Schiffe abzuschneiden. Da man nun in Holland den Bau der Schlachtschiffe nicht dahin ändern wollte, sollten diese „Fregatten“ dem Übelstande bis zu einem gewissen Grade abhelfen. Sie sollten in gefährdeter Lage befindlichen Schiffen zu Hilfe kommen und zum Abfangen von Kauffahrern geeignet sein. Sie hatten (wahrscheinlich?) nur eine gedeckte Batterie, näherten sich also schon dem Begriff der späteren Fregatte. Der Schiffsbestand wurde endlich auch vervollständigt durch den Bau besonderer kleiner Fahrzeuge für Melde- und Aufklärungsdienst (Advijsjagten) und einiger Ruderfahrzeuge zu ähnlichen Zwecken (Roeijagten und Galeijen) sowie von Transportern für Proviant und Munition, Postschiffen für die Flotten und zahlreichen Brandern.

[256]

Man baute aber nicht nur Schiffe mit größerer Kanonenzahl, auch die Armierung wurde noch in den Jahren vor und während des zweiten Krieges durch die zunehmende Verwendung schwererer Kaliber verstärkt; die schwere Artillerie (32-Pfünder) und die höheren Kaliber der Mittelartillerie (24- und 18-Pfünder) wurden fast verdoppelt. Auch strebte man dahin, auf gleich großen Schiffen dieselbe Armierung und in den einzelnen Batterien Geschütze gleichen Kalibers einzuführen; besonders seit 1666. 1665 standen auf den Schiffen einzelner Admiralitäten noch 3–4 Kaliber in einer Batterie. Die Admiralität von Amsterdam, die überhaupt den dritten Teil der Gesamtflotte stellte, ging hierin wie in allen Verbesserungen voran; ihre neueren Schlachtschiffe von 48–58 Kanonen waren schon nach englischem Vorbilde in dieser Beziehung armiert. Im allgemeinen ließ alles dies aber noch zu wünschen übrig, vor allem fehlte Gleichheit zwischen den Schiffen der verschiedenen Admiralitäten, und wie sehr die Stärke der Armierung der der englischen Flotte noch immer nachstand, werden die vergleichenden Angaben später zeigen.

Auch in der Bemannungsfrage hatten sich im zweiten Kriege die Verhältnisse für Holland weit günstiger gestaltet. Im Frieden war stets genügend Personal für die Flotte vorhanden gewesen; nach Beendigung der Kriege in der Ostsee fanden sich viele kriegserfahrene Seeleute in Holland ein: Holländer, die dort gedient, und auch Fremde, denn der Dienst in der Marine war im Lande sehr beliebt geworden. Da bei Ausbruch des Krieges Seefahrt und Hochseefischerei untersagt wurden, war reichlich Personal vorhanden. Nach der großen Niederlage im ersten Jahre schwand allerdings die Neigung zum Dienst, diesem Übelstande wurde aber durch höheren Sold, Aussetzung hoher Belohnungen für besondere Auszeichnungen und hoher Pensionen für Invalide usw. abgeholfen. Als endlich durch das Freigeben eines Teiles der Schiffahrt zu Ende des Jahres 1666 wieder die Gefahr des Mannschaftsmangels eintrat, wurde sie durch die Bestimmung abgewendet, daß jedes in See gehende Schiff ein Viertel seiner Besatzung zur Marine abgeben oder daß die Rhederei Mannschaften in dieser Höhe stellen mußte. Ferner wurde 1664 eine Seesoldatentruppe gegründet und bald stark vermehrt. So trat ein Mannschaftsmangel in diesem Kriege nicht ein, nötigenfalls wurden weiter Landsoldaten eingeschifft. Die Schiffe waren auch stärker bemannt als früher; daß aber auch hierin England noch immer besser stand, werden wir sehen, und auch in der Kopfzahl der Besatzungen herrschte keine Gleichmäßigkeit bei den Admiralitäten.

Endlich hatten sich auch die Verhältnisse bei den Kommandanten und Chargen gebessert. Die Maßregel der Admiralität Amsterdam (Seite 149), sich einen Stamm von Kapitänen zu halten, war dadurch erweitert, daß man noch eine zweite Art Kapitäne schuf. Diese wurden zwar nicht im Dienst behalten, durften sich aber nur mit Erlaubnis der Admiralität auf Seereisen begeben und erhielten für diese Verpflichtung ebenfalls ein Jahrgeld. Dieselbe Behörde hatte ferner erlaubt, daß sich nach dem ersten Kriege andere[257] obere Dienstgrade, die nicht verwendet werden konnten, überetatsmäßig auf indienstgestellten Fahrzeugen einschifften. Die Admiralität der Maas übernahm teilweise diese nützlichen Bestimmungen; so trat bei Ausbruch des Krieges kein Mangel an Kommandanten usw. ein, es war sogar eine Reserve vorhanden.

Eine große organisatorische Veränderung vollzog sich bei den Flaggoffizieren. Bis gegen das Ende des ersten Krieges hatten die Niederlande nur einen Leutnantadmiral von Holland und Westfriesland, der beim Zusammentreten der Gesamtstreitkräfte der Republik den Oberbefehl führte, und je einen Vizeadmiral sowie je einen Kontreadmiral von Holland und von Seeland. Dann setzten die Staaten von Holland, deren Seemacht außerordentlich gewachsen war, durch, daß ein Vize- und ein Kontreadmiral für jede ihrer drei Admiralitäten (Maas, Amsterdam, Norderquartier [Westfriesland]) ernannt wurde; es gab also jetzt 1 Leutnantadmiral, 4 Vize- und 4 Kontreadmirale. Vor Ausbruch des zweiten Krieges (Dezember 1664) nahm Seeland sein altes Recht wieder auf und ernannte einen Leutnantadmiral von Seeland; sofort verlangte und erreichte Holland dasselbe für jede seiner Admiralitäten; Friesland, dessen früher sehr unbedeutende Kräfte auch gewachsen waren, folgte bald. So hatten die Niederlande 1665: 1 Admiralleutnant von Holland und Westfriesland, 5 Leutnantadmirale, 5 Vize-, 5 Kontreadmirale für die 5 Admiralitäten. Bei der Eifersucht der Provinzen sollte dies zu manchen Reibungen führen; auch sonst war die Anwesenheit so vieler Flaggoffiziere, teilweise vom höchsten Range, bei der Flotte öfters von großem Nachteil.

Die Entwicklung dieser Verhältnisse findet man in de Jonge, Teil I, Seite 527; 687. Für die Generalstaaten war es schwer, die Anciennität festzusetzen; es führte zu scheinbar verwickelten Bestimmungen. Den Oberbefehl über die vereinigten Kontingente führte weiter der Leutnantadmiral von Holland und Westfriesland. Die zweite Stimme im Kriegsrat stand dem Leutnantadmiral von Seeland zu, die Vertretung des Oberbefehlshabers im Kommando übernahm aber der Leutnantadmiral der Maas. Seeland war die älteste Admiralität, sein ältester Admiral führte stets die aus Seelandschiffen bestehende Vorhut; er war also der zweitälteste Offizier der Gesamtflotte. Den Höchstkommandierenden stellte aber seit langer Zeit (Seite 149) die Admiralität der Maas; daraus wurde gefolgert, daß sie auch den Stellvertreter stellen müsse.

Der Streit über Anciennität der Flaggoffiziere führte zu Verwirrung in Schlachten; er ging soweit, daß Seeland einmal erklärte, sein Kontingent nicht eher auslaufen zu lassen, bis eine Frage zugunsten seines Chefs entschieden sei.

In England hatte man unter Cromwell auch nach dem ersten Kriege weiter gebaut, zu seiner Zeit wurde mehr als die Hälfte des Staatseinkommens auf die Marine verwendet. Die Republik fand England schwach zur See vor und übertraf es schon als die stärkste Seemacht, was das Material anbetrifft. Auch Karl II. hatte Interesse für die Marine, besonders aber sein Bruder, der Herzog von York, der von Jugend auf für sie bestimmt war. So stand auch die englische Flotte bei Beginn des zweiten Krieges weit mächtiger da als zu Ende des ersten. Leider fehlt auch hier eine[258] Bestandsliste[152] für diese Jahre, und man muß deshalb wie bei Holland als Anhalt die Stärke der zu den Schlachten zusammengezogenen Flotten nehmen; ich führe also die Angaben für Holland zum Vergleich hier mit auf:

1654 hatte England (Holland vergl. S. 255) Schiffe zu

Kanonen: 100 86–90 70–80 60–70 50–60 40–50 30–40 20–30 6–16
Zahl der Schiffe: 1 1 — 8 16 32 43 16 14
1665 in der Schlacht am 13. Juni setzten sich die Flotten zusammen:

Kanonen: 100 86–90 70–80 60–70 50–60 40–50 30–40 20–30 6–16
England[153] — 4 3 4 23 30 16 15 6
Holland[154] — — 6 5 26 36 24 6 7
1666 vor der Viertageschlacht:

Kanonen: 100 86–90 70–80 60–70 50–60 40–50 30–40 20–30 6–16
England[155] 1 3 7 14 25 22 8 ?
Holland — 2 11 21 18 19 13 1 8
Wir sehen also ein starkes Wachsen in beiden Marinen, was die Zahl der Schiffe über 50 Kanonen und besonders die ganz schweren Schiffe anbetrifft. Namentlich die holländische Marine hat ungeheure Fortschritte gemacht und fährt weiter darin fort: 1667 befinden sich in Ruyters Flotte schon 6 Schiffe zu 80–90 Kanonen. Sie ist 1666 mit Schiffen über 60 Kanonen sogar der englischen überlegen. Die englischen 50–60 Kanonen-Schiffe waren jedoch mit ihren schwereren Kalibern den holländischen Schiffen mit 60–70 Kanonen überlegen; Holland hatte eben in der Verwendung schwererer Geschütze England noch nicht erreicht.

Stellen wir zum Vergleich die Armierung der holländischen Schiffe um 1666 der der englischen um 1677 gegenüber.

Es führten an schwerer und mittlerer Artillerie Schiffe mit Kanonen:

100 90 80 70 60 50 40 30
England 26–42 26–32 24–32 26–32 24–24 22–18 38–9 18–9 -Pfdr.
26–24–18 26–24 24–18 26–12 24–12 — — — „
28–9 26–9 — — — — — — „
Holland[259] — — 12–36 6–24 22–18 8–18 4–18 4–18 -Pfdr.
— — 16–24 20–18 22–8 12–12 14–12 12–12 „
— — 14–18 26–12 — 20–8 — — „
— — 12–12 — — — — — „
Die Angaben über Holland 1666 aus de Jonge, Teil I, Beilage XXXIII. Bei der Ungleichheit in den verschiedenen Admiralitäten habe ich die stärksten Armierungen ausgezogen.

Die Angaben für England 1677 nach der Tabelle Seite 170 (auch de Jonge, Beilage XXXI). Die Angaben für 1677 sollen auch für den zweiten und dritten englisch-holländischen Krieg schon beinahe zutreffen. Aber wenn wir selbst die Angaben für 1652 der Tabelle nehmen, stellt sich der Vergleich für Holland kaum günstiger. Nur das eine der holländischen 80 Kanonen-Schiffe 1666 führte 36-Pfünder.

Es zeigt sich mithin bei den Schlachtschiffen eine große Überlegenheit auf englischer Seite, nur die Nichtschlachtschiffe zwischen 30 und 40 Kanonen stehen in Holland sehr viel besser da; es sind dies wohl die erwähnten „Fregatten“.

Nach oberflächlicher Berechnung führten die für das Jahr 1666 angeführten Schiffe über 60 Kanonen in Summe:

42-Pfdr. 32-Pfdr. 24-Pfdr. 18-Pfdr. 12-Pfdr.
Auf 25 englischen Schiffen 26 256 372 48 518
Auf 34 holländischen Schiffen — 12 (36-Pfdr.) 276 586 354
Die Hauptkraft lag bei den Engländern also in 42-Pfündern — deren wahrscheinlich noch 56 mehr vorhanden waren, die dann von den 32-Pfündern abgehen —, in 32-Pfündern und 24-Pfündern, bei den Holländern in 18-Pfündern; dem englischen 12-Pfünder steht dann wieder an Zahl der holländische 8-Pfünder etwa gleich. Die holländische Schwäche wird dadurch ein wenig verringert, daß die englischen Kaliberangaben den holländischen gegenüber etwas zu verkleinern sind, weil das englische Pfund leichter war: der 42-Pfünder würde ein 38-Pfünder, der 24- ein 22-Pfünder usw. werden (vgl. de Jonge, Teil I, Seite 626).

Auch die bessere Bedienung der englischen Artillerie wird weiter gerühmt, und es kommt hinzu, daß die englischen Schiffe stärker bemannt waren. 1666 hatten Schiffe genannter Größen eine Besatzung von Köpfen:

England 700 600 520–650 450 320 200–250 150 130
Holland — — 470 330 260 200–250 200 120–200
Es konnten also die englischen Geschütze, namentlich bei gleichzeitigen Schiffsmanövern, besser bedient werden und die Schiffe waren beim Enterkampf überlegen; nur die holländischen „Fregatten“ stehen in dieser Hinsicht besser da, sie waren ja auch gleichzeitig zum Manövrieren und Fechten gebaut. Wie im ersten Kriege, so scheint auch im zweiten in England im allgemeinen kein Mangel an Personal eingetreten zu sein; auch hier waren jetzt Seesoldaten vorhanden, von einem Auffüllen mit Landsoldaten verlautet nichts mehr.

Die bessere Segel- und Manövrierfähigkeit der englischen Schlachtschiffe infolge schärferer Formen, vielleicht mit Ausnahme der schwersten, ist uns schon bekannt; der nach holländischer Ansicht damit[260] verbundene Nachteil, daß man bei Wind und Seegang die untersten Batterien nicht gebrauchen konnte, tritt allerdings in diesem Kriege mehrfach hervor.

Von sonstigen Einrichtungen in der englischen Marine ist noch hervorzuheben, daß Karl II. die Stelle des Lordhighadmiral wieder besetzte, und zwar mit seinem Bruder, dem Herzog von York. Dieser soll manche Verbesserungen in der Verwaltung bewirkt haben. Er kommandierte 1665; 1666 wurde das Kommando über die mobile Flotte wieder in die Hände zweier Admirale — Prinz Ruprecht von der Pfalz und Herzog von Albemarle (Monck) — gelegt.

In beiden Marinen begann in der Zeit zwischen dem ersten und dem zweiten Kriege (vgl. Seite 181) die Entwicklung eines ständigen Kriegsschiffpersonals. Es fällt in diese Zeit die Vermehrung der Dienstgrade für die verschiedenen Dienstzweige und auch schon die erste Vermehrung der Leutnants sowie der Beginn des besseren Ersatzes dieser eigentlichen Offiziere. Die Anstellung von Offiziersaspiranten wird allgemeiner; gerade in Holland treten Personen aus den höchsten Ständen ein, einige von ihnen tun schon im zweiten Kriege als zweite selbst als erste Leutnants Dienst. Die Bauten — Werften und Magazine — wurden wesentlich verbessert; York verwandte in England Sorgfalt darauf, in Holland wurden — besonders wieder in Amsterdam — die Einrichtungen zum Selbstbau und zum Docken weit größerer Kriegsschiffe als bisher getroffen.

Wichtig vor allem ist das wachsende Verständnis für die Führung der Flotten, die Taktik. In England erließ der Herzog von York 1665 eingehende Instruktionen über das Segeln und das Fechten im Flottenverbande, Verbesserungen der Instruktion von 1655, durch die besonders Aufrechterhaltung der Ordnung im Gefecht — enggeschlossene Kiellinie beim Winde — angestrebt wird. Im allgemeinen wird beabsichtigt, den eignen Angriff stets gleichzeitig auf die ganze Linie des Feindes zu richten, doch ist auch schon ein Fall vorgesehen, die feindliche Linie zu durchbrechen und an einer Stelle dann mit Übermacht aufzutreten.

Colomb, Seite 89–90, gibt wörtlich die Artikel dieser „instructions for the better ordering of the fleet in sailing and in fighting“, die sich auf die verschiedenen Gefechtslagen beim Zusammenstoß beziehen; sie folgen hier im Auszuge:

Ist die eigene Flotte zu Luward und der Feind erwartet den Angriff über denselben Bug liegend, soll die Flotte so an den Feind geführt werden, daß Schiff gegen Schiff steht. Liegt der Feind über den andern Bug, so soll die Flotte (außer Schußweite) bis etwa querab der feindlichen geführt, dann „zugleich“ gewendet und zum Gefecht herangegangen werden, so daß also wieder Schiff gegen Schiff steht. In beiden Fällen soll während des Kampfes die Luvstellung gehalten werden; zu diesem Zwecke müssen etwaige Manöver des Feindes — Wenden im Kontremarsch,[156] Wenden zugleich oder Wenden einzelner Geschwader — in derselben Weise ausgeführt werden.

Steht der Feind zu Luward und greift an, so soll er in guter, enggeschlossener Linie erwartet werden. Greift die eigene Flotte von Lee aus an, was ja bei besseren Segeleigenschaften oder infolge leichter Windänderungen möglich ist, so soll die Vorhut versuchen, die[261] feindliche Linie zu durchbrechen und dann die abgeschnittenen hinteren Schiffe des Feindes von Luward aus angreifen; Mitte und Nachhut sollen das Manöver durch Dublieren der abgeschnittenen Schiffe von Lee her unterstützen, dabei aber die Bewegungen der vorderen Schiffe des Feindes im Auge behalten.

Hervorzuheben ist, daß in der neuen englischen Instruktion im Gefecht stets von der ganzen Flotte die Rede ist, während in der alten von dem Verhalten der Geschwader gesprochen wurde. Es ist ferner bemerkenswert, daß den Schiffen befohlen wird, „Linie“ mit ihrem Geschwaderchef zu halten, falls ein Geschwaderchef ausgefallen ist, mit dem Oberbefehlshaber oder mit dem vorn segelnden Flaggoffizier.

Auch in Holland ist der Fortschritt in der Taktik zu bemerken. Gleich nach der unglücklichen Schlacht 1665 wurden auch hier Bestimmungen über das Segeln in der Flotte, besonders bei Annäherung an den Feind, erlassen.[157]

Vor der genannten Schlacht war die Flotte in 7 Geschwader geteilt, ein jedes mit 3 Flaggoffizieren; der Grund soll die Anwesenheit so vieler Admirale gewesen sein. Es ist wohl möglich, da man Unzufriedenheit bei ihnen vermeiden wollte, sollte es aber nicht auch eine Folge der älteren Gruppentaktik sein? Tromp der Ältere teilte auch in so viele Abteilungen, und damals lag der andere Grund nicht vor. Nach der Schlacht teilte man die Flotten nun stets wie in England in 3 Geschwader (selten 4) und diese wieder bei großer Schiffszahl in 3 Divisionen. Jetzt befanden sich bei jedem Geschwader viele Flaggoffiziere und zwar bis zu je 2 Leutnantadmiralen, Vize- und Kontreadmiralen. Ruyter vervollständigte diese Instruktionen, sie enthielten in der Hauptsache aber eigentlich nur Bestimmungen, die auf die Ordnung beim Marsch und beim Eintritt ins Gefecht hinzielten.

Im „Leben Ruyters“, Seite 305, 315, 361 und auch „Vie de Tromp“, findet man genaue Vorschriften über die Positionen der Geschwader und Divisionen in der Flotte, auch auf dem Marsche strenge innezuhalten; Befehle an die Geschwaderchefs, den Brandern und Fregatten ihre Posten für das Gefecht genau anzuweisen; das strenge Verbot von Manövern oder Angriffen ohne Befehl, dagegen Signale, auf die die einzelnen Geschwader, oder das Ganze, anzugreifen hätten. Es wird ferner befohlen, daß jedes Geschwader täglich einige Fregatten zum Erkunden des Feindes auszusenden hätte; im Gefecht sollten diese Fahrzeuge so postiert werden, daß sie beschädigten oder bedrohten Schiffen Hilfe leisten und die Branderangriffe unterstützen könnten.

Es fehlten jedoch, wie es scheint, eigentliche Dispositionen für die verschiedenen Gefechtslagen. Der Chef will zwar die Teile seiner Flotte in der Hand behalten, die Angriffe scheinen jedoch noch immer vorzugsweise geschwaderweise und mit Einbrechen in den Feind gedacht zu sein. Es ist ferner auffallend, daß in den Instruktionen nie das Wort „Linie“ vorkommt. Die Einzelschiffe werden nur angewiesen, „sich bei ihrem Divisionschef zu halten, sich nicht gegenseitig in den Weg zu kommen oder im Feuer zu hindern.“[262] Ein Ausrichten auf den Flottenchef wie in England wird nicht erwähnt.[158]

In beiden Ländern führte der Fortschritt in der Taktik begreiflicherweise zur Vervollständigung des Signalsystems.

So hatten sich beide Marinen weiter zu stehenden im modernen Sinne entwickelt, besonders die holländische, die im ersten Kriege darin sehr zurückgestanden hatte. Beide Länder hatten auf das nachdrücklichste für den bevorstehenden Kampf gerüstet, nicht nur durch Aufstellen von Streitmitteln, sondern auch durch Füllen der Magazine usw., denn man war auf beiden Seiten noch sehr abhängig vom Auslande, besonders von Deutschland und Schweden. Daß Holland in vielem England noch nicht erreicht hatte, haben wir gesehen, und hierbei müssen wir noch einer Frage näher treten: der abwägenden Beurteilung des Personals.

In den Geschichtswerken beider Nationen wird behauptet, das eigene Personal sei im zweiten Kriege das in Seemannschaft überlegene gewesen; ich glaube, beide Teile haben in ihrem Sinne recht. Was die rein seemännische Ausbildung anbetrifft, so ist es wohl möglich, daß das holländische Personal überlegen war, daß Holland wenigstens über eine größere Zahl tüchtiger Seeleute — Vorgesetzte wie Mannschaften — verfügte; war doch sein Seehandel noch bei weitem größer. Zwar sagt ein englischer Schriftsteller dieser Zeit, der größere Teil der holländischen Kommandanten seien Söhne angesehener Leute, „Bürgermeistersöhne“ gewesen, die ihre Stellung nur aus politischen Rücksichten erhalten hätten, doch ist nach allen anderen Quellen im Gegenteil anzunehmen, daß die bei weitem größere Zahl aus dem Kauffahrteidienst herstammte und aus solchem eine reiche seemännische Erfahrung hatte; ebenso die übrige Besatzung. Aber diesem Ersatze, besonders den Kommandanten und Dienstgraden, mangelten noch die militärischen Haupttugenden: Subordination und militärische Treue im Beruf, Berufsbildung und Berufsstolz. Der Umstand, daß die niederländische Marine keine einheitliche, sondern ein loser Flottenbund war, daß die republikanischen Verhältnisse überhaupt nicht geeignet waren, diese Übelstände zu beseitigen und außerdem, wie erwähnt, zu Eifersüchteleien zwischen den Führern und den Kontingenten führten, alles dies lähmte das militärische Zusammenwirken. Von einer eigentlichen, Berufsbildung ist zu dieser Zeit in England zwar auch noch nicht die Rede. Hier aber war noch viel von der militärischen Zucht Cromwells erhalten geblieben, viele der höheren Führer, vor allem Monck, stammten noch aus der älteren Zeit; in dem monarchischen Lande entwickelte sich leichter unter den Offizieren der Kastengeist, der das militärische Element hob und die mangelnde Berufsbildung teilweise ersetzte; die Marine war endlich aus einem Guß. So war die englische Flotte militärisch-seemännisch die leistungsfähigere.

[263]

Wenn Holland vielleicht die besseren, wenigstens zahlreicheren, Seeleute, „Teerjacken“, hatte — soll doch der Herzog von York 1667 bei Ausführung eines schwierigen Manövers verschiedener holländischer Schiffe ausgerufen haben: „that never was or would have been undertaken by ourselves!“ —, so besaß England die besseren „Seeoffiziere“; ein Vorteil, der im Gefecht, besonders aber im Gefecht größerer Verbände, hervortrat. Was die holländische Marine im zweiten Kriege leistete, ist wohl in erster Linie dem Genie Ruyters zuzuschreiben; im dritten Kriege hatte sich manches zugunsten Hollands und zuungunsten Englands geändert. Wenn auch noch nicht in der Flotte selbst, so trat doch, wie wir sehen werden, an anderen Stellen ein für sie höchst nachteiliges Nachlassen der alten Pflichttreue und Ordnung in England schon während dieses Krieges ein.

Frankreich tritt zwar in diesem Kriege als Verbündeter Hollands auf. Da jedoch seine Flotte erst im dritten Kriege an den Kämpfen teilnimmt, so soll über die Entwicklung und den Stand der französischen Marine erst im nächsten Kapitel gesprochen werden. Um jedoch zu zeigen, von welchem Werte eine wirkliche Unterstützung für Holland gewesen sein würde, ist vor dem Jahre 1666 die Stärke des für den Krieg scheinbar bestimmten Geschwaders angegeben.

Der Verlauf des Krieges.[159]
Die Schlacht bei Lowestoft, 18. Juni 1665. Nach der Kriegserklärung begannen die Operationen der Flotten nicht sogleich. Es war Winter und demzufolge der größere Teil der Schiffe außer Dienst gestellt; beide Nationen wetteiferten aber in der Ausrüstung aller zur Verfügung stehenden Fahrzeuge, um im Frühjahr gleich zu großen Schlägen bereit zu sein. Wie es in England schon vor der Kriegserklärung geschehen war, so gaben jetzt auch die Holländer Kaperbriefe aus, und bald erschienen ihre Freibeuter im Kanal und in der Nordsee; besonders in Seeland regte sich das alte Wassergeusenblut, es bildeten sich Gesellschaften zu diesem Zweck, deren eine allein 25 Segel stellte, Schiffe von 20–36 Kanonen.

Erst im Mai rührten sich die Kriegsflotten, deren genaue Zusammensetzung schon genannt ist (Seite 258); insgesamt betrugen die Stärken unter dem Lordhighadmiral Herzog von York und Leutnantadmiral Wassenaer:

England: 80 Schlachtschiffe über 30 Kanonen, 29 kleinere, 21 Brander, mit 21000 Mann und 4192 Geschützen.

Holland: 97 Schlachtschiffe und Fregatten über 30 Kanonen, 13 kleinere Segel, 12 Ruderfahrzeuge — mit 21631 Mann und 4869 Geschützen.

Die englische Flotte war in 3 Geschwader geteilt: Vorhut Admiral Prinz Ruprecht, Mitte Herzog von York mit Admiral Sir William Penn als captain of the fleet, Nachhut Admiral Montagu, Earl of Sandwich; hierzu traten die 3 Vizeadmirale, unter ihnen Lawson beim Zentrum, und die 3 Kontreadmirale der Geschwader.

[264]

Die holländische Flotte war in 7 Geschwader geteilt, geführt von: Wassenaer, den Leutnantadmiralen Johann Evertsen (Seeland), Cortenaer (Maas), Stellingwerff (Friesland) und den Vizeadmiralen Tromp, Cornelis Evertsen jun., Schram; hierzu traten weitere 10 Flaggoffiziere und 4 als solche diensttuende als Vize- und Kontreadmirale der Geschwader. (Die Leutnantadmirale Ruyter (Amsterdam) und Meppel (Norderquartier) waren zurzeit zusammen abwesend auf dem Zuge nach Afrika und Westindien.) — Es wehten mithin in der ersten Schlacht 9 englische und 21 holländische Admiralsflaggen.

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Herzog von York.

Der Herzog von York, 1633 als zweiter Sohn Karls I. geboren, war von Jugend auf als Seemann erzogen. Er floh 1648 nach den Niederlanden und nach seines Vaters Hinrichtung nach Frankreich. 1660 wurde er von Karl II. zum Lordhighadmiral ernannt, mußte aber als Katholik 1673 das Amt niederlegen. 1685 bestieg er als Jakob II. den Thron. Als Großadmiral und als König tat er viel für die Marine.

Prinz Ruprecht von der Pfalz (engl. Prince Rupert), 1619 als Sohn des Kurfürsten Friedrich V. (des Winterkönigs) geboren, focht im Dreißigjährigen Kriege auf protestantischer Seite. Im englischen Revolutionskriege diente er als Reiterführer und später zur See als Parteigänger der Royalisten. 1666 führte er mit Monck die englische Flotte, 1673 war er erster Lord der Admiralität, er starb 1682. Er war ein tüchtiger Seeoffizier, aber doch nicht von der peinlichen Pflichttreue wie die Generale der Cromwellschen Schule; zu sehr Kavalier.

Cornelis Tromp, 1629 als Sohn Martin Tromps geboren, wurde bald nach der Schlacht bei Lowestoft an Stelle des gefallenen Cortenaer Leutnantadmiral. 1675 wurde er von Karl II. zum Baronet und 1676 vom König von Dänemark zum Grafen erhoben; 1677 folgte er Ruyter in der Stellung als Leutnantadmiral von Holland und Westfriesland. Er zeichnete sich in den Kriegen gegen England und Frankreich sowie im dänisch-schwedischen Kriege 1675–1679 in dänischem Dienste aus. Mutiger und tüchtiger Seeoffizier und beliebt bei den Untergebenen, jedoch unvorsichtig, eigenmächtig und ehrgeizig. Biographie: „Vie de Tromp“.

Die englische Flotte ging am 1. Mai zuerst in See, infolge alarmierender Gerüchte über die Bewegungen des Feindes, obgleich sie noch nicht vollzählig bemannt und auch nur notdürftig mit Proviant usw. ausgerüstet war. York beabsichtigte, den Feind in dessen eigenen Gewässern zum Kampf zu stellen, vor allem die Vereinigung der Flottenabteilungen, die in der Maas-Scheldemündung zusammentraten, mit den bei Texel versammelten zu verhindern; außerdem hoffte er, heimkehrende Kauffahrer und das zurückerwartete Geschwader Ruyters abfangen zu können. Er blockierte etwa 14 Tage lang die feindlichen Küsten, wurde dann aber durch Proviantmangel[265] und durch einen schweren Sturm, in dem die Schiffe sehr litten, gezwungen, am 19. Mai nach England zurückzugehen.

Gleich darauf, am 22. Mai, führte Leutnantadmiral Evertsen die westlichen Flottenabteilungen nach Texel, und Wassenaer ging an den beiden nächsten Tagen mit der Gesamtflotte in See. Er hielt sich zunächst mehrere Tage an der Küste. Einige Quellen sagen, er sei durch flaue Gegenwinde festgehalten, andere geben an, er habe es bei der ihm wohlbekannten Neigung zur Indisziplin und Eifersucht im Personal nach so kurzem Zusammensein der Flotte noch nicht für ratsam erachtet, schon Größeres zu unternehmen. Jedenfalls wurde ihm dieses Zögern sehr verdacht — er wäre ja auch unter Umständen der schwachbemannten, von Vorräten entblößten und durch den Sturm beschädigten englischen Flotte sehr gefährlich geworden —, und er erhielt von den Generalstaaten ein Mißtrauensvotum sowie den ausdrücklichen Befehl, sobald wie möglich anzugreifen. Man glaubte die feindliche Flotte sehr geschwächt und ihre weitere Bemannung und Ausrüstung sehr in Frage gestellt, weil gerade jetzt in London die Pest ausgebrochen war. Durch die Vorwürfe erbittert, soll Wassenaer nun den Entschluß gefaßt haben, gegen seine sonstige Ansicht den Feind zu suchen und unter allen Umständen zu fechten; nach erhaltenem Befehl ging er zur englischen Küste hinüber. Inzwischen war es ihm am 30. Mai gelungen, eine größere Anzahl Hamburger Kauffahrer mit Material für die englische Marine nebst dem sie deckenden Kriegsschiffe wegzunehmen.

Die englische Flotte lag noch in der Ausrüstung begriffen bei Harwich. Auch sie erhielt auf die Nachricht des höchst unangenehmen Verlustes des Konvois Befehl, wieder auszulaufen; außerdem glaubte York, sich auf dem augenblicklichen Ankerplatze keinem Angriffe aussetzen zu dürfen, um nicht zwischen den Bänken gefangen zu werden. Er ging deshalb mit seinen Proviantschiffen nach der Solebay (Southwoldbay, damals vermutlich eine größere Bucht als jetzt und deshalb ein beliebter Flottenankerplatz). Hier ankerte er am 11. Juni und hatte das Glück, sofort Fahrzeuge mit Auffüllungsmannschaften anzutreffen, denn schon an demselben Tage wurden die Holländer etwa 18 Seemeilen ab in Ostsüdost gesichtet, bei östlichem Winde zu Luward stehend; York sandte die Transporter nach Harwich zurück und ging weiter in See hinaus. Wassenaer war am 11. durch Flaute gehindert anzugreifen, und so fand der Morgen des 12. Juni beide Flotten etwa 8 Seemeilen Südost von Lowestoft, die Holländer etwa 5 Seemeilen Südost von den Engländern stehend. Aber auch an diesem Tage kam es nicht zum Gefecht, es war weiter flau; Wassenaer hätte wahrscheinlich angreifen können, er zog es aber vor, weiter vom Lande abzuliegen, um seine infolge des flauen Windes auseinander gekommene Flotte zu sammeln; erst abends näherten sich die Gegner. In der Nacht ging der Wind durch Süd auf Südwest und am 13. Juni 2½ Uhr morgens standen die Flotten etwa 18 Seemeilen Nordnordost von Lowestoft, nun aber die englische zu Luward. York ging zum Angriff über, aber auch Wassenaer wollte jetzt trotz der ungünstigen[266] Windstellung und der noch immer geringen Ordnung seiner Flotte fechten, und so begann am 13. Juni 1665 um 3½ Uhr früh die Schlacht von Lowestoft.

Die Überlieferungen sind nur dürftig und widersprechend. Wir folgen im allgemeinen den Schilderungen Clowes’ und de Jonges. Aus ihnen ist, übereinstimmend mit anderen Quellen, zu entnehmen, daß die Engländer in guter Ordnung waren und diese längere Zeit aufrecht erhielten, daß aber schließlich wieder die Melee eintrat, namentlich, weil die Ordnung der Holländer aus verschiedenen Gründen immer mehr verloren ging.

Als die Flotten ins Gefecht eintraten, war die holländische Flotte keinesfalls in guter Ordnung. Spätere kriegsgerichtliche Feststellungen erklären: „Verschiedene Flaggoffiziere befanden sich nicht bei ihren Verbänden, sondern segelten zusammen; viele Schiffe, selbst Verbände, waren nicht auf ihren Posten, der Befehl zum Angriff kam unerwartet. Ein Zeuge sagt sogar: Es war eine Lust, die englische, aber ein Jammer, die holländische Formation zu sehen.“ Also Ordnung und Aufsicht waren mangelhaft. Dies gab verschiedenen Schiffen die Möglichkeit, sich nur flau am Gefecht zu beteiligen. Sie hielten sich in Lee außerhalb der Gefahr; mehrere Fahrzeuge blieben völlig unbeschädigt, ja, einige sollen nicht einmal die Mundpfropfen aus den Geschützen genommen haben.

Die beiden Flotten passierten sich zuerst um 3½ Uhr unter lebhaftem Feuer, in „Kiellinie beim Winde“ über verschiedene Buge liegend. Hierbei war die Entfernung ziemlich groß, doch litten die Holländer mehr durch die schwerere, weitertragende Artillerie des Gegners. Sie hatten nur den Erfolg, ein zu weit nach Lee gekommenes englisches Schiff zu nehmen; es sollte ihre einzige Trophäe bleiben. Nach dem Passieren wendeten beide; die Holländer im Kontremarsch, die Engländer zugleich, so daß bei diesen die Nachhut (Sandwich) an die Spitze kam. Wassenaer strebte danach, die Luvstellung zu gewinnen. Bei der geringeren Segelfähigkeit seiner Schiffe gelang dies nicht, dagegen führte es dahin, daß die höherliegenden und schnelleren Schiffe vorliefen, andere zurückblieben oder mehr nach Lee kamen. So wurde die Ordnung weiter gestört, wozu auch noch das Bestreben der tüchtigsten Kommandanten, so auch Wassenaers und der übrigen Admirale, schneller und näher an den Feind zu kommen, beitrug. Wassenaer und Tromp sollen bald das Schiff des vor ihnen segelnden Cortenaer (Vorhut) erreicht haben; da ihre besten Schiffe ihnen gefolgt waren, befanden sich nun 3 Geschwader untereinander gemischt.

Es ist nicht klar aus den Quellen zu entnehmen, ob es sich jetzt weiter um ein oder um mehrere Passiergefechte gehandelt und ob vor- und nachstehendes sich demgemäß zur Zeit des zweiten Passierens oder bei späterem ereignet hat. Schon um 5 Uhr fiel Cortenaer, der an Stelle des Oberbefehlshabers den Befehl hätte übernehmen müssen. Sein Flaggschiff floh mit wehender Admiralsflagge, etwa 10 Schiffe dieses Geschwaders folgten, so daß eine Lücke entstand. Gegen Mittag brach Sandwich durch eine Lücke in der Nähe des Zentrums, vielleicht die eben erwähnte, und teilte damit die feindliche Flotte. Es ist fraglich, ob er dieses Manöver mit Absicht oder durch Zufall — vielleicht infolge des Pulverdampfes, die Flotten waren sich an dieser Stelle sehr nahe gekommen — ausgeführt hat. Jedenfalls hatte es den nachdrücklichsten Erfolg, die Verwirrung der Holländer wurde immer größer. Die Engländer greifen nunmehr die standhaftesten Feinde, insbesondere die Admirale, an; die Melee ist da.

Als Wassenaer („Eendracht“, 70 Kanonen) sah, daß das Kriegsglück sich gegen ihn wandte, scheint er von Verzweiflung erfaßt zu sein. Er versucht York („Royal Charles“, 80 Kanonen) zu entern, wird abgeschlagen, kämpft aber mit Erfolg weiter — York selbst wird leicht verwundet, neben ihm fallen 3 Kriegsfreiwillige hoher Geburt, sein Schiff wird arg zerschossen —, bis die „Eendracht“ um 2 Uhr nachmittags auffliegt. Die Explosion[267] ist wahrscheinlich durch Entzündung von Kartuschen erfolgt, doch sagt das Gerücht, sie sei durch einen Negerdiener des Admirals aus Rache veranlaßt worden. Durch diesen Vorfall entmutigt, halten wieder einige Schiffe ab; andere folgen, weil sie glauben, der Befehl zum Rückzug sei gegeben. Einzelne Verbände und Einzelschiffe halten aber noch wacker stand trotz weiterer Verluste: an einer Stelle werden 4 zusammengetriebene Fahrzeuge durch einen Brander vernichtet, an einer anderen trifft 3 oder 4 vereinzelt dasselbe Los.

Leutnantadmiral Evertsen übernahm nach Wassenaers Tode den Oberbefehl. Aber auch Tromp, der den Tod Cortenaers und Stellingwerffs erfahren hatte, setzte die Admiralsflagge und übernahm das Kommando über die Schiffe in seiner Nähe; er behauptete später, nicht gewußt zu haben, was aus Evertsen geworden sei. Es würde dies bezeichnend für die Verwirrung sein; vielfach glaubte man jedoch, er habe nur nicht unter einem seeländischen Admiral stehen wollen, denn ähnlicher Eigenmächtigkeiten machte er sich in der Zukunft mehrfach schuldig. Der Versuch dieser beiden Führer und anderer besonnener Männer, das Gefecht in Ordnung abzubrechen, war vergeblich; der Rückzug artete in Flucht aus, die um 7 Uhr abends allgemein wird.

Evertsen steuert mit 17 Schiffen, wohl hauptsächlich vom Seeländer Kontingent, nach der Maasmündung, dem nächsten Schutzplatz, der außerdem bei dem Stand der Gezeiten ein sofortiges Einlaufen gestattete und auch als Sammelpunkt ausgegeben war. Tromp ging mit dem größeren Teil der Flotte nach Texel und dem Vlie, wo erst mit wechselndem Strom nach einer gefahrvollen Nacht das Einlaufen möglich war. Er wählte, wie er sagte, diesen Kurs, um die vorher dorthin geflohenen Schiffe zu decken; tatsächlich hat er auch mit einigen seiner besten Fahrzeuge den Rückzug der dorthin Segelnden und gewissermaßen den der ganzen Flotte geschützt.

Die Verluste der Holländer betrugen nach englischen Angaben: 14 Schiffe vernichtet, 18 genommen — die Holländer gaben nur 16–20 insgesamt zu —; 4000 Tote, darunter 3 Leutnantadmirale; 2000 Gefangene. Die Engländer verloren: 2 Schiffe; 600 Tote und Verwundete, unter den Toten Vizeadmiral Lawson und 1 Kontreadmiral, und einige Hundert Gefangene.

Die Schlacht bei Lowestoft ist bemerkenswert als die erste, in der beide Flotten in „Kiellinie beim Winde“ ins Gefecht eintreten und sich in dieser Formation mehrfach passieren, ehe die Melee beginnt; die Engländer haben dabei scheinbar die Linie in guter Ordnung aus Einzelschiffen gebildet. Die Schlacht war eine völlige Niederlage für die Holländer; ihre Flotte hatte stark gelitten und war versprengt in ihre Häfen zurückgetrieben; bei energischer Verfolgung wäre ihr Verlust wohl noch weit größer geworden.

Die Engländer verfolgten zwar, doch wurde die Verfolgung während der Nacht lau. Als Grund wird angegeben, der stark auffrischende und auflandige Wind habe es verboten, sich den flachen Gewässern zu nähern, auch seien alle Brander verbraucht gewesen.

Eine mysteriöse Geschichte spielt mit (Clowes, Teil II, Seite 265). Im Kriegsrat nach der Schlacht soll Penn geäußert haben, man müsse sich noch auf ernstes Werk gefaßt machen, die Holländer seien nie tapferer als in der Verzweiflung. Daraufhin habe die persönliche Umgebung Yorks gesagt, es sei auch Ehre genug errungen. Als sich der Herzog in die Kajüte zurückgezogen hatte, überbrachte ein Offizier seiner Begleitung den Befehl an Penn, die Flotte solle Segel mindern. Es geschah. Später wunderte sich der Herzog über den ausgeführten Befehl und behauptete, ihn nicht gegeben zu haben, doch nun war es zu spät. Untersucht ist die Sache nicht; Penn blieb in Yorks Gunst, der Überbringer des Befehls wurde entlassen. Man sagt, die[268] Umgebung des Herzogs habe von seiner Gemahlin und auch vom König den Auftrag gehabt, dafür zu sorgen, daß sich York nicht zu sehr gefährde; er war ja der voraussichtliche Thronerbe.

Wie von einer taktischen Verfolgung, so wurde auch von sonstiger strategischer Ausnutzung des Sieges abgesehen; als Tromp bei Texel eingelaufen war, ging York am 14. Juni nach England zurück.

In Holland, wo man die eigene Flotte der feindlichen überlegen geglaubt hatte, erregte die Niederlage im Volke große Entrüstung. Diese ging soweit, daß Evertsen in Brielle vom Pöbel angegriffen, durch die Straßen geschleift und ins Wasser geworfen wurde, nur knapp entging er dem Tode. Von den Kommandanten, die sich im Kampf feige benommen hatten, wurden verschiedene mit Gefängnis bestraft, andere infam kassiert, einige erschossen.

Auch dem gefallenen Wassenaer — dem man zwar später in der großen Kirche im Haag ein prachtvolles Denkmal errichtete — wurde die Schuld an der Niederlage zugeschoben: Er habe unter ungeeigneten Umständen gefochten; ihm habe die Umsicht gefehlt, er habe die Leitung aus der Hand gegeben und nur mit dem eigenen Schiff den Kampf gesucht. Man vergaß, welchen strikten Befehl man ihm zum Fechten gegeben, daß man ihn, einen Reiterführer, trotz seiner Einwendungen zum kommandierenden Admiral gemacht hatte. Wie nach der Schlacht im Sunde (1658) wurde ihm vorgeworfen, er habe vor der Schlacht keinen Kriegsrat gehalten, infolgedessen seien die Admirale und Kommandanten nicht über seine Absichten unterrichtet gewesen. Man vergaß, daß er nach dem Zusammenziehen der Flotte gern etwas Zeit gehabt hätte, um ein gewisses Zusammenschmelzen der verschiedenen Verbände zu erzielen. Liegen nicht auch andere Gründe für die Niederlage ebenso nahe, ja noch näher? Die Unordnung schon bei Beginn des Gefechts darf man doch Wassenaer nicht allein zum Vorwurf machen; es waren noch 20 Flaggoffiziere da, die auf dem Marsch für Ordnung sorgen konnten. Diese große Zahl von Unterführern war anderseits wohl mit schuld, daß Ordnung und Leitung während des Gefechts immer mehr verloren gingen. So viele Unterabteilungen, zunächst schon die 7 Geschwader, von einer Stelle zu leiten, war unmöglich, besonders bei dem damaligen Stande des Signalsystems. Die Einteilung mußte zum selbständigen Auftreten der Abteilungen führen, was ja auch der Kampfweise der bisherigen Gruppentaktik entsprach. Dies konnte aber einem einheitlicheren Wirken gegenüber, wie es der englischen Flotte ihre Instruktion jetzt schon vorschrieb, nur bei großer militärischer Einsicht und Schulung aller Führer und Kommandanten von Erfolg sein. Solche fehlte jedoch gerade dem größten Teile des Personals, daneben vor allem der Sinn für militärische Ordnung, Treue und Disziplin. Dieser Mangel, der schon Bilden und Halten einer Formation außerhalb eines Gefechtes schwierig machte, ist wohl in erster Stelle an der Niederlage schuld.

Weitere Ereignisse der Jahre 1665 und 1666 bis zur Viertage-Schlacht. Ebensowenig wie unmittelbar nach der Schlacht wurde auch später die[269] errungene Seeherrschaft englischerseits energisch ausgenutzt. Der Herzog von York hatte den Oberbefehl abgegeben, auch Prinz Ruprecht hatte seine Flagge niedergeholt. Montagu, Earl of Sandwich, kommandierte jetzt die Flotte und ging am 15. Juli hinüber zur holländischen Küste wieder mit der Absicht, Ruyter und zahlreich erwartete Ostindien- und Mittelmeerfahrer abzufangen. Er führte aber eine Blockade nicht durch, obgleich sie doch für seinen Zweck und zur Verhinderung der Wiedervereinigung des Gegners der sicherste Weg gewesen wäre. Ob man das Schiffsmaterial nicht für geeignet hielt, eine längere Blockade durchzuführen und dann noch der neuausgerüsteten feindlichen Flotte gegenüberzutreten, oder ob der aus der Armee stammende Kommandierende den Wert der Schließung der feindlichen Häfen verkannte, ist nicht festzustellen. Da man inzwischen erfahren hatte, daß die zurückerwarteten Kauffahrer sich in Bergen sammelten, schickte Montagu den Kontreadmiral Tyddiman mit 14 Kriegsschiffen und 3 Brandern dorthin zum Angriff, während er sich selbst mit dem größeren Teil der Flotte bis zu den Shetlands hinauf auf die Lauer legte. Daß Ruyter unbemerkt Holland erreichte, haben wir schon gehört, auch die Expedition gegen Bergen sollte fehlschlagen, wie wir sehen werden.

In Holland hatte man nach der großen Niederlage sofort begonnen, aufs neue zu rüsten. Besonders Jan de Witt bemühte sich, dies zu fördern und auch den Geist in der Marine wieder zu heben. Lebhaft unterstützt wurde er durch Tromp, obgleich dieser anfangs erklärt hatte, mit Kommandanten, wie sie sich in der Schlacht gezeigt hätten, könne er nicht fechten. Er war sogar gegen den Befehl der Generalstaaten, mit seinen Schiffen bei Texel liegen zu bleiben, in die Häfen eingelaufen. Schon 10 Tage nach der Schlacht lief ein Geschwader von 17 Schiffen unter Kontreadmiral Bankers aus, um etwa heimkehrende Kauffahrer aufzunehmen. Den Oberbefehl über die neuaufzustellende Flotte erhielt vorläufig Tromp — er war an Stelle Cortenaers zum Leutnantadmiral der Maas ernannt und wurde später in gleicher Eigenschaft auf seinen Wunsch nach Amsterdam versetzt —, doch wurde ihm eine Kommission von drei Deputierten der Generalstaaten, darunter de Witt, zur Seite gestellt.

Diese echt republikanische Maßnahme, einem Oberbefehlshaber Deputierte zur Seite zu stellen, war schon in den Dünkirchener Kriegen Brauch gewesen. Bei Tromp dem Älteren hatte man im ersten Kriege davon abgesehen, obgleich er selbst darum bat, um sich gegebenenfalls der Volksmeinung gegenüber besser rechtfertigen zu können; es war dies ein Zeichen großen Vertrauens. Wassenaer hatte sich gesträubt, Deputierte zuzulassen.

Tromp der Jüngere aber hatte sehr viele Gegner in den leitenden Kreisen. Zwar waren sein Mut, seine Tüchtigkeit und seine Beliebtheit bei den Mannschaften allgemein bekannt, jedoch man fürchtete seine Unvorsichtigkeit, seine Eigenmächtigkeit, und er war Oranier. Gern hatte man ihm das Kommando überhaupt nicht gegeben, aber er war der einzige Leutnantadmiral der Provinzen von Holland, da Ruyter und Meppel noch abwesend waren. Ein neuer Leutnantadmiral von Holland und Westfriesland war noch nicht ernannt und nach altem Brauch trat ja der Leutnantadmiral der Maas als Vertreter ein. Der viel ältere Cornelis Evertsen sen. (Seeland), der an die Stelle[270] seines Bruders Jan getreten war, stellte sich rühmenswerterweise bereitwillig unter Tromp; Jan Evertsen hatte infolge der schmählichen Behandlung in Brielle den Dienst quittiert.

Man beeilte die Rüstungen, um den wertvollen Konvoi in Bergen sichern zu können; als die Flotte seeklar war, hieß es zwar, sie könne widriger Winde wegen nicht auslaufen, doch auch hier zeigte sich die Tatkraft des Ratspensionärs de Witt.

Althergebrachte Ansicht der Lotsen war, daß man mit schweren Schiffen die Rhede von Texel bei allen westlichen Winden durch die üblichen Fahrwasser, Landstief und Schlänge nicht verlassen und ein drittes, das spanische Gat, überhaupt nicht benutzen könne. De Witt bewies die Unhaltbarkeit dieser Behauptungen, insbesondere der letzten, indem er das Fahrwasser unter eigener Leitung ausloten ließ und es dann mit dem schwersten Schiffe passierte; es wurde von nun an das Jan de Witt-Tief genannt.

Seinem Einschreiten war es zu danken, daß die Schiffe vom 14. bis 16. August in See gingen und die Flotte nun segelfertig lag. Am 6. August war Ruyter in der Ems angekommen; er wurde sofort zum Leutnantadmiral von Holland und Westfriesland ernannt, welche Stelle man für ihn freigehalten hatte, und übernahm am 18. den Oberbefehl. Tromp weigerte sich anfangs, in die zweite Stelle zurückzutreten, nachdem er die Flotte organisiert hätte, er fügte sich aber doch. Die Flotte[160] bestand aus 93 Kriegsschiffen, 11 Brandern, 20 Jachten usw. mit 4337 Kanonen, 15051 Seeleuten, 1283 Seesoldaten und 3300 Landsoldaten; sie war in 4 Geschwader geteilt, von denen das eine (Ruyter selbst) als Reserve dienen sollte. Ihre Segelorder war: die Kauffahrer von Bergen abzuholen und den englischen Streitkräften möglichst Abbruch zu tun; schon am 17. waren leichte Schiffe in die Nordsee gesandt, um alle heimkehrenden Handelsschiffe nach Bergen zu leiten. Ruyter ging längs der englischen Ostküste bis zu 58° Nordbreite hinauf und hörte hier am 25. August, daß Montagu an der Küste Norwegens gesehen sei; er habe dort einen Teil seiner Flotte zurückgelassen (Tyddiman) und sei mit dem Rest nach Westen gesegelt. Am demselben Tage sichtete man auch ein englisches Schiff; die beiden Flotten müssen dicht beieinander gewesen sein, ohne sich sonst zu sehen. Jetzt steuerte der Admiral nach Norwegen hinüber.

Die Kauffahrer in Bergen — 10 große Ostindienfahrer von ungeheurem Wert und etwa 60 andere, besonders Levantefahrer — waren aber schon der Gefahr entzogen; sie hatten den Angriff Tyddimans glänzend abgeschlagen; es war nur noch nötig, sie sicher in die Heimat zu führen.

Die Gesandten König Karls hatten vom König Friedrich III. von Dänemark die Zusicherung erhalten, dänischerseits solle ein Wegnehmen der holländischen Schiffe in Bergen nicht gehindert werden. Beide Könige wollten dann die Beute teilen; Friedrich beabsichtigte, sich Holland gegenüber damit zu entschuldigen, daß man ein Bombardement Bergens durch die englische Flotte habe fürchten müssen. —

Die Kauffahrer waren aber auf den Angriff vorbereitet. Sie hatten die Ostindienfahrer und die schwersten sonstigen Schiffe in Halbmondformation vermoort, möglichst[271] viele Geschütze auf den dem Angriff ausgesetzten Seiten aufgestellt, am Lande flankierende Geschützstände errichtet und auch Leute zur Verstärkung der dänischen Befestigungen gelandet.[161] Der dänische Befehlshaber, General von Alefeld, gestattete alles dieses und beteiligte sich auch an der Abwehr; er soll zwar von der Abmachung seines Königs schon gewußt, aber noch keinen Befehl erhalten haben; so handelte er, wie es ihm Völkerrecht und Kriegsbrauch vorschrieben. Am 12. August (10.? 13.?) griff Tyddiman an. Er hatte sich mit Alefeld noch nicht in Verbindung gesetzt, entweder in der Annahme, daß dieser auch ohne Befehl den Absichten seines Königs folgen werde, oder gar in der Erwartung, daß er unter diesen Umständen dann auch die Beute nicht zu teilen brauche. Die Verhältnisse waren dem Angriff sehr ungünstig. Der aus dem Hafen stehende Wind erschwerte das Herankommen und hinderte die Verwendung der Brander, der auf den Schiffen lagernde Pulverdampf beeinträchtigte ihr Feuer. Nach einem Gefechte von etwa vier Stunden mußte das englische Geschwader die Anker kappen und sich mit schwerbeschädigten Schiffen und großem Mannschaftsverluste zurückziehen. General von Alefeld forderte nun allerdings von den holländischen Schiffen 100000 Taler für den gewährten und noch weiter zu gewährenden Schutz. Er erhielt auch vorläufig 3000, und man war dabei, noch mehr auf den Schiffen aufzubringen, als die Flotte unter Ruyter erschien. Jetzt mußten sich die Dänen mit dem feierlichen Dank der Staatendeputierten begnügen; sie hielten aber wenigstens die gelandeten 41 Geschütze zurück: „sie müßten diese zur eigenen Sicherheit behalten, da ihnen im Gefecht sehr viele eigene gesprungen oder zerschossen wären.“ („Leben Ruyters“, Seite 318.)

Auf der Rückfahrt wurden Flotte und Konvoi durch einen mehrtägigen Nordweststurm zersprengt, nur mit 36 Kriegsschiffen stand Ruyter am 13. September südlich von der Doggerbank. Weiter auf den Schutz der zerstreuten Kauffahrer bedacht, kreuzte er noch einige Tage. Von wieder zu ihm stoßenden Kriegsschiffen erfuhr er, daß die englische Flotte in der Nähe sei. Montagu war zu rechter Zeit vom Norden zurückgekehrt, um aus der Zerstreuung der Holländer Nutzen ziehen zu können; 8 Kriegsschiffe, 2 Brander, 2 Ostindienfahrer und mehrere andere Schiffe wurden aufgebracht. Weiteres konnte er nicht unternehmen, da auch seine Flotte infolge des Absuchens des Sturmfeldes, vielleicht schon durch den Sturm selbst, zerstreut war. Beide Flotten sammelten sich nach und nach in ihren Häfen.

Das Jahr 1665 bringt um nichts mehr von Bedeutung. In England scheint infolge der Pest, die in London und einigen anderen Städten wütete, nichts geschehen zu sein, um die Flotte wieder schlagfertig aufzustellen; in kleinen Gruppen lagen die Schiffe auf den verschiedenen Ankerplätzen an der Küste und in den Häfen, ohne ihre Neuausrüstung zu betreiben. Ruyter lief Mitte Oktober zur englischen Küste hinüber, um die vereinzelten Teile des Feindes zu vernichten. Er erschien vor Harwich, Yarmouth, Lowestoft, vor der Solebay und den Downs, wo seine Aufklärungsschiffe Feinde gesehen hatten. Aber überall kam er zu spät, sie hatten sich jetzt in sichere Häfen, meist in die Themse, zurückgezogen; so wurden nur die Küsten alarmiert. Schließlich ging Ruyter vor die Themse in der Erwartung, die englische Flotte herauszulocken, doch vergeblich. Er blockierte die Flußmündung einige[272] Tage und nahm auch Lotungen vor. Da aber jetzt der Winter nahte und auf der Flotte binnen kurzer Zeit der Krankenbestand bedenklich stark zunahm — in wenig Tagen ein Krankenzugang von über 1000 Mann und 140 Todesfälle —, beschloß der Kriegsrat in Übereinstimmung mit den Deputierten, am 1. November nach Holland zurückzukehren und die Kontingente zu entlassen. Nur ein Geschwader von 18 Schiffen, deren Gesundheitszustand gut war, wurde südlich von der Doggerbank stationiert, um feindliche Hamburg- und Ostseefahrer abzufangen und eigene aufzunehmen; bald wurde es zu einer Winterflotte auf 34 Segel verstärkt und hielt sich bis in den Februar in der Nordsee und an der flämischen Küste. Sonst war der Feldzug für 1665 beendet und die Flotte wurde aufgelegt. Das Jahr hatte eigentlich nur die eine große Schlacht von Bedeutung gebracht, trotz der großen Flotten, die aufgestellt und von Holland bis zu Ende erhalten wurden; für Holland war es in der Hauptsache unglücklich verlaufen.

Auf die gegenseitigen Handelsschädigungen und die kleineren, wenn auch oft blutigen Zusammenstöße dabei in Kanal, Nordsee und Mittelmeer näher einzugehen, würde zu weit führen; man findet Ausführlicheres in den Geschichten der beiden Marinen.

Sofort nach dem Auflegen der Flotte beschloß man in Holland die Indienststellung einer ebenso starken Flotte wie im Vorjahre für das Frühjahr 1666. Man zog jetzt keine Schiffe der ostindischen Kompagnie mehr heran; diese zahlte statt dessen eine besondere Kriegssteuer. Infolge der Neubauten waren genügend Kriegsschiffe, besonders auch der schwersten Art, vorhanden. Die Fertigstellung der Fahrzeuge wurde den Winter über auf das eifrigste betrieben, und Hollands Aussichten schienen sich wesentlich günstiger gestalten zu wollen, da Frankreich und Dänemark ein Offensivbündnis mit ihm schlossen und den Krieg an England erklärten. Die drei verbündeten Mächte waren imstande, eine ungeheure Seemacht aufzustellen; wie bereits angedeutet ist, griffen aber weder Franzosen noch Dänen ernstlich in den Krieg ein.

Nach dem Vertrage mit Dänemark sollte dieses den Sund und die Belte für die Engländer schließen und eine Flotte von 40 Schiffen aufstellen. Die Flotte wurde zwar in Dienst gestellt, unternahm aber nichts von Belang.

Frankreich sammelte eine Flotte von 40 Schiffen: 11 zu 50–80 Kanonen, 29 zu 30–40 Kanonen, einige kleinere und 15 Brander[162] — unter dem Befehl des Herzogs von Beaufort, dem berühmte Seeleute, wie Chevalier St. Paul, Abraham du Quesne und Château-Renault unterstellt waren. Die Flotte lief schon im Januar 1666 von Toulon aus, erreichte aber erst Ende August La Rochelle, kam nie weiter als bis nach Dieppe, im September, und ging dann nach Brest zurück. Obgleich während der ganzen Zeit Unterhandlungen mit Holland über das Zusammentreffen der beiderseitigen Flotten geführt waren, kam es zu keiner Vereinigung.

[273]

England, von einer so mächtigen Liga bedroht, machte gleichfalls mit größter Anspannung mobil und nahm dafür eine bedeutende Anleihe zu hohem Zinsfuße auf.

Die Flotten der beiden Hauptgegner waren zu gleicher Zeit, Ende Mai 1666, seeklar. Ihre Stärken sind bereits früher (Seite 258) genauer angegeben:

über 40 K. 30–40K. Kleinere Brander
England 72 8 unbekannt = 4460 K.; 21085 Mann
Holland 71 13 9 9 = 4615 K.; 21909 Mann
Die englische wurde kommandiert von den Joint-Admiralen Prinz Ruprecht und Herzog von Albemarle (Monck); diese führten die Mitte, die Admirale Ayscue und Allen Vorhut und Nachhut. Jedes Geschwader war in 3 Divisionen geteilt. Die holländische Flotte war jetzt auch in 3 Geschwader geteilt; ihre Mitte führte Ruyter, die Vorhut Cornelis Evertsen der Ältere, die Nachhut Tromp. Bei jedem Geschwader befand sich noch ein Admiralleutnant, bei der Mitte noch ein Vize- und ein Kontreadmiral, bei Vorhut und Nachhut je zwei Offiziere dieses Dienstgrades.

Im „Leben Ruyters“, Seite 362, ist die Order des Flottenchefs wiedergegeben, die die Folge enthält, in der die Flaggoffiziere vor und hinter ihm zu segeln haben. Ich möchte sie als Beispiel anführen

Vorhut Evertsen 1 Vizeadmiral Aus dieser Segelfolge geht die Einteilung
in 3 Geschwader klar hervor, die
Einteilung in 3 Divisionen aber doch nur
bei der Mitte. Bei Vorhut und Nachhut
sollte man eher eine Einteilung in 2 Divisionen,
die dann wieder in je 3 Unterabteilungen
geteilt sind, annehmen; also
für jedes dieser Geschwader hier wieder
6 Gruppen. Jedoch sprechen die Quellen
ausdrücklich von der Einteilung in 3 Geschwader
zu 3 Divisionen. Ruyters Anordnungen
für das Gefecht beziehen sich nur
auf die Verwendung der 3 Geschwader.

Um Irrtümern vorzubeugen, sei erwähnt, daß der
Leutnantadmiral und der Kontreadmiral der Mitte
den Namen vanNes führten.
1 Kontreadmiral
1 Vizeadmiral
1 Admiralleutnant
1 Kontreadmiral
Mitte Ruyter und 1 Admiralleutnant
1 Kontreadmiral
1 Vizeadmiral
Nachhut Tromp 1 Vizeadmiral
1 Kontreadmiral
1 Vizeadmiral
1 Admiralleutnant
1 Kontreadmiral
Die Viertage-Schlacht am 11. bis 14. Juni 1666.
Diese Schlacht gilt mit Recht als eine der berühmtesten. Auf beiden Seiten ist eine ungeheure Zahl schwerer Schiffe vorhanden; an vier aufeinander folgenden Tagen wird heiß gerungen; die beiden Flottenchefs waren die berühmtesten Seebefehlshaber ihrer Länder. Monck hat für England vielleicht nicht dieselbe Bedeutung wie Blake, Ruyter aber nimmt nicht nur in der holländischen Marine, sondern auch unter allen Seeoffizieren jener Zeit zweifellos den ersten Platz ein. Gerade über diese Schlacht geben auch die alten Quellen genauere und zusammenhängendere Schilderungen als sonst, und sie ist deshalb auch in neuerer Zeit oft bearbeitet worden. Ich folge bei der Beschreibung in der Hauptsache Mahan, einer neueren Bearbeitung; Clowes gibt fast die gleiche Schilderung. Mahan hat einen Aufsatz der [274]„Revue maritime et coloniale“[163] zugrunde gelegt, in dem der erst neuerdings aufgefundene Brief eines Holländers, Kriegsfreiwilligen bei Ruyter an Bord, über die Viertageschlacht veröffentlicht ist. Diese Schilderung ist noch klarer und zusammenhängender als die anderer alten Quellen, die aber zum Teil in den Hauptzügen die Richtigkeit bestätigen, so daß es einigermaßen möglich ist, die vielen Widersprüche, die sich in den alten Berichten finden, zu klären.[164]

see caption
Herzog von Albemarle (Monck).

Die holländische Flotte war am 3. Juni in den Wielingen, Bänken vor Ostende, zusammengetreten und am 5. vollzählig versammelt.[165] Sie wurde jedoch durch flaue auflandige Winde einige Tage an der Küste festgehalten, erst nach und nach gelang es durch Segeln bei Ebbe und Ankern bei Flut vom Lande abzukommen. Am 10. Juni setzte Ruyter bei nordöstlichem Winde seinen Kurs auf Northforeland, um die seit dem 8. in den Downs liegende englische Flotte aufzusuchen.

Die Flotten der Gegner waren nahezu gleichwertig; wenn die Holländer etwas an Zahl überlegen waren, so wurde dies durch die bessere Armierung der Engländer reichlich ausgeglichen. Englischerseits wurde jetzt aber vor dem Zusammenstoß ein großer strategischer Fehler gemacht. König Karl II. hatte die, wie sich später herausstellte, falsche Nachricht erhalten, die französische Flotte nähere sich schon dem Eingange des Kanals behufs Vereinigung mit der holländischen. Er gab deshalb von London aus den Befehl, Prinz Ruprecht solle mit dem weißen Geschwader (Vorhut) nach dem Westen gehen, wahrscheinlich bis Wight, hier noch etwa 10 Schiffe aus Plymouth an sich ziehen und den Franzosen entgegentreten. Diese Order erreichte die Flotte bei ihrem Eintreffen in den Downs; der Prinz ging sofort (8. oder 10. Juni) mit etwa 20 Schiffen der Vorhut, die Flaggschiffe jedoch bei der Flotte lassend, nach dem Westen ab, Albemarle (am 10.) aber Ruyter entgegen. Ruprecht war den Franzosen[275] gerade gewachsen, Albemarle jedoch mit jetzt nur 58 Schiffen über 30 Kanonen wesentlich schwächer als die Holländer.

Ruyter war, da der Wind bei dickem Wetter auf Südwest herumging und auffrischte, in der Nacht vom 10. auf 11. ungefähr in der Mitte zwischen Dünkirchen und den Downs zu Anker gegangen, Albemarle ebenso einige Meilen zu Luward von ihm; beide Flotten sichteten sich am 11. Juni um 9 Uhr vormittags. Albemarle lichtete sofort Anker, um anzugreifen, obgleich er schwächer war. Bei seiner Luvstellung rechnete er mit dem Vorteil, die Wahl des Angriffspunktes sowie Umfang und Dauer des Gefechts in der Hand zu haben. Seine Seeoffiziere waren gerade wegen der Luvstellung gegen den Angriff, da sie richtig voraussahen, daß man bei dem starken Winde und der bewegten See die untersten Batterien nicht würde gebrauchen können. Die Holländer erwarteten aus denselben Gründen auch keinen Angriff und lichteten zunächst nicht Anker, so daß sie später größtenteils kappen mußten; sie strebten auch während der Schlacht nicht danach, die Luvseite zu gewinnen.

see caption
Der 11. Juni der Viertage-Schlacht 1666.

Die holländische Flotte lag mit dem Bug nach Südsüdwest, die Nachhut (Tromp) zu Luward, Mitte und Vorhut staffelförmig mehr und mehr in[276] Lee. Albemarle führte seine Flotte über Backbord-Bug an dem Gegner entlang, ließ aber dessen Mitte und Vorhut außer Schußweite und näherte sich erst, als er querab der Nachhut war. Die Holländer gingen nun über denselben Bug auch unter Segel, aber das Gefecht entbrannte zunächst nur, gegen Mittag, zwischen der englischen Flotte und Tromp. Wenn auch bei der langen Linie Albemarle nur etwa 35 Schiffe gut aufgeschlossen bei sich sah, weil seine Nachhut etwas zurückgeblieben war und ihre Linie sich geöffnet hatte, so war er doch in den ersten Stunden des laufenden Gefechts der Überlegene (Skizze S. 275: Position 1).

Die holländische Mitte konnte erst allmählich herankommen und in das Gefecht eingreifen, die Vorhut erst gegen Ende der Schlacht. Tromps Schiffe litten schwer; der Admiral selbst mußte noch in der Schlacht auf ein anderes Schiff übergehen, ein (oder gar zwei) Fahrzeuge verbrannten, ein Kontreadmiral fiel. Nach etwa 4 Stunden halste die englische Flotte, alle Schiffe zugleich, da man fürchtete, den Bänken vor Dünkirchen zu nahe zu kommen; Tromp folgte diesem Beispiel. Die fechtenden Schiffe beider Gegner waren etwas nach Lee getrieben, dadurch war es Ruyter leichter möglich geworden, heranzukommen (Position 2). Während nun die Engländer über Steuerbord-Bug nach Westen zogen, stieß ihre jetzt schließende Vorhut scharf mit Ruyter zusammen; ihre Schiffe hatten wohl am meisten gelitten und auch die Fühlung verloren, sie wurden nun übel zugerichtet (Position 3), verschiedene Schiffe wurden hier abgeschnitten und außer Gefecht gesetzt; der Vizeadmiral Berkeley fiel. Hier konnten jetzt auch schon die ersten Schiffe der holländischen Vorhut eingreifen; ihr Chef, Leutnantadmiral Evertsen, wurde dabei getötet (Position 4).

Einige Einzelheiten mögen folgen, um die Kampfweise zu veranschaulichen: Eins der abgeschnittenen Schiffe „Swiftsure“, Flaggschiff des Vizeadmirals Berkeley, wurde umringt und von verschiedenen Seiten geentert. Der Admiral focht schließlich fast allein auf dem Quarterdeck, weil alles um ihn gefallen war, bis ihn eine Pistolenkugel durch die Gurgel traf. Darauf zog er sich in die Kajüte zurück und wurde hier auf dem Kajütstisch ausgestreckt tot aufgefunden. — An dem bewegungslosen Schiff des Kontreadmirals Harman machte sich ein Brander fest. Dem ersten Leutnant gelang es aber mitten in den Flammen die Fangeisen zu lösen und sich unbeschädigt aufs eigene Schiff zurückzuschwingen. Ein zweiter Brander setzte die Segel in Brand, fast 50 Mann sprangen im Schreck über Bord. Der Admiral selbst trieb mit gezogenem Säbel die Besatzung zum Löschen an; es gelang, aber eine herabfallende Marsraa zerbrach dem Admiral ein Bein. Ein dritter Brander wurde in den Grund geschossen. Jetzt naht Evertsen und fordert zur Übergabe auf. Harman antwortet: „Soweit sind wir noch nicht“, gibt eine Breitseite ab, wodurch Evertsen getötet wird, bringt dann sein Schiff aus dem Gefecht nach Harwich und sucht nach nur eintägiger Ausbesserung und trotz seines gebrochenen Beines die Flotte wieder auf; er kommt aber zum Kampfe zu spät. Ähnliche Beispiele hartnäckiger Ausdauer und unbeugsamen Mutes finden wir auch auf holländischer Seite im „Leben Ruyters“.

Erst die Nacht trennte die Gegner, doch scheint es sich zuletzt nur noch um den Kampf in der Melee einiger Schiffe Ruyters und Evertsens mit den Schlußschiffen der Engländer gehandelt zu haben. Das englische Gros zog[277] Nordwest steuernd ungehindert an dem Evertsenschen Geschwader, das zum größten Teil nicht ins Gefecht gekommen war, vorüber und die Holländer machten sich daran, ihre Beschädigungen auszubessern, darunter Ruyters übel zugerichtetes Schiff.

Mahan sagt zu diesem Tage: „Der Angriff Albemarles war ein taktisches Meisterstück, ähnlich dem Nelsons bei Abukir. Mit schnellem Blick hatte er einen schwachen Punkt des Feindes erkannt und eine beträchtlich stärkere Streitmacht so angegriffen, daß nur ein Teil dieser ins Gefecht kam. Wenn auch die Engländer die größeren Verluste erlitten, so nahmen sie doch das Bewußtsein einer glänzenden Waffentat mit sich, während bei den Holländern Ärger und Niedergeschlagenheit herrschen mußte.“

Er fügt ferner hinzu: „Der (schon erwähnte) Augenzeuge sagt, das Mißgeschick der Engländer habe seinen Grund darin gehabt, daß ihre Linie zu lang gewesen sei; wenn Monck aufgeschlossener gefahren wäre, so hätten die Holländer nicht einige Schiffe abschneiden können.“ Die Bemerkung ist richtig, die Kritik kaum. Das Auseinanderkommen war bei soviel Segelschiffen unvermeidlich und eine der Zufälligkeiten, mit denen Monck rechnen mußte.

Ich möchte in dieser Beziehung darauf hinweisen, daß der Stoß auf Tromp allerdings noch wuchtiger gewesen sein würde, wenn beim Angriff Moncks Flotte völlig aufgeschlossen gewesen wäre; dies war durch das zu schnelle Heranführen einer langen Linie von Segelschiffen verhindert. Abgeschnitten wurden nachher aber nur Schiffe, die geschlossen ins Gefecht geführt waren und beschädigt zurückblieben, als Monck der Sände wegen halsen mußte. Hierin kann man also keinen Fehler erblicken.

Beide Flotten benutzten die Nacht, um Beschädigungen auszubessern, Kartuschen zu füllen, kurz, sich auf einen neuen Kampf vorzubereiten; dieser folgte bereits am nächsten Tage.

Die Engländer hatten die Nacht über nach der englischen Küste zu gelegen und kehrten am Morgen zurück; die Holländer waren nach Abbruch des Gefechts zunächst südöstlich gesteuert und standen dann wieder nach Westen hin. Beim Zusammenstoß am 12. Juni lagen die Engländer über Backbord-Bug, die Holländer über Steuerbord; die Engländer standen bei leichtem Südwestwinde zu Luward. Die holländische Linie war weit länger, mindestens 75 Schiffe standen 44 gegenüber, aber sie war nicht gut geordnet, einzelne Fahrzeuge maskierten das Feuer anderer.

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Der 12. Juni der Viertage-Schlacht 1666.

Tromp sah dies und ging, um den Nachteil auszugleichen, mit der Nachhut auf die Luvseite der Engländer hinüber, als die Spitzen der beiden Flotten querab voneinander waren; er konnte dieses Manöver ausführen, weil die Engländer nicht beim Winde lagen, um die feindliche Linie auf Parallelkurs zu passieren. Er scheint sogar einen kurzen Schlag über Backbord-Bug gemacht zu haben (Skizze S. 278: Position 1). Sein Benehmen mußte Ruyter irremachen; es kam hinzu, daß gleich darauf zwei Flaggschiffe der Vorhut hart abhielten, als sie etwa querab vom feindlichen Zentrum waren; um seine Flotte einigermaßen beieinander zu halten, mußte auch er abhalten (Position 2). So kam Tromp durch die in guter Ordnung weiter segelnden Engländer in große Gefahr; einer seiner Vizeadmirale fiel, er selbst mußte wiederum sein Flaggschiff wechseln. Vielleicht wäre er vernichtet worden, wenn nicht Albemarle die Ausnutzung seiner günstigen Lage hätte aufgeben müssen, da Ruyter die wiedergesammelten Teile seiner Flotte über Backbord-Bug[278] heranführte und die Luvstellung zu gewinnen drohte (Position 3). Wie schmerzlich Ruyter das Benehmen seiner Unterführer empfand, kam zum Ausdruck, als Tromp in einer Pause nach diesem Gefecht zu ihm an Bord kam: die Matrosen jubelten ihm zu, Ruyter aber sagte: „Es ist jetzt keine Zeit zu Freudenbezeugungen, eher für Tränen.“ Die Lage war auch weiter noch höchst ungünstig. Die Ordnung der Holländer war gänzlich zerstört, eine Linie gab es nicht, die Schiffe lagen „wie eine Herde Schafe“ zusammen. Die Engländer hätten bei rechtzeitiger Rückkehr den unbehilflichen Haufen umzingeln und zusammenschießen können; Albemarle scheint jedoch noch längere Zeit über Backbord-Bug weiter gelegen und dann wieder passiert zu haben, ohne ernstlich anzugreifen (Position 4). Wahrscheinlich fühlte er sich bei der geringen Zahl seiner Schiffe, die wohl auch vielfach durch Beschädigungen in der Takelage im Manövrieren gehindert waren, nicht stark genug, auf eine solche Weise die Entscheidung herbeizuführen.

[279]

Ruyter gewann also Zeit, seine Linie wieder herzustellen, bis Albemarle zum zweiten Male zurückkam. Bei diesem dritten Passieren verlor Ruyters Schiff Großraa und Großstänge, so daß bei einem vierten van Nes die Flotte führen mußte; dieser befand sich bei der Mitte und war als Leutnantadmiral der Maas stellvertretender Chef. Nach dem letzten Zusammentreffen brach Albemarle ab und zog sich nach Westen zurück. Der Verlust an Schiffen scheint am zweiten Tage annähernd gleich gewesen zu sein, 3 oder 4 auf jeder Seite gesunken oder verbrannt. In ihrer Gesamtheit hatten die englischen Schiffe wohl mehr gelitten. Der Rückzug Albemarles war jedoch, auch nach den holländischen Aussagen, ein ehrenvoller, in vollster Ordnung ausgeführt. Mit einer Dwarslinie seiner am wenigsten beschädigten Schiffe (16 oder 28) deckte er die schwerer beschädigten; drei davon verbrannte er, damit sie nicht hinderten und auch nicht dem Feinde in die Hände fielen (Position 5).

Für diesen zweiten Tag sind die Abweichungen in den älteren Quellen und Werken nicht unwesentlich. Zunächst sprechen diese von ein oder zwei Passiergefechten, ehe vorstehende Beschreibung einsetzt; dann habe Windstille den Kampf bis gegen Mittag unterbrochen. Dies ist nicht so wichtig, weil hierbei keine ausschlaggebenden Ereignisse vorgekommen sind; wichtiger aber ist, daß bei der Wiederaufnahme des Kampfes, der dann im allgemeinen wie geschildert verläuft, nach einigen Quellen beim ersten Passieren (Position 1) die Holländer zu Luward gestanden haben sollen (so nach der „Relation“ und nach „Leben Ruyters“; de Jonge und „Ruyters Bericht“ heben es nicht hervor); nur Tromp sei in Lee gewesen, entweder weil er eigenmächtig den Feind durchbrochen habe oder weil er die Luvstellung nicht mit habe gewinnen können, Ruyter habe ihm durch Einbrechen in die feindliche Linie zu Hilfe kommen wollen. Die Verwirrung in der holländischen Flotte sei nach einigen Quellen dann herbeigeführt, weil zu wenig Schiffe Ruyter gefolgt seien, nach andern, weil Ruyter seine Absicht wieder habe aufgeben müssen, da die Engländer Miene machten, ihn von dem Rest der Flotte zu trennen. Von der Position 4 einschließlich an stimmen die Angaben dann überein. Die Verwirrung in der Flotte, die schlimme Lage bei Position 4, ist in holländischen Quellen nur zwischen den Zeilen zu lesen. Die Eigenmächtigkeit Tromps wird nur von de Jonge angedeutet, Ruyter selbst erwähnt sie in seinem Bericht nicht, was wohl mit seinem vornehmen Charakter zu erklären wäre, um so mehr, falls Tromp nur in bester Absicht so gehandelt hatte.

Am 13. Juni setzten die Engländer in derselben Weise (Position 5) bei östlichem Winde den Rückzug fort. Albemarle wollte ein Gefecht vermeiden, bis er durch das Geschwader des Prinzen Ruprecht verstärkt wäre. Diesem war sofort beim Erscheinen der holländischen Flotte von London aus der Befehl zur Rückkehr nachgesandt, aber, wie man sagt, aus Unachtsamkeit nicht durch Kuriere und Eilschiffe, sondern mit der „gewöhnlichen Post“ nach Plymouth. Die Holländer setzten alle Segel zur Verfolgung bei, verloren aber in dem Bestreben, am Feinde zu bleiben, infolge ihrer im allgemeinen geringeren Segelfähigkeit jede Ordnung. Es kam am 13. zu keinem Zusammenstoß, nur auf weitere Entfernungen wurden einige Schüsse gewechselt. Am Nachmittag kam im Westen ein Geschwader von etwa 25 Segeln in Sicht; zum Glück für die Engländer war es Ruprecht und nicht die Franzosen.

[280]

Einen Erfolg brachte dieser Tag doch für Holland. Am Nachmittag lief das Schiff des Admiral Ayscue (Vorhut) bei Galloper auf und wurde von Tromp, unterstützt von 2 Brandern, zum Streichen der Flagge gezwungen (Position 5); von seinen Kameraden konnte es nicht unterstützt werden, ohne den ganzen Rückzug zu gefährden. Gern hätte Tromp sein Opfer — den „Royal Prince“, das stolzeste Schiff Englands — als Beute heimgeführt, aber Ruyter befahl die Verbrennung. Anhänger Tromps legten dies als eine Mißgunst des Flottenchefs aus, was aber bei Ruyters Charakter höchst unwahrscheinlich ist, und der Vorfall erhöhte die Spannung zwischen den beiden Admiralen. Ruyter war jedoch im Recht; er gab den Befehl, weil er im Hinblick auf das gesichtete Geschwader einen Verlust der Beute fürchten mußte.

Beim Einbruch der Nacht vereinigten sich die beiden englischen Führer und beschlossen, am andern Tage wieder anzugreifen. Die Entscheidung stand bevor, auch Ruyter wollte sie herbeiführen, obgleich die Verhältnisse jetzt nicht mehr so günstig für ihn lagen. An Zahl der Schiffe waren die Gegner zwar nahezu gleich, es standen sich etwa 64 Holländer und 60 Engländer gegenüber — außer den vernichteten waren viele beschädigte von den Flotten abgekommen —, aber die Engländer verfügten über gut 20 unversehrte Schlachtschiffe mit frischen Besatzungen; schon in der Minderzahl hatten sie sich infolge ihrer besseren Flottendisziplin fast gleichwertig gezeigt. Ruyter steuerte die Nacht über östlich, um freieres Wasser zu erreichen, rief am Morgen seine Kommandanten an Bord, ermahnte sie „noch einen Tag auszuhalten“ und suchte dann auch den Feind auf.

Am 14. Juni wehte es frisch aus Südsüdwest, die Holländer waren zu Luward, beide Flotten lagen über Steuerbord-Bug. Die Engländer machen keinen Versuch, die Luvstellung zu gewinnen; beide Führer manövrieren nicht darauf hin, ein Passiergefecht herbeizuführen, sondern benutzen einerseits die Luvstellung, anderseits die bessere Segelfähigkeit dazu, ihre Flotte zum Angriff genau querab vom Feinde zu führen. So entbrennt ein laufendes Gefecht der ganzen Linien unter kleinen Segeln und auf nächste Entfernungen; teilweise berühren sich die Raaen (Skizze: Position 1).

Infolge des Pulverrauchs und der Beschädigungen geht bald die Ordnung verloren, besonders gewinnen viele englische Schiffe die Luvstellung einigen Holländern gegenüber, da sie ja höher beim Winde liegen konnten. So kommt Tromp mit 6–8 wahrscheinlich beschädigten Schiffen der Nachhut nach Lee und ist längere Zeit nicht imstande, sich am Gefecht zu beteiligen. Eine zweite Gruppe holländischer Schiffe (14?) unter dem Kontreadmiral van Nes kommt dadurch von der Flotte ab, daß sie unter vermehrten Segeln eine, sehr nach Luward aufgesteuerte, englische Gruppe (4? Schiffe) von ihrer Hauptmacht abschneidet, verjagt und verfolgt. Der Rest der holländischen Flotte war so einem überlegenen Feinde gegenübergeblieben. Glücklicherweise hatte Ruyter immer noch gegen 35 Schiffe der verschiedenen Geschwader bei sich und stand mit seiner Hauptmacht zu Luward der feindlichen (Position 2); immerhin war es längere Zeit eine schwere Lage für ihn. Hart am Winde, vielleicht auch aufkreuzend, steuerte unter heißem Kampf und teilweise in der Melee diese Hauptschlacht nach Luward auf.

[281]

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Der 14. Juni der Viertage-Schlacht 1666.

Inzwischen hatte Tromp seine Schiffe in stand gesetzt. Um wieder auf den Kampfplatz zu kommen, preßte er Segel, lief in Lee der kämpfenden Flotten vorbei und riet auch van Nes von der Verfolgung ab. Beide wendeten. Zwar konnten sie die Luvstellung nicht gewinnen, aber sie erschienen doch fast gleichzeitig in Lee der Hauptflotten, so daß die Engländer dubliert waren (Position 3). Als Ruyter dies sah, gab er das Signal zum allgemeinen Angriff, Einbruch in den Feind, wodurch die englische Ordnung völlig zerstört wurde (Position 4). Noch eine kurze Zeit wurde heiß gefochten; nach und nach gelang es aber den englischen Schiffen, sich aus der nun allgemeinen Melee nach Luward in eine gewisse Sicherheit zu ziehen und sich gegen 7 Uhr abends wieder zu sammeln. Einige 20 Segel kamen so zusammen; an 10 bis 12 Schiffe waren an diesem Tage verloren gegangen, viele andere von der Flotte abgekommen. Es wehte jetzt sehr schwer, so daß auch die ermatteten Holländer mit ihren beschädigten Schiffen nicht mehr an eine Erneuerung des Kampfes dachten.

Die älteren Schilderungen weichen nur unwesentlich ab: der Wind wird auf Südsüdost angegeben. Dann sagen diese, Ruyter habe gleich bei Beginn des Gefechts den Befehl gegeben, in die feindliche Ordnung einzubrechen; dies sei von den drei Geschwadern an drei verschiedenen Stellen geschehen. Die englische Ordnung sei hierdurch gestört, aber gleich wieder hergestellt worden. Das Manöver sei dann wiederholt worden, aber nicht allen Schiffen gelungen, und Tromp habe sich mit einigen Schiffen aus dem Gefecht zurückziehen müssen. So kommen wir auf diese Weise zu Position 2, von der an dann, einschließlich des Vorfalles van Nes, die Beschreibung die gleiche bleibt. — Wenn Mahans Augenzeuge[166] sagt, van Nes habe das Manöver mit der Vorhut ausgeführt, so dürfte dies ein Irrtum sein. Nach der Ordre de bataille standen beide van Nes bei der Mitte; da der Leutnantadmiral die erste Division dieses Geschwaders führte, hat vielleicht eine Verwechslung der Personen zu dem Irrtum Veranlassung gegeben.

[282]

Abends war Nebel aufgekommen, die Holländer fürchteten die englischen Bänke, und so verloren sich die Gegner während der Nacht aus Sicht. Als man am 15. Juni morgens auch von den Toppen kein feindliches Segel mehr sah, führte Ruyter seine Flotte nach den Wielingen zurück; sie war nicht mehr imstande, ohne gründliche Ausbesserungen längere Zeit die See an feindlicher Küste zu halten. Es mangelte auch an Munition, doch diese hätte man kommen lassen können. Munitionsschiffe waren vorhanden.

Die Viertageschlacht war eine große Niederlage der Eng1änder. Sie selbst geben zu, daß ihr Verlust 17–19 Schiffe (die Holländer sagen 32) — darunter 6 in Feindeshand gefallen —, 5000 Tote und Verwundete, 3000 Gefangene betragen habe und daß die übrigen Schiffe ganz außerordentlich gelitten hätten. Die Holländer verloren 4–7 Schiffe (sie selbst sagen nur 4) und 2–3000 Mann.

Der den Engländern zugefügte Verlust war aber auch der einzige Erfolg der Holländer. Die eigene Flotte war nicht imstande, den Sieg auszunützen, und vernichtet war die feindliche Seestreitkraft nicht, wie sich bald zeigen sollte. Ruyter hatte sich als großer Führer gezeigt, die meisten Holländer hatten wie stets brav gefochten, aber Mangel an Einsicht und Disziplin war doch wieder zutage getreten, während sich die englische Flottendisziplin auch in ungünstigen Lagen glänzend bewährt hatte.

Die zweite Schlacht bei Northforeland am 4./5. August 1666
(Schlacht vor der Themse; St. James’ Fight)
und die weiteren Ereignisse des Jahres 1666.
In Holland ging man mit großem Eifer an die Wiederherstellung der beschädigten Schiffe oder ihren Ersatz. Schon am 4. Juli waren 59 Kriegsschiffe und 1 Brander, am 6. gar 75 und 7, segelfertig; nach dem Auslaufen traten noch weitere Fahrzeuge, besonders Brander, hinzu. Ruyter hatte den Befehl, so schnell wie möglich zur englischen Küste zu gehen, um die Wiederaufstellung der englischen Flotte und die Vereinigung ihrer verschiedenen Teile zu hindern. Zu diesem Zweck waren Vorstöße gegen die Ausrüstungshäfen und Ankerplätze ins Auge gefaßt; man dachte sogar im Haag an eine Landung bei Northforeland unter der Anleitung eines Engländers[167], der als geflohener Republikaner in Holland lebte, und schiffte hierzu 6000–7000 Landsoldaten auf Transportern ein. Für den weiteren Feldzug hoffte man nun fest auf die Unterstützung der Franzosen. Vom 4. Juli an bestand die Absicht, in See zu gehen, aber wiederum erschwerten flaue und auflandige Winde das Auslaufen aus den Wielingen und hielten die Flotte an der Küste fest; erst am 13. erschien Ruyter vor der Themse. Jedoch man hatte den letzten Erfolg überschätzt. Auch England hatte[283] seine Schiffe wieder hergestellt und sie infolge des verzögerten Auslaufens des Gegners in der Themse und in Harwich zusammenziehen können, so daß sie an anderen Orten keine Angriffspunkte mehr boten.

Die Schiffe in Harwich, etwa 20, anzugreifen, wagte Ruyter nicht, da die enge Hafeneinfahrt stark befestigt war. In die Themse sandte er am 13. ein Geschwader von 7 Schlachtschiffen und 10 Gallioten. Diese Erkundungsabteilung drang auslotend bis in die Höhe des Mittelgrundes vor, englische Vorposten zogen sich auf ihre Flotte bei Sheerness zurück. Man fand alle Seezeichen aufgenommen und alle vielleicht zu einer Landung geeigneten Plätze stark besetzt; ebenso hatte sich die beabsichtigte Landung bei Northforeland als undurchführbar gezeigt. Eine weitere Forcierung der Themse schien bei dem unbekannten Fahrwasser, besonders für schwere Schiffe und mit dem Feinde in Harwich in der Flanke, unmöglich. Der Landungsplan wurde aufgegeben und die Transporter mit Soldaten zurückgesandt, wie man auch ein um diese Zeit ergangenes Anerbieten Ludwigs XIV., in Dünkirchen 2000 Mann zur Einschiffung zu stellen, ablehnte. Ruyter blockierte nun den Fluß und beschloß, das Herauskommen des Gegners abzuwarten. Er gab für diesen Fall den Befehl für alle Schiffe aus, sich dann aus der Themsemündung zurückzuziehen, um dem Feinde frei von den Sänden im offenen Wasser entgegenzutreten. Dementsprechend wurde verfahren, als man die Engländer am 1. August mit der Ebbe den Fluß herabkommen sah. Beide Flotten ankerten am Abend dieses Tages, die Engländer noch im Flußrevier. Am 2. kamen diese in See, flaue Winde hinderten jedoch eine gegenseitige Näherung. In der folgenden Nacht setzten schwere Gewitterböen ein, die auf beiden Seiten Beschädigungen verursachten; Ruyter war froh, seine Flotte gerade vorher noch frei von den Gallopersänden geführt zu haben. Am 3. wurde bei umspringenden Winden um die Luvstellung manövriert, auch strebte Ruyter weiter dahin, von den Sänden abzukommen; Abends ankerten beide Flotten wiederum, wahrscheinlich ostnordöstlich von Northforeland in freiem Wasser. Die englische Flotte war 89 Schiffe, 20 Brander (nach Clowes 81 und 18) stark; sie stand unter dem gemeinsamen Befehle von Albemarle und Prinz Ruprecht (beide auf „Royal Charles“ 90 K.), die Vorhut führte Admiral Allen, die Nachhut Admiral Smith. Die holländische Flotte zählte 72 Schlachtschiffe zu 37–80 Kanonen, 16 Fregatten zu 26–30 Kanonen, 10 Advisjachten und 20 Brander; Ruyter („7 Provinzen“ 80 Kanonen) kommandierte die Mitte, Jan Evertsen die Vorhut, Tromp die Nachhut.

Es waren also ähnliche Flotten wie vor der Viertageschlacht, englischerseits 4460 Geschütze, holländischerseits 4704. Über die englischen Schiffe sind genauere Angaben nicht vorhanden. Die holländischen findet man nach Kanonenzahlgruppen näher aufgeführt in de Jonge, Teil I, Beilage XXXV. In „Leben Ruyters“ Seite 378 steht die holländische Ordre de Bataille, die aber belanglos ist.

Jan Evertsen hatte sich trotz seiner Mißhandlung wieder zum Kommando gemeldet: „um wie sein Vater, einer seiner Söhne und seine vier Brüder, wenn nötig, für das Vaterland zu sterben;“ er fand auch seinen Tod in dieser Schlacht.

[284]

Am frühen Morgen des 4. August[168] lichteten beide Flotten Anker. Es war flau mit häufig eintretenden Stillen. Der Wind scheint zwischen Nordost und Nordwest gespielt zu haben, nur so sind die Widersprüche in den Quellen bei den Windangaben zu verschiedenen Zeiten und an den verschiedenen Orten des Gefechtes zu erklären. Nach den älteren holländischen Angaben haben die Engländer nordöstlich der Holländer zu Anker gelegen und nachher die Luvstellung gehabt; nach Clowes ist der Wind bei Eröffnung des Gefechts Nordwest gewesen und die Holländer haben zu Luward gestanden, aber auch hier wird bald von nördlichem und nordöstlichem Winde gesprochen. Die im übrigen ziemlich gleiche Beschreibung der Schlacht läßt die Luvstellung der Engländer wahrscheinlicher erscheinen. Die englische Flotte war in gut rangierter Kiellinie. Die Ordnung der Holländer ließ viel zu wünschen übrig. Infolge des Ankerlichtens bei flauem Winde mit Stillen und scheinbar erst ausgeführt, als der Feind schon unter Segel gesichtet, waren Vorhut und Mitte zwar aufeinander aufgeschlossen, hatten aber verschiedene Schiffe in Lee stehen; die Nachhut unter Tromp war weiter zurückgeblieben.

Mehrere Stunden vergingen, bis die Gegner zusammentrafen, erst zwischen 10 und 11 Uhr begann das Gefecht. Beide Flotten lagen über Steuerbord-Bug, die Engländer wie gesagt wahrscheinlich zu Luward. Zuerst stießen die Vorhuten zusammen, dann die Mitten und zwischen diesen Flottenteilen entbrannte ein sofort heftiger Kampf; der leichte Wind erlaubte dieses Mal die vollste Ausnützung der schwereren Artillerie seitens der Engländer. Besonders die holländische Vorhut leidet schwer und mit verhängnisvollen Zufällen: Der Chef, Jan Evertsen, und ein Vizeadmiral fallen, der zweite Leutnantadmiral de Vries wird tödlich verwundet, das Flaggschiff des zweiten Vizeadmirals muß verlassen werden und sinkt dann. Die Folge ist, daß die Vorhut gegen 1 Uhr zu weichen beginnt; sie ist durch Signale Ruyters nicht zu halten, sondern mehrt Segel, hält ab und flieht. Die Mitte hält sich besser, der Flottenchef selbst kämpft hartnäckig gegen die beiden schwersten englischen Schiffe („Royal Charles“ 90 und „Royal Sovereign« 100 Kanonen). Als er aber in einer kurzen Gefechtspause die allgemeine Flucht der Vorhut bemerkt, seine Nachhut nur in weiter Ferne sieht, beschließt er, das Gefecht abzubrechen. Er war um so mehr dazu genötigt, als der Angriff auf seine Mitte noch stärker zu werden drohte. Die englische Vorhut verfolgte nämlich nicht ihren fliehenden Gegner, sondern wandte sich richtigerweise auch gegen Ruyters Geschwader, worauf auch von diesem einzelne Schiffe weichen. Mit etwa 20 Schiffen tritt Ruyter unter kleinen Segeln in bester Ordnung den Rückzug an. Er beabsichtigte so, die Fliehenden zu decken, und hoffte sich mit diesen und während der Nacht auch mit Tromp wieder zu vereinigen und dann am nächsten Tage dem Feinde aufs neue entgegentreten zu können.

[285]

Tromp war, wie erwähnt, weiter zurückgeblieben. In die so entstandene Lücke der holländischen Linie brach nun die englische Nachhut (Smyth) ein — so sagt Ruyter in seinem Bericht; er wirft auch Tromp vor, das Zurückbleiben selbst verschuldet zu haben — oder Tromp manövrierte daraufhin, seinen Gegner von dessen Hauptmacht abzuschneiden, oder wie am zweiten Tage der Viertageschlacht zu Luward von diesem und überhaupt schneller an den Feind zu kommen — so sagt Tromp in seinem Rechtfertigungsbericht. Jedenfalls entspann sich zwischen den beiden Nachhuten ein besonderes Gefecht, das sich zunächst über Backbord-Bug mehr und mehr vom Hauptschlachtfelde fortzog. Smyth soll dies mit Absicht herbeigeführt haben, da sein Geschwader das schwächste der englischen Flotte, dagegen das Tromps (das Amsterdam-Kontingent) das mächtigste der holländischen war. Tromp war auch im Vorteil, ein großes englisches Schiff (“Resolution“ 62) wurde verbrannt. Er ließ sich immer mehr verlocken, verfolgte den Gegner immer weiter, scheinbar später mit westlichem Winde, nach Nordosten hin, so daß die Hauptflotten schließlich aus Sicht kamen. Erst am anderen Morgen brach er das Gefecht in der Nähe von Galloper ab und suchte seine Flotte wieder auf; den nun seinerseits hart folgenden Smyth hinter sich, entging er nur durch Zufall der Gefahr, von diesem und der englischen Hauptflotte in die Mitte genommen zu werden.

Am Morgen des 5. August sah sich Ruyter mit nur 7 oder 8 Schiffen von den Engländern mit einigen zwanzig Segeln zu Luward, in Lee und achtern im Halbmond umgeben und wieder angegriffen; vor ihm liefen seine übrigen Schiffe und die der Vorhut auf die Wielinge zu und waren durch kein Signal zum Stehen zu bringen. Tapfer fechtend deckte er das Einlaufen der Fliehenden zwischen die Bänke; der Angriff richtete sich besonders auf sein eigenes Schiff, ein Brander konnte nur durch seine und der nächsten Fahrzeuge Boote abgeschlagen werden. Als auch er eingelaufen war, sandte er sofort ein kleineres Geschwader wieder in See, um Versprengte aufzunehmen. Tromp traf erst am 6. auf der Rhede ein; sein Einlaufen wurde nicht gehindert, da die Engländer zu weit in Lee standen.

Die Schlacht war eine völlige Niederlage der Holländer. Doch scheint ihr Verlust nicht so bedeutend gewesen zu sein. Englische Quellen geben ihn zwar auf 20 Schiffe (genommene werden aber nicht erwähnt) und 7000 Tote und Verwundete an, aber die Holländer selbst sprechen nur von 2 Schiffen und z. B. bei der Mitte nur von 518 Mann. Die eigenen Verluste beziffern die Engländer auf ein Schiff und 300 Mann. Die Gründe der holländischen Niederlage waren: Die mangelnde Ordnung — in diesem Falle allerdings wohl den ungünstigen Windverhältnissen beim Ankerlichten zuzuschreiben —, die nach dem Fall der Führer eingerissene Mutlosigkeit in der Vorhut — der alte Mangel an militärischer Einsicht und Gefühl, sowie die mangelnde Erziehung zu einer Flottendisziplin — endlich das Verhalten Tromps.

[286]

Es wurde denn auch gegen mehrere Kommandanten der Vorhut die Untersuchung eingeleitet, jedoch nicht ernstlich durchgeführt. Tromp wurde verabschiedet, allerdings auf sein Gesuch. Man war sich doch klar geworden, daß der im übrigen so tüchtige Mann mit Ruyter nicht zusammenwirken könne. Da er sich auch sonst oft eigensinnig gezeigt hatte und weil er Oranier war, bedauerte die Regierung seinen Verlust nicht allzusehr. Ruyters Verdienst, die Rettung der Flotte vor gänzlicher Vernichtung durch seine Rückzugsgefechte an beiden Tagen, wurde dagegen allgemein anerkannt; sogar Ludwig XIV. verlieh ihm einen hohen militärischen Orden.

Ruyter beschuldigte Tromp, dem er die Hauptschuld der Niederlage zuschrieb, schwer. Wie mißlich er die Lage der Flotte angesehen, geht daraus hervor, daß er im Gefecht am zweiten Tage ausrief: „Will denn keine der tausend Kugeln mich treffen.“ Auf den Vorschlag seines Schwiegersohnes aber, dem Feinde entgegenzugehen und einen ehrenvollen Tod zu suchen, antwortete er, es sei seine erste Pflicht, die Fliehenden zu decken und auch die Schiffe bei ihm dem Vaterlande zu erhalten. Ferner sagt er in seinem Berichte, am zweiten Tage habe er die völlige Vernichtung der Flotte vor Augen gesehen, nur die lauer werdende Verfolgung — wohl die Besorgnis der Engländer vor den nahen Sänden — habe eine solche verhindert.

Er warf nun Tromp vor, durch eigene Schuld sein Zurückbleiben veranlaßt zu haben; auch später habe dieser immer noch das Gefecht rechtzeitig abbrechen und leicht, da er zu Luward stand, mit seinem so starken Geschwader zur Unterstützung herankommen können. Es wurden in Holland selbst Stimmen laut, Tromp habe böswillig aus Eifersucht und Haß gegen Ruyter, ja sogar aus politischen Gründen so gehandelt, da er Oranier, Ruyter dagegen eifriger Anhänger de Witts war. Es ist aber anzunehmen, und so auch aus Tromps Rechtfertigungsbericht zu lesen, daß es wieder ein Ausfluß seines Ehrgeizes und seines hitzigen Temperamentes gewesen ist: Durch die Umstände zuerst zurückgehalten — Windstille beim Ankerlichten, während die beiden andern Geschwader leichten Wind hatten und absegelten —, versucht er dann ohne Rücksicht auf die Flotte, möglichst schnell an den Feind zu kommen. Durch den ersten Erfolg berauscht, beißt er sich fest, in der Hoffnung, die englische Nachhut gänzlich zu vernichten. Er hielt Ruyter für genügend stark an sich (eigener Ausspruch); auch seine Unterführer haben später ausgesagt, mit dem Vorgehen ihres Chefs ganz einverstanden gewesen zu sein. Sein Hauptfehler war, daß er ohne Befehl und Wissen Ruyters gehandelt und daß er nicht rechtzeitig abgebrochen hat.

Zwar war er ein Gegner Ruyters und Oranier, aber es ist kein Beweis vorhanden, daß es ihm an Vaterlandsliebe selbst bei einer ihm unsympathischen Regierung mangelte. Als er nach seiner Verabschiedung ein sehr vorteilhaftes Anerbieten erhielt, in französische Dienste zu treten, lehnte er es ab und zog sich vorläufig ins Privatleben zurück.

Die Engländer waren nach der Schlacht die Herren der See und benutzten dies zu einem Unternehmen gegen die Küste. Nachdem sie einige Tage bei Schooneveld-Bank, einem beliebten Ankerplatz der Holländer, zu Anker gelegen und von hier aus die feindliche Flotte in den Wielingen beobachtet hatten, gingen sie nördlich, brachten Kauffahrer auf und alarmierten die Küste. Auf dem Wege erfuhren sie von einem kassierten früheren holländischen Kapitän, daß in dem Vlie-Strome, zwischen Vlieland und Terschelling, eine große Zahl reichbeladener Kauffahrer von nur zwei Kriegsschiffen gedeckt läge und daß wertvolle Magazine des Staates und der ostindischen Kompagnie auf genannten beiden Inseln leicht zu zerstören[287] seien. Kontreadmiral Holmes, uns schon von Westafrika her bekannt, wurde am 18. August mit 9 kleineren Kriegsschiffen, 7 leichten Fahrzeugen und 5 Brandern zu einem Angriff auf diese Objekte abgeschickt. Holmes legte die beiden schwersten Schiffe vor die Einfahrt, um jedes Entweichen nach See zu verhindern, ließ durch ein leichtes Schiff Fahrwasser und Lage der Dinge erkunden und ging dann am 19. trotz Gegenwindes und schwieriger Navigation auf die Rhede von Terschelling. Hier setzte er mittels der Brander die Kriegsschiffe und schwersten Kauffahrer, durch seine Boote die übrigen Fahrzeuge — in Summe etwa 150 Segel — in Brand. Am nächsten Tage landete er auf Terschelling und legte eine größere Stadt mit Magazinen sowie verschiedene Ortschaften am Strande in Asche; von einem Unternehmen gegen Vlieland mußte des Wetters wegen abgesehen werden. Da man zu einem zweiten Versuch oder sonstigen weiteren Unternehmungen der Gezeiten wegen länger hätte warten müssen und eine dem Auslaufen ungünstige Windänderung fürchtete, ging Holmes zu seiner Flotte zurück.

Es war eine seemännisch geschickt ausgeführte Tat, die mit nur einem Verluste von 20 Mann und den verbrauchten Brandern dem Feinde einen Schaden von 12 Millionen Gulden zufügte, nach damaligen Verhältnissen einen außerordentlich großen; daß man auch die armen Fischerdörfer verbrannte, war grausam aber wohl der Kriegführung der Zeit entsprechend. Aus Rache verbrannten holländische Kriegsschiffe einige Tage später verschiedene englische Kauffahrer bei Glückstadt an der Elbe.

Es ist unverständlich, daß die Holländer nicht wenigstens dem Verluste der Schiffe vorgebeugt haben. Wenn sie wirklich die wenigen Kriegsschiffe, die zu sicherem Schutz nötig gewesen wären, nicht zur Stelle hatten, so hätten sich doch die Kauffahrer zurückziehen können. Der Befehl dazu war gegeben, aber nicht auf die Ausführung gedrungen. Hatte die Regierung nicht die Macht dazu, oder unterschätzte man die Gefahr, obgleich man doch selbst solche Anschläge plante?

Die englische Flotte kehrte nach diesem Unternehmen in ihre Häfen zurück, um auszubessern, auch weil eine ansteckende Krankheit an Bord ausbrach.

Das Jahr 1666 sollte nichts von Bedeutung mehr bringen, wir können die weiteren Ereignisse kurz zusammenfassen.[169] Die Holländer hatten zwar ihre Flotte schleunigst wieder instandgesetzt, doch war der Gesundheitszustand auf der Flotte schlecht. Am 5. September bereits ging Ruyter mit 79 Schiffen und 27 Brandern in See. Seine Aufgabe war: für heimkehrende Fahrzeuge die Küsten freizuhalten, sobald der Zeitpunkt günstig, den Feind anzugreifen, vor allem aber sich mit Beaufort zu vereinigen.

Die Ankunft der französischen Flotte war gerade jetzt als nahe bevor stehend in Aussicht gestellt, freilich schwebten immer noch endlose Verhandlungen, u. a. auch über Etikettenfragen bei und nach der Vereinigung. So richtete Ruyter seinen Kurs nach dem Westen. Die Engländer folgten ihm von Harwich und Solebay aus; sie waren ebenfalls etwa 100 Segel stark, sollen jedoch in nicht besonders gutem Zustande gewesen sein, vor allem[288] fehlten Brander. Der holländische Admiral hielt sich an der französischen Küste, teils um Beaufort um so sicherer zu treffen, teils um nicht gezwungen zu werden, an der englischen zu fechten. Auf seinem Wege nach Dünkirchen sichten sich am 10. September die Flotten, es kommt aber nicht zum Zusammenstoß. Beiderseits scheint man ihn vermieden zu haben: Ruyter wollte wohl versuchen, erst die Vereinigung mit den Franzosen herbeizuführen, die Engländer manövrierten daraufhin, den Feind von der Küste abzuziehen; außerdem war es stürmisch. Monck und Ruprecht wollten auch wohl ein Gefecht vermeiden mit Hinblick auf den schlechten Zustand ihrer Flotte sowie auf das doch mögliche plötzliche Erscheinen der Franzosen, sie hielten vielleicht anderseits ihre bloße Nähe für genügend, eine Vereinigung zu verhindern, worin ihnen der weitere Verlauf rechtgab. Am 10. und 11. manövrieren die Flotten in Sicht voneinander; einige Schüsse werden gewechselt, ein durch Sturm beschädigtes Schiff fällt den Holländern in die Hände. Am 11. September abends ankerte Ruyter vor Boulogne, die Engländer gingen zu ihren Küsten zurück, wenigstens kamen sie aus Sicht. Ruyter lag mehrere Tage vor Boulogne. Er erfuhr hier, daß Beaufort am 13. La Rochelle verlassen habe, um nach Brest zu gehen. Den französischerseits geäußerten Wunsch, ihm weiter entgegenzugehen, lehnte Ruyter ab, er versprach jedoch, noch 4 Tage vor Dünkirchen zu warten, und ging am 18. dorthin. Während eines dreitägigen schweren Sturmes hier erhielt er Befehl, nach Holland zurückzukehren. Der Grund hierfür war wohl der schlechte Gesundheitszustand, auch hatte man vielleicht an maßgebender Stelle die Hoffnung auf die Unterstützung der Franzosen aufgegeben.

Diese Order wurde aber gleich darauf widerrufen infolge des großen Brandes in London; vom 12.–16. September war fast die ganze City niedergebrannt.

Neigung zum Frieden hatte sich schon in England bemerklich gemacht; in Holland hoffte man, daß dieses Nationalunglück sie bestärken würde, und beschloß deshalb, die Flotte weiter in See zu halten, um durch drohende Unternehmungen noch mehr Druck auszuüben. Ehe aber etwas Derartiges unternommen wurde, ging Ruyter nochmals westwärts. Er hatte am 26. gehört, es habe ein Zusammenstoß zwischen den Engländern und Franzosen stattgefunden. Tatsächlich hatte ein Teil der englischen Flotte nach dem letzten Sturm einige Nachzügler Beauforts überrascht und mehrere Schiffe vernichtet. Aber schon am 28., bei stürmischem Wetter westwärts aufkreuzend, erhielt Ruyter vom französischen Admiral die Nachricht, er sei bei Dieppe gewesen, habe 24 Stunden gewartet, könne wegen der Nähe der Engländer nicht weitergehen und kehre nach Brest zurück. Nun gingen die Holländer wieder ostwärts; die Krankheiten hatten sehr zugenommen und der Admiral selbst mußte sich (3. Oktober) ausschiffen. Van Nes führte die Flotte nochmals zur englischen Küste hinüber, am 5. Oktober wurden etwa 60 feindliche Segel gesichtet, aber ein Sturm trennte während der Nacht die Gegner. Die Flotten gingen in ihre Häfen. Auf beiden Seiten[289] begnügte man sich damit, den Winterdienst einzurichten, d. h. die Schiffe im allgemeinen aufzulegen und nur kleinere Geschwader zur Sicherheit der Küsten, zum Decken eigener sowie zum gelegentlichen Abfangen feindlicher Kauffahrer in Dienst zu behalten. In Holland wurde der Winterdienst in diesem Jahre in größerem Maßstabe als sonst üblich angesetzt; es war hier jetzt die große Schiffahrt freigegeben. Um die Mitte des Oktober begannen Friedensunterhandlungen. Beide Nationen waren des Krieges müde, da er ihren Handel und ihre Flotten zugunsten der mächtig aufstrebenden Franzosen schädigte.

Der Anstoß zu den Friedensunterhandlungen scheint von England ausgegangen zu sein. Als von Holland aus ein ritterliches Anerbieten erging, die Leiche des gefallenen Vizeadmirals Berkeley feierlich zu bestatten oder nach England überzuführen, erfolgte ein Dankschreiben, das Neigung zum Frieden zeigte. Gerade in England hatte das Volk neben den Kriegsfolgen auch schwer unter der Pest und durch den Brand in London gelitten. Der König unterschlug ferner einen Teil der für den Krieg bestimmten Gelder, so daß selbst der Sold der Flottenmannschaften unregelmäßig gezahlt wurde. In Holland ging man gern auf Verhandlungen ein, wenn auch hier die Verhältnisse günstiger lagen. Bei dem Zutrauen auf die Zuverlässigkeit der Regierung und der Kaufleute fanden bisher beide genug Geld; die eine zu Rüstungen, die anderen zum Überstehen der schweren Zeit.

Das Jahr 1667. Ruyter in der Themse. Friedensschluß. Die Friedensunterhandlungen kamen nicht weiter, obgleich Schweden die Vermittlung übernahm und zum Mai 1667 Gesandte Englands, Hollands, Frankreichs, Dänemarks und Schwedens zu einem Friedenskongreß in Breda zusammenberufen wurden. Karl II. stellte zu hohe Anforderungen, weil er ganz bei denen blieb, durch die er den Krieg heraufbeschworen hatte. Er haßte Holland zu sehr und hoffte, daß die immer mehr hervortretenden Absichten Ludwigs XIV. bald zu einem Bruche zwischen Frankreich und Holland führen würden und er dann seine Forderungen durchdrücken könne. Ludwig XIV. wirkte auch gegen den Frieden. Er hatte tatsächlich für den Sommer dieses Jahres den Angriff auf die spanischen Niederlande geplant, und deshalb mußte es ihm willkommen sein, wenn Holland weiter anderwärts beschäftigt blieb.

Er eröffnete im Mai 1667 den sogenannten Devolutionskrieg (vgl. Seite 250) durch den Einbruch eines Heeres von 50000 Mann unter Turenne in Flandern und den Hennegau. Obgleich er in einem neuen Vertrage mit Holland wieder versprach, ihm seine Flotte zu stellen, bot er doch schon am folgenden Tage Karl II. Geld und Truppen zum Umsturz der englischen Verfassung — Abschaffung des Parlaments — an, wenn sich dieser verpflichtete, der Einverleibung der spanischen Niederlande nichts in den Weg zu legen.

Er riet deshalb de Witt, noch einen kräftigen Stoß gegen England zu unternehmen, und versprach aufs neue die Mitwirkung seiner ganzen Flotte. Der Ratspensionär de Witt ging darauf ein, da die Verhandlungen doch nicht weiter kamen. Dieser kluge und stets gut unterrichtete Staatsmann wußte, daß England schwächer sein würde als bisher, weil Karl II. in noch größerem Maße als früher die für den Krieg bewilligten Gelder für seine Zwecke verwendete.[290] Somit hielt er es für möglich, nötigenfalls auch ohne französische Hilfe, durch einen großen plötzlichen Erfolg günstigere Friedensbedingungen zu erreichen.

Der kleine Krieg war fortgeführt worden. Während des Winters hatten Zusammenstöße kleinerer Flottenabteilungen im Kanal und der Nordsee stattgefunden. In Westindien hatten die Holländer sogar größere Erfolge errungen; sie hatten den Engländern die Niederlassung in Surinam abgenommen und auch sonst sie empfindlich geschädigt. In jenen Gewässern waren sie gemeinsam mit den Franzosen vorgegangen, die sich auch in Besitz verschiedener englischer Inseln gesetzt hatten. Als nun am 5. Mai ein neuer Vertrag mit Frankreich abgeschlossen war, beschloß man in Holland ein Unternehmen gegen die Themse. Ein am 4. Juni auf dem Kongreß zu Breda seitens Englands geforderter Waffenstillstand wurde abgelehnt und Ruyters Angriff auf die Themse ins Werk gesetzt. Die Verhältnisse lagen für Holland sehr günstig. Man hatte hier den Winter über die Rüstungen trotz der Friedensunterhandlungen, ja gerade um diese zu fördern, mit großem Eifer betrieben. Für das Jahr 1667 war die Aufstellung einer noch größeren Flotte als in den Vorjahren beschlossen. Es sollten 88 Kriegsschiffe — darunter wieder 16 auf Kosten der ostindischen Kompagnie —, 12 Fregatten, 24 Brander und zahlreiche kleinere Fahrzeuge in Dienst gestellt und 18 Kriegsschiffe für Ausfälle nach Gefechten bereit gehalten werden; die Mannschaften des Jahres 1666 waren in Dienst behalten.

In England dagegen war die Lage anders; de Witt war richtig unterrichtet gewesen. Wenn Karl II. im Gegensatz zu seinem Volke nicht ernstlich an Frieden dachte oder doch seine Forderungen durchsetzen wollte, so hätte gerade er die Flotte auf der Höhe ihrer Leistungsfähigkeit halten müssen. Statt dessen hatte er sich einen Plan zurechtgelegt, der ihm zu seinem beständigen Geldmangel paßte: Er wollte nur einen Kreuzerkrieg führen, und von einer Verwendung der Schlachtflotte ganz absehen.

Der Standpunkt des Königs — vom Lordkanzler und Lordschatzmeister unterstützt, dagegen von York und wohl auch von Monck hart angegriffen — war: da der Handel eine Lebensbedingung Hollands sei, da die Versorgung seiner Marine von diesem Handel abhinge und da, wie die Erfahrung gelehrt, nichts das Volk mehr erbittert hätte, als die Schädigung des Handels, so würde man sich englischerseits auf den Kreuzerkrieg beschränken können. Die Holländer würden durch diesen wirksam genug gedemütigt werden, während England nicht wie bisher durch die Ausrüstung großer Flotten erschöpft würde. Da der Gedanke, nur einen Kreuzerzug zu führen, zu allen Zeiten seine Vertreter gefunden hat, werde ich bei den strategischen Betrachtungen am Schluß des Krieges darauf zurückkommen, nachdem wir die Folgen der Maßnahmen Englands kennen gelernt haben.

Infolge dieses Beschlusses blieben nun auch mit dem Eintritt des Frühjahrs die meisten Schiffe und darunter gerade die schwersten aufgelegt, und es wurden für den Sommerdienst nur schwache Geschwader kleinerer Schlachtschiffe und leichterer Fahrzeuge in Dienst gestellt. Sonst waren natürlich Hollands Rüstungen in England wohl bekannt sowie auch, daß man dort[291] etwas gegen einen der größeren Häfen plane. Es wurde deshalb schon im März der Befehl gegeben, die Befestigungen von Portsmouth und Harwich, namentlich aber die an den wichtigsten Stellen der Themse, zu verstärken, hier die außer Dienst gestellten Schiffe soweit wie möglich den Fluß hinaufzuführen, Vorbereitungen zum Sperren des Fahrwassers zu treffen und genügend Brander bereit zu halten. Der König und der Herzog von York hatten die notwendigen Maßregeln in der Themse persönlich an Ort und Stelle angeordnet. Zu allen diesen Arbeiten war Zeit genug. Zwar scheint de Witts Plan schon viel früher fertig gewesen zu sein, der Vertrag mit Ludwig XIV. sich schon im besonderen auf einen Angriff der Themse bezogen zu haben, aber man war noch nicht bereit. Ein lang andauernder, im Mai noch einmal einsetzender harter Winter hatte die Mobilmachung verzögert. Obgleich also der Angriff nicht unerwartet kam, waren doch die Vorbereitungen zur Verteidigung in England arg vernachlässigt. Albemarle, der bei Chatham kommandierte, als der Angriff erfolgte, beklagte sich später bitter darüber, daß die Anordnungen durchgängig nur lässig oder gar nicht ausgeführt seien.

Nach englischen Quellen sollen zu dieser Vernachlässigung besonders zwei Umstände Anlaß gegeben haben: die Holländer hätten in den Friedensverhandlungen erklärt, sie rüsteten schon ab, und die Aufmerksamkeit der Engländer sei durch eine andere Diversion von der größeren Expedition abgezogen. Im April unternahm nämlich der Leutnantadmiral van Ghent, von der Begleitung eines Konvois bis zum Norden Schottlands zurückkehrend, einen Vorstoß gegen Leith, um die dort liegenden Schiffe, besonders Freibeuter, zu zerstören; es wurden dabei nur einige wertlose Prisen gemacht und Burntisland ohne größeren Erfolg bombardiert.

Diese Gründe können jedoch eine derartige Sorglosigkeit nicht entschuldigen, man wird sowohl gewußt haben, daß Holland weiter rüstete, als auch daß Ghents Geschwader keineswegs die ganze Streitmacht des Feindes war. Die Nachlässigkeit ist wohl der seit Karls Thronbesteigung einreißenden Oberflächlichkeit im Dienstbetriebe zuzuschreiben; selbst der Herzog von York, der sonst Interesse und Verständnis für Marinefragen hatte, soll seinen Dienst etwas oberflächlich getan haben.

De Witt war auch hierüber wieder gut unterrichtet und beeilte mit Ruyters Unterstützung die Abfahrt der Expedition, obgleich die ganze Streitmacht der Niederlande noch nicht versammelt war. Das ganze bedeutende Kontingent Seelands und auch der größere Teil von dem Frieslands fehlte, sie waren noch nicht fertig. Uneinigkeiten zwischen den Provinzen, das Parteiwesen in der Republik, Trotz gegen de Witts Machtstellung, waren daran schuld. Seeland war wie die Landprovinzen des Seekrieges müde; als Gründe wurden angegeben: Mangel an Geld und Leuten, die Gefahr des Vordringens der Franzosen usw.

So bestand Ruyters Flotte nur aus 64 Kriegsschiffen zu 32–84 Kanonen, 20 kleineren Fahrzeugen, 15 Brandern mit 3330 Kanonen und 17416 Mann,[170] hinzutraten einige Transporter mit Landsoldaten; Vor- und Nachhut führten die Leutnantadmirale van Ghent (Amsterdam), van Nes[292] (Maas). Für Einschiffung zahlreicher Lotsen, die die Themse kannten, war gesorgt, 2 oder 3 Engländer befanden sich darunter; bei den Unternehmungen gegen die Themse in den beiden Vorjahren waren Lotungen vorgenommen und auch sonst hatte man sich nach Möglichkeit Kenntnis des Fahrwassers verschafft.

Ruyters Order war: Soweit wie möglich die Themse hinaufzugehen; Schiffe, Magazine, Befestigungen zu zerstören und dem Feinde in jeder Beziehung Abbruch zu tun; die Art der Ausführung war dem eigenen Ermessen anheimgestellt. Als Deputierter der Generalstaaten befand sich nur Cornelis de Witt, Bruder des Ratspensionärs, für die Provinz Holland an Bord; Friesland und Seeland hatten keinen Vertreter gestellt, scheinbar zur größten Zufriedenheit des leitenden Staatsmannes. Die Flotte ging am 13. Juni von Schooneveld, wo sie noch einige Tage auf das Kontingent Seelands gewartet hatte, in See, ritt am 15. vor der Themse einen Südwest-Sturm ab und lief am 17. in den Kings-channel ein.

Am 18. Juni gab Ruyter die hier kurz mitgeteilte Disposition aus: „Die Hauptflotte bleibt vor der Themsemündung als Rückhalt liegen. Eine Flottenabteilung geht den Fluß hinauf und vernichtet die bei Gravesend und Tilbury (the Hope) liegenden Schiffe — etwa 20 Westindienfahrer unter Bedeckung von 10–12 Kriegsschiffen zu 30–40 Kanonen —. Dann kommt sie zurück, geht in den Medway, nimmt Sheerness und zerstört die Schiffe und Arsenale in diesem Nebenfluß.“ Die zu detachierende Abteilung wurde van Ghent, unter ihm Vizeadmiral de Liefde, unterstellt und bestand aus: 2 Schiffen zu 60, 6 zu 50, 4 zu 40–45, 5 zu 32–36 Kanonen; 5 Advisjachten sowie fast allen kleinen Fahrzeugen und Brandern. Die Landungstruppen wurden auf die Kriegsschiffe verteilt, leider waren mehrere Transporter während des Sturmes von der Flotte abgekommen; C. de Witt schloß sich der Expedition an. Der erste Teil der Aufgabe gelang infolge ungünstiger Windverhältnisse nicht, der zweite und Hauptteil aber, die Forcierung des Medway, wurde ein großer Erfolg.[171]

Früh morgens am 19. Juni ging Ghent mit der Flut stromauf, kam jedoch wegen ungünstigen und dabei flauen Windes und wegen der später einsetzenden Ebbe nur bis etwa zwischen Leigh und Gravesend und mußte hier ankern; die englischen Schiffe gewannen hierdurch Zeit, sich noch weiter stromaufwärts in Sicherheit zu bringen. Ruyter war mit der Flotte bis zum Mittelgrunde gegangen; er detachierte Schiffe in alle Fahrwasser und bestimmte noch 10 größere Schiffe zur Unterstützung für das Unternehmen gegen den Medway.

Am 20. morgens kam Ghent von dem verfehlten Unternehmen zurück und wandte sich gegen Sheerness. Drei Schiffe bombardierten das Fort, 800 Mann unter Oberst Dollman, einem englischen Republikaner, landeten. Ein ernster Widerstand wurde bei dem schlechten Zustande der Befestigung nicht geleistet, die Besatzung zog ab und[293] besetzte später eine Schanze bei Gillingham; auch ein kleines Kriegsschiff und 2 Brander, die bei Sheerness gelegen, hatten Anker gekappt und waren den Medway hinaufgegangen. Die Holländer machten die Geschütze und die Befestigung unbrauchbar und räumten oder zerstörten die Magazine; sie glaubten aber die Stellung mit ihrer geringen Zahl Soldaten nicht halten zu können. An demselben Tage wurde auch noch das Fahrwasser des Medway durch leichte Schiffe ausgelotet.

Das Erscheinen der Holländer in der Themse und die Einnahme von Sheerness hatten London natürlich in größte Aufregung versetzt. Monck eilte mit Truppen nach Chatham, wo er, wie schon gesagt, wenig gemacht fand. Er tat nun sein möglichstes, eine feste Stellung zu schaffen, obgleich er kaum Arbeitskräfte bekam, die halbe Bevölkerung, selbst ein Teil der Arsenalbeamten, war geflohen. Er ließ eine schon längst vorbereitete, aber nicht in Gebrauch genommene Sperrkette oberhalb Gillingham ziehen, deckte sie durch zwei kleine Batterien und legte ein Kriegsschiff, die „Unity“, davor. Sodann verstärkte er die Befestigungen von Upnor-Castle und verankerte die vorhandenen schweren Schiffe, etwa 17, oberhalb der Kette auf dem ganzen Revier in Verteidigungsstellung; auch ordnete er das Versenken von Schiffen an, was aber in der Eile weder durchweg noch richtig ausgeführt wurde, wie es auch nicht mehr möglich war, frühere Unterlassungssünden noch gut zu machen, z. B. die Verstärkung der ungenügenden Armierung der Batterien.

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Ruyter im Medway, 20.–23. Juni 1667.

Am 21. Juni unternahmen die Holländer noch nichts. Der Grund hierfür ist nirgend zu ersehen. Vielleicht geschah es, um Ruyter abzuwarten, der auf ausdrücklichen Wunsch C. de Witts weiter stromauf segelte und schließlich mit einigen seiner Schiffe bis Queenborough kam. Am 22. Juni 7 Uhr segelte Ghent den Medway[294] hinauf. Die Spitze der Vorhut, geführt vom Kapitän Tobias, begann ein Feuergefecht mit der befestigten Stellung an der Kette, das jedoch nicht recht vorwärts kommen wollte. Da erbot sich Kapitän van Brakel, mit dem Schiff „Vrede“ und 2 Brandern vorzugehen. Er enterte die „Unity“, und der eine Brander sprengte die Kette. Verschiedene kleine Schiffe und Brander segelten nun durch; Brakel bestieg ein kleineres Fahrzeug, enterte das nächste große englische Schiff und brachte dann, auf sein Schiff zurückgekehrt, die kleinen Kettenbatterien zum Schweigen.

Mittlerweile kommen immer mehr Holländer unter Ghents und Liefdes persönlicher Führung heran. Mit Schiffen und Fahrzeugen, mit ausgesetzten Booten wird die erste englische Stellung genommen; die Batterien am Lande werden durch Landungsabteilungen zerstört, von 5 großen hier postierten Schlachtschiffen werden 4 verbrannt, der „Royal Charles“ (100 Kanonen) wird genommen. Dieses stolze englische Schiff wurde als Trophäe nach Holland geführt; Monck hatte angeordnet, es weiter stromauf zu bringen, aus Nachlässigkeit oder Mangel an Hilfsmitteln war dies aber nicht geschehen. Der Kampf, zu dessen Ausläufern auch Ruyter auf einem kleinen Fahrzeuge herangekommen war, wurde abends abgebrochen, weil bei fallendem Wasser viele Holländer festkamen. Die Szene auf dem Kampfplatz wird als furchtbar geschildert: „Der Fluß voll von fahrenden Schiffen, Booten und brennenden Trümmern; ununterbrochenes Geschütz- und Gewehrfeuer, und doch übertönt vom Klagen der Verwundeten; Trompetengeschmetter, Trommelschlag und Hurraruf der Holländer nach jedem Erfolge; über allem dunkler Pulverrauch und erleuchtet von den Flammen und dem Blitzen der Feuerwaffen.“ Am 23. Juni wurde das Vernichtungswerk fortgesetzt. Mit 4 Schlachtschiffen, einigen Jachten und den Brandern wurden die drei bei Upnor liegenden Engländer angegriffen. Die Befestigungen hier unter Major Scott und die gegenüberliegenden unter Vizeadmiral Spragge, der in Sheerness kommandiert hatte, kämpften tapfer, konnten aber das Verbrennen der Schiffe durch Brander und Boote nicht hindern; Ruyter und die anderen Admirale leiteten von Booten aus das Gefecht, an dem sich in dem engen Gewässer von größeren Schiffen ja nur wenige beteiligen konnten.

Mit diesem Erfolge begnügten sich die Holländer, sie hielten es nicht für ratsam, den Fluß noch weiter hinaufzugehen. Das Fahrwasser wurde immer enger und schwieriger, Schiffe waren versenkt und der Fluß an beiden Seiten mit Batterien und Truppen besetzt, die Brander bis auf zwei verbraucht. So waren die übrigen englischen Schiffe und die Arsenale bei Chatham gerettet.

Immerhin hatte man 2 Schiffe genommen und 6 oder 7 verbrannt, fast alle diese waren bisherige Admiralschiffe; die Engländer selbst hatten außerdem einige versenkt. Erinnert muß daran werden, daß die Schiffe im Medway nur halb armiert und bemannt, einige sogar ganz aufgelegt waren; man hatte diese mit Soldaten besetzt. Auch der Mannschaftsverlust der Engländer muß bedeutend gewesen sein, während die Holländer nur etwa 150 Tote und Verwundete hatten.

Am 24. Juni ging die holländische Flotte in die Themse zurück.

Als die holländische Flotte nach der Durchführung dieses Unternehmens am 24. Juni wieder auf der Themse selbst und in der Mündung des Medway lag, wurde sie verstärkt durch einige friesische Schiffe und durch einen Teil des seeländer Kontingents unter Leutnantadmiral Bankers, so daß sie nun gegen 80 Kriegsschiffe stark und auch wieder im Besitz einiger Brander war. Hiervon wurde gleich ein Geschwader unter Ghent nach dem Norden Schottlands detachiert, um heimkehrende Indienfahrer zu begleiten. Ruyter blieb mit dem Gros noch einige Tage liegen, ging dann aber auch stromabwärts, um sich nicht Branderangriffen in dem engen Revier auszusetzen, und übernahm eine strenge Blockade der Themse. Er selbst lag[295] vor dem Fluß, ein Geschwader kreuzte zwischen Harwich und den Hoofden, ein anderes zwischen Harwich und der Themse.

Das Erscheinen in der Themse und die Waffentat im Medway waren von der größten moralischen Wirkung in England, selbst aus London waren Einwohner geflohen; von dieser Zeit soll sich die zuweilen übertrieben auftretende Furcht eines Angriffs auf London herschreiben. Die zunehmende Neigung zum Frieden zeigte sich sofort in den Verhandlungen zu Breda, die Blockade der Themse trug weiter dazu bei. Diese war so wirkungsvoll, daß die Preise von Kohlen und anderen Materialien in London bis auf das Zehnfache des sonst üblichen Satzes stiegen. Die Generalstaaten begnügten sich jedoch damit nicht, sondern ordneten weitere Unternehmungen an, um immer mehr Druck zur Beschleunigung der Friedensunterhandlungen auszuüben. Vielleicht hoffte man auch immer noch auf eine wirkliche Unterstützung durch die Franzosen; wäre sie erfolgt, so würde England wohl aufs tiefste gedemütigt worden sein. Aber die französische Flotte lag ruhig in Brest und die jetzt noch bis zum Friedensschluß von den Holländern ins Werk gesetzten weiteren Unternehmungen hatten keine anderen Erfolge als die fortgesetzte Blockade der Themse und die Alarmierung der englischen Küste; sie seien deshalb nur kurz erwähnt. Ruyter erhielt den Befehl, nochmals in die Themse einzudringen. Er verfuhr ähnlich wie früher und kam mit einem Geschwader leichter Schiffe an der Spitze am 6. Juli bis unterhalb Gravesend. Hier hörte er von auslaufenden flämischen Schiffen, daß in Woolwich eine größere Zahl Kriegsschiffe und 15 Brander bereit lägen, daß das Fahrwasser bis auf eine schmale Rinne gesperrt sei — für größere Schiffe nur im Schlepp zu passieren — und daß die Ufer bei Gravesend mit starken Batterien und zahlreichen Truppen besetzt wären.

Bemerkenswert ist, daß diese flämischen Schiffe Truppen abgeholt hatten, die für Spanien geworben waren, obgleich sich England in einer so traurigen Lage befand und obgleich Karl II. doch, wie wir erwähnt, mit Ludwig XIV. in Unterhandlung zuungunsten Spaniens stand.

Der Admiral gab deshalb diesen Plan auf und ging wieder vor die Themse zurück. Er beabsichtigte nun, Harwich und die dort liegenden Schiffe zu Wasser und zu Lande anzugreifen; seit kurzem hatte er eine Verstärkung von 8 Kompagnien zu Landungsunternehmungen erhalten. Aber auch dieser Anschlag am 12. Juli mißglückte. Eine Flottenabteilung war bestimmt, das die Stadt deckende Fort zu bombardieren, eine zweite, in den Hafen einzudringen; beide erreichten ihren Zweck nicht. Infolge ungünstiger Windverhältnisse und ungenügender Kenntnis des außerdem gesperrten Fahrwassers konnte die eine nicht nahe genug heran, die andere nicht hinein. Da so der Landangriff nicht von der Flotte unterstützt werden konnte, wurde er zweimal abgeschlagen und die gelandeten Truppen, gegen 2000 Mann, wurden dann von englischen Entsatztruppen zur Einschiffung gezwungen; alles ging nicht ohne beträchtliche Verluste ab.

[296]

Ruyter teilte nun auf Befehl seine Flotte. Ein Geschwader unter van Nes setzte die Blockade der Themse fort. Auch dieses unternahm nochmals einen Vorstoß in die Themse. Am 2. August ging van Nes wieder bis Gravesend und fand dort Schiffe unter Spragge vor. Beim Angriff wichen sie zurück; es wurde ein Hauptkampf nur von Brandern ausgefochten, deren die Engländer 11, die Holländer 6 oder 7 verloren; die Befestigungen setzten dann dem Vordringen ein Ziel. Die Holländer gingen bis zum Nore zurück und nahmen hier eine Kampfaufstellung zu Anker ein; Spragge folgte, ohne sich in ein ernstliches Gefecht einzulassen. Der holländische Admiral hielt es aber doch für geboten, die Themse ganz zu verlassen, als am 5. August etwa 20 Schiffe von Harwich aus zu Spragge stießen und er ernstlich angegriffen wurde; das holländische Geschwader würde an diesem Tage in großer Gefahr gewesen sein, wenn die verschiedenen englischen Abteilungen von der Themse, Harwich und dem Medway aus einmütiger operiert und wenn besonders die Brander ihre Pflicht besser getan hätten. Van Nes vollführte seinen Rückzug durch das enge Fahrwasser militärisch und namentlich seemännisch bei Gegenwind musterhaft; es ist dieses jener Fall, der früher bereits als ein Meisterstück holländischer Seemannschaft erwähnt wurde (vgl. Seite 263). Die Blockade der Themse blieb dann ohne weitere Zwischenfälle bis zur Ratifizierung des Friedens in Kraft.

Ruyter führte den Rest der Flotte. Seine Aufgabe war, durch Beunruhigung der feindlichen Küste einen Druck auszuüben und zu versuchen, verschiedene starke Konvois abzufangen, deren Rückkehr man erfahren hatte. Er kreuzte ständig im Kanal, namentlich im Westen und bei den Scillys. Erkundungsfahrten wurden bis dicht vor die Häfen von Portsmouth, Dartmouth, Torbay, Plymouth und Foway (Cornwall) vorgenommen; auf einer der Scillys wurde gelandet, aber nur um Vieh wegzunehmen. Nach den alten Quellen scheinen diese Erkundungen nur den Zweck gehabt zu haben, eine Vereinigung der englischen Seestreitkräfte zu hindern und die Konvois zu suchen; von diesen hörte man immer wieder, ohne sie jedoch auf See anzutreffen. Am 8. August erfuhr Ruyter vor Plymouth durch einen Parlamentär den Friedensschluß, am 13. erhielt er dienstlich die Bestätigung und am 31. die Nachricht von der Ratifizierung. Da jedoch nach den Bedingungen der Frieden erst am 5. September in Nordsee und Kanal, im Atlantik bis zum Kap Vincent gar erst am 5. Oktober (von dort bis zur Linie am 2. November, auf der ganzen Erde am 24. April 1668) in Kraft trat, hatte er Befehl, bis zu diesem letzten Termin am Eingange des Kanals zu kreuzen. Wegen schlechten Wetters und Krankheit an Bord hielt er sich aber bald den heimischen Häfen näher und lief am 10. Oktober ein.

Der Frieden zu Breda, 21. Juli 1667 geschlossen und am 24. August ratifiziert, ist für das siegreiche Holland kaum ein günstiger zu nennen: England behielt die genommene Kolonie Neuniederland (Neuyork), Holland bekam das englische Surinam, obgleich es kurze Zeit nach der holländischen Besetzung durch englische Schiffe zurückerobert war. Holland mußte aber[297] das „Flaggenrecht“ weiter anerkennen (vgl. Seite 229 und Seite 189, 191). Nur mit Beziehung auf die Navigationsakte erlangte Holland einen wesentlichen Vorteil: das Verbot, mit seinen Schiffen keine außerholländischen Waren einzuführen, sollte nicht mehr für deutsche Produkte gelten, die Holland auf der Achse oder auf dem Rhein bezogen hatte. Dieser materielle Vorteil tröstete wohl manche in dem ideellen Schmerz über das Flaggenrecht. In dem Frieden mit Frankreich gab dieses an England die genommenen westindischen Inseln zurück, dagegen wurde seine Oberhoheit in Acadia (vgl. Seite 85 und Seite 89) anerkannt.

Bemerkenswertes beim zweiten Kriege. Bei der Betrachtung der Streitmittel ist gezeigt worden (Seite 254 ff.), daß die Marinen der Gegner große Fortschritte seit dem ersten Kriege gemacht hatten. Kauffahrer wurden nur noch in ganz geringem Maße verwendet, die Schiffe waren leistungsfähiger und gleichmäßiger und das Personal besser geworden. Besonders hatte Holland in diesen Hinsichten Fortschritte gemacht, ohne indes England zu erreichen.

Beim Manövrieren vor und während der Schlachten um die Luvstellung, besonders aber wenn sie nach günstig verlaufenen Gefechten verfolgen wollen, sind die Holländer im Nachteil; auch der oft hervortretende Mangel an Ordnung in ihrer Flotte ist zum Teil eine Folge der schlechteren Schiffe. Die Überlegenheit der englischen Artillerie tritt weniger zutage; öfters können die Engländer ihre schwerste Batterie nicht gebrauchen, da deren Pforten noch zu nahe über Wasser liegen; einige Male jedoch leiden die Holländer mehr durch die weitertragenden und stärkeren Kaliber des Feindes. Eine weit größere Rolle spielt die Schwäche des holländischen Personals. Der Mangel an Subordination, an militärischer Treue, Einsicht und Erziehung bei den Kommandanten und Dienstgraden zeitigt die schlimmsten Folgen: In bedrängter Lage, bei außergewöhnlichen Vorfällen verlieren selbst Führer von Flaggschiffen den Kopf, manövrieren falsch, ja fliehen sogar; die sonst mutigen Taten Tromps sind doch auch Zeichen fehlender Disziplin. Die Unordnung in den Gefechtslinien ist vor allem der mangelnden Einsicht, zuweilen sogar dem bösen Willen der Schiffsführer zuzuschreiben.

Wie weit diese Vorwürfe auch die Mannschaft treffen, ist nicht sicher festzustellen. Doch erzählt z. B. eine Quelle („Leben Ruyters“, Seite 394): Als Ruyter nach der Schlacht von Northforeland und den beiden heftigen Rückzugsgefechten auf seinem Schiffe die Verluste feststellte, fand man nur 38 Tote und 30 Schwerverwundete bei rund 500 Mann Besatzung. Während des Gefechts waren ihm weit größere Verluste gemeldet, weil „in der Hitze des Kampfes und während der größten Not viele sich hier und da verstecket und aus großer Angst weggekrochen waren, die nun, durch den Hunger getrieben, wieder hervorkamen“. Und dies war Ruyters Schiff!

Wo Ruyter in Person war, war das Verhalten des Personals schon besser und wenn es sich später weiter hob, so ist dies seinem Einflusse zu verdanken. Es wird mehrfach hervorgehoben, daß er jede Gelegenheit benutzte, belehrend und ermahnend auf seine Untergebenen einzuwirken. In den englischen Flotten kommen Verstöße ähnlicher Art um diese Zeit noch nicht vor. Daß in England[298] unter der neuen Regierung die Cromwellsche Zucht und Pflichttreue schwindet, bemerken wir zuerst bei den Behörden am Lande: die Ausrüstung der Flotten läßt mehrfach zu wünschen übrig; im Jahre 1667 sind die Befehle zur Sicherung der Küsten nur nachlässig ausgeführt worden. Bei beiden spielte allerdings wohl auch der Geldmangel mit.

Bei der Besprechung der Streitmittel ist ferner auf den Fortschritt in der Taktik hingewiesen; die Schlachten zeigen dies deutlich. Die „Kiellinie beim Winde“ ist die Normalgefechtsformation geworden; wir finden sie in allen Gefechten auf beiden Seiten. Zwar gilt noch immer die Luvstellung als die unbedingt vorteilhaftere, aber es wird doch fast ebensoviel Wert darauf gelegt, in guter, enggeschlossener Linie an den Feind zu kommen und diese dauernd zu erhalten; beide Flotten sehen gelegentlich ganz davon ab, die Luvstellung zu gewinnen.

Besonders bei den Engländern wird auf die Erhaltung der Formation gesehen, ihre Gefechtsinstruktionen zielen gerade hierauf hin. Ihre Kiellinie scheint auch schon gut aus Einzelschiffen gebildet zu sein. Wenn bei ihnen am ersten Tage der Viertageschlacht die Schiffe der Nachhut nicht so eng auf- und in sich geschlossen waren, so war dies bei der großen Zahl der Schiffe erklärlich. Das Verbessern der Entfernungen der Fahrzeuge voneinander muß bei einer so langen Linie von Segelschiffen leicht zum Lockern in der Nachhut führen, ganz abgesehen davon, daß um diese Zeit das Schiffsmaterial nicht so gleichmäßig war wie später.

Das vorzügliche Festhalten der Ordnung hat sicher zu den Erfolgen der Engländer — sei es zum Siege, sei es zu nachhaltendem Widerstande gegen Übermacht — in erster Linie beigetragen. Die Holländer waren auch hierin noch nicht so weit; oft standen Schiffe in Lee der Gefechtslinie oder segelten in mehreren Linien nebeneinander und hinderten sich so gegenseitig im Feuer oder trieben auch im Gefecht zusammen.

Zwei Erklärungen für die oftmalige mangelhafte Ordnung sind bereits gegeben worden: die mindere Güte der Schiffe, die Schwächen der Schiffsführer. Die holländische Flotte wurde aber auch weniger daraufhin angeleitet. Die englische Gefechtsinstruktion verlangte von den Schiffen „Liniehalten mit dem Flottenchef“ und hatte stets die „Verwendung der ganzen Flotte“ im Auge. Die holländischen Vorschriften weisen mehr auf das „Zusammenhalten der Unterabteilungen unter sich“ hin und sehen noch die „Verwendung der einzelnen Geschwader“ im Gefecht vor. Die holländischen Schiffe hielten sich unter diesen Umständen zu ihrem nächsten Vorgesetzten, und dies führte — besonders bei der Anwesenheit so vieler Flaggoffiziere — unwillkürlich zur Bildung von Gruppen wie früher; in diesen war man geneigt, die Richtung in der ganzen Flotte außer acht zu lassen, im Gefecht eigenmächtiger zu handeln, ja sogar bei Ausfall des Gruppenführers den Kampf ganz zu verlassen. Der Gruppenkampf lag den Holländern scheinbar noch näher. Wir finden in den Schlachten einige kennzeichnende Fälle für die verschiedene Auffassung der Pflichten der Unterabteilungen gegenüber der Flottenleitung: Am 4. August[299] 1666 schlägt die englische Vorhut die holländische aus dem Felde, folgt ihr aber nicht, sondern bleibt beim Flottenchef und greift in dessen Kampf ein. Demgegenüber steht das eigenmächtige Verhalten Tromps an demselben Tage und am 12. Juni 1666 und ebenso auch der Fall des Admirals van Nes am 14. Juni 1666, wo er mit 14 Schiffen 4 englische Fahrzeuge abdrängt und verfolgt und so seine Hauptflotte sehr schwächt.

Die vorzügliche Ordnung der Engländer bei Lowestoft habe ich schon erwähnt. Der Franzose de Guiche, Kriegsfreiwilliger bei Ruyter an Bord, sagt über die Viertageschlacht: „Man konnte nichts Schöneres sehen, als die prachtvolle Ordnung der Engländer auf See. Niemals gab es eine geradere Linie, als die von ihren Schiffen gebildete. So vereinigen sie ihr gesamtes Feuer auf jeden, der sich ihnen nähert. Sie fechten wie eine Linie Kavallerie, die von einer bestimmten Regel geleitet wird und nur darauf bedacht ist, den Feind zurückzuwerfen; die Holländer dagegen gehen wie eine Kavallerie vor, deren einzelne Abteilungen ihren Platz verlassen und getrennt zum Angriff kommen.“

Immerhin war aber auch in der holländischen Flotte schon mehr Ordnung als früher, besonders seit Ruyter führte. Und auch sonst sehen wir Fortschritte in der Taktik: Versuche, ungünstige Lagen und Fehler des Feindes auszunutzen. Hierher gehört vor allem der Angriff Moncks am ersten Tage der Viertageschlacht, durch den er einen Teil des Feindes anfangs allein engagiert und fast außer Gefecht setzt; doch in jeder Schlacht finden wir planmäßig angelegte Manöver, um an einer Stelle mit Übermacht aufzutreten, auch Tromps Eigenmächtigkeiten hatten nur diesen Zweck. Das stete Bestreben Ruyters, die Gefechte entfernt von Sänden in zum Manövrieren freiem Wasser zu führen, muß man auch als taktische Maßregel ansehen. Durch derartige Manöver und das Bestreben, die Formation zu erhalten, ist der Charakter der Schlacht ein anderer geworden; die Taktik ist nicht mehr damit erschöpft, die Flotten aneinanderzuführen und dann den Kampf in der Melee entscheiden zu lassen. Gerade die „Viertageschlacht“ wird von einzelnen Schriftstellern als der Übergang von älteren Methoden zu einer neuen Taktik angesehen.

Mit Beziehung hierauf sagt Chaband-Arnault (Revue maritime usw. 1885; hier kürzer zusammengefaßt): „Mehr wie irgend eine andere Schlacht bezeichnet gerade diese einen Übergang. Zum ersten Male sehen wir bestimmte Pläne und können die Hauptbewegungen der kämpfenden Flotten danach verfolgen. Wir fühlen, daß jeder General nur sein Geschwader in der Hand hat und daß auch der Oberbefehlshaber über die Unterabteilungen nach seinem Belieben verfügt. (Wir sagen wohl besser: wenigstens dahin strebt.) Der Admiral hält die Luvseite noch für einen Vorteil, aber sie ist nicht mehr die Hauptsache — das einzige —, womit er sich beschäftigt. Er trachtet vor allem danach, seine Flotte in guter Ordnung und geschlossen zu halten, um während der Schlacht nach einheitlichem Plane zu leiten…. Als bei Northforeland später große Zwischenräume zwischen den Geschwadern sich bildeten und sich die Nachhut sogar ganz von der Mitte trennte, beklagte Ruyter diesen Fehler als die Hauptursache der Niederlage.“

Infolge des besseren Zusammenhaltens der Streitkräfte während der Schlacht tritt nun auch die taktische Ausnutzung des Sieges mehr hervor; wir finden schärfere Verfolgungen als früher und dadurch hervorgerufene Rückzugsgefechte.

[300]

Endlich muß in taktischer Beziehung noch auf die Verwendung der Spezialwaffen hingewiesen werden. Der zweite englisch-holländische Krieg ist die Blütezeit der Brander; gerade die zunehmende Ordnung war ihrer Verwendung zunächst günstig (vgl. Seite 188). Sie spielen in den Schlachten und bei den Unternehmungen in feindlichen Gewässern eine große Rolle; Schlachten werden vermieden, Unternehmungen abgebrochen wegen Mangels an Brandern oder wegen Stärke des Gegners in dieser Waffe. Auch bei den anderen Schiffen beginnt eine Trennung sich zu vollziehen, nicht mehr sind wie zur Zeit der ausgesprochenen Gruppentaktik alle Schiffe gleich gut im Kampfe zu verwerten. Das Schlachtschiff geht zwar im allgemeinen noch hinunter bis zu 40 Kanonen, aber kleinere und doch immer noch mit einer gewissen Gefechtskraft, 26–36 Kanonen, werden jetzt mehr zu besonderen Zwecken gebraucht: Zur Bedeckung von Brandern im Gefecht und bei Angriffen feindlicher Schiffe in Häfen usw., zu regelrecht angesetztem Erkundungsdienst, zur Unterstützung beschädigter Schlachtschiffe. Auf solche Spezialschiffe haben besonders die Holländer Wert gelegt; sie sind mit ihren zu diesem Zweck gebauten „Fregatten“ hierin überlegen; bei ihnen wenigstens stehen Schiffe dieser Größe nicht mehr in der Schlachtlinie.

Über Strategie.[172] Auch dieser zweite Krieg war ein reiner Seekrieg. Zwar war es Karl II. gelungen, in dem Bischof von Münster einen Bundesgenossen zu Lande zu finden, doch wurde dessen Angriff von Holland schnell abgeschlagen.

Der Bischof von Münster — ein ehrgeiziger, unruhiger und ausschweifender Prälat — stellte für Hilfsgelder, die England ihm bot, in Eile ein Heer von 20000 Mann auf und fiel in Holland ein. Da die regierende Partei hier das Landheer vernachlässigt hatte, konnte selbst diesem Gesindel kaum Widerstand geleistet werden. Die Verheerungen des Feindes erregten besonders in den Landprovinzen großen Schrecken und Zorn gegen die Regierung und stärkten so die Partei der Oranier. Da aber gerade dies Ludwig XIV. nicht genehm war, stellte er ein Hilfskorps von 6000 Mann; zu diesem nahm man 12000 Mann von Braunschweig-Lüneburg in Sold. Dem Bischof, der nach der ersten Zahlung von Karl II. kein Geld mehr erhielt, liefen viele Soldaten davon, um so mehr da es sich jetzt nicht mehr um Plündern, sondern um Fechten handelte. Er wurde nun ohne Mühe zurückgetrieben und schloß, auch von Brandenburg bedroht, April 1666 gern Frieden.

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Schauplatz des zweiten und dritten englisch-holländischen Krieges.

Dieser Krieg unterscheidet sich aber wesentlich von dem ersten. Die Holländer hatten eingesehen, daß sie nicht gleichzeitig ihren Handel schützen und um die Herrschaft auf dem Meere kämpfen konnten. Bei einem Kampf um Durchführung des Handels waren sie im Nachteil, da der ihrige immer noch weit größer und wegen seiner Straßen leichter anzugreifen war. Sie verboten deshalb Handel und Fischerei (bis gegen Ende 1666) und trugen den[301]
[302] dadurch hervorgerufenen Schaden freiwillig, um einem größeren Verlust und der damit noch verbundenen Bereicherung des Gegners vorzubeugen; außerdem stand nun das ganze seemännische Personal des Landes der Kriegsflotte zur Verfügung. So wurde im zweiten Kriege von beiden Seiten um die Seeherrschaft gekämpft, bis England im dritten Jahre zu seinem Verderben davon abging. Während im ersten Kriege vier große Schlachten um Konvois geschlagen wurden, finden wir im zweiten den Kampf um den Handel nur als kleinen Krieg nebenherlaufend; die Schlachtflotten beteiligten sich daran nur, wenn sich eine besonders günstige Gelegenheit bot, den feindlichen Handel empfindlich zu schädigen. Von Anfang an werden von beiden Seiten mächtige Stöße auf die feindlichen Seestreitkräfte geführt. Erst wenn eine der Parteien die Seeherrschaft errungen hat, geht sie zu größeren Unternehmungen gegen den feindlichen Handel oder gegen das feindliche Land vor; Holland versucht das letztere mit Erfolg, als England freiwillig auf die Seeherrschaft verzichtet hat.

In beiden Staaten ist das Bestreben, dem Feinde mit dem ersten Schlage zuvorzukommen, so groß, daß ihre Flotten, ohne genügend schlagfertig zu sein, zum Angriff vorgehen. Die Engländer gehen 1665 zuerst in See, um, wie in dem letzten Abschnitte des ersten Krieges, den jetzt beginnenden gleich an die feindliche Küste zu tragen und schon die Vereinigung der feindlichen Flotte zu hindern. Die noch unvollständig ausgerüsteten Schiffe sind aber unter ungünstigen Wetterverhältnissen nicht imstande, eine längere Blockade durchzuführen, und müssen, bald durch Sturm beschädigt, zur Ausbesserung nach einem Heimathafen zurückkehren. Wohl wäre dies ein günstiger Zeitpunkt zum Vorgehen der nun vereinigten holländischen Streitkräfte gewesen, aber der Chef der Flotte hielt auch diese für noch nicht genügend bereit. Trotzdem wird er von seiner Regierung gedrängt und geht in See. Zwar wirft ihm der Zufall eine reiche Beute — den für den Gegner wertvollen Hamburger Konvoi mit Kriegsmaterial — in den Weg, als er aber, durch das ihm ausgesprochene Mißtrauensvotum gekränkt, unter ungünstigen Verhältnissen die erste Schlacht annimmt, um unter allen Umständen zu fechten, erleidet er die schwere Niederlage (Lowestoft, 13. Juni), die die See den Engländern völlig preisgab.

Mahan (Teil I, Seite 101) sagt hierzu: „Es scheint, daß Wassenaer sehr bestimmten Befehl hatte, zu fechten; die einem Höchstkommandierenden zustehende Vollmacht, nach eigenem Ermessen zu handeln, war ihm nicht erteilt. Diese Art, sich in die Befugnisse des Kommandierenden im Felde oder zur See einzumischen, ist eine der gewöhnlichsten Versuchungen, denen Regierungen unterliegen; sie ist immer verhängnisvoll.“ Mahan führt noch zwei bedeutsame Beispiele dieser Art aus der späteren Seekriegsgeschichte an.

Die Engländer versuchen nun, ihren Erfolg strategisch auszunutzen, aber nicht in der richtigen Weise. Abgesehen von dem Nutzen einer Blockade überhaupt war es möglich, das zurückkehrende Geschwader Ruyters und den großen Konvoi abzufangen. Anstatt hierzu die Gesamtkräfte an der feindlichen Küste zu halten, werden sie zersplittert. Die feindliche Flotte vereinigt sich wieder, und beide Objekte entgehen den Engländern; durch Zufall aber erbeuten sie trotzdem einige Schiffe. Im weiteren Verlauf muß England sogar[303] infolge der Pest dem Gegner das Meer überlassen, aber auch dieser wird durch Krankheit auf der Flotte verhindert, größeren Nutzen daraus zu ziehen. Bemerkenswert ist, daß Ruyter (d. h. wohl auf Anregung des Staatsmannes de Witt) schon jetzt ein großes Unternehmen gegen die Themse ins Auge gefaßt zu haben scheint. Der Winter bringt die übliche Pause im Kriege, doch rüsten beide Staaten für das nächste Jahr; England namentlich, nachdem ihm auch von Frankreich und Dänemark der Krieg erklärt ist.

Im Jahre 1666 sind es die Holländer, die zuerst den Feind suchen; England macht vor dem Zusammenstoß den großen Fehler der Detachierung Ruprechts. Die englische Flotte war der holländischen etwa gleich, sie befand sich ihr und dem auch nicht zu unterschätzenden französischen Geschwader gegenüber in einer inneren Stellung. Es wäre also das einzig Richtige gewesen, sich auf die Holländer zu werfen, ehe deren Verbündete eintreffen konnten; unter Umständen auch mit der ganzen Macht den Franzosen entgegenzugehen. Es ist aber nicht zu entschuldigen, die an sich schon schwächere Kraft zu teilen und so zu teilen, daß man dem nächsten und stärksten Feinde bedeutend unterlegen gegenüberstand. Es ist dies immer falsch, besonders zur See, wo höhere Gewalten — wie Nebel oder Sturm — leichter als zu Lande das Herankommen des zweiten Feindes aufhalten können.

Mahan (Teil I, Seite 110) sagt hierzu: „Eine Lage wie die der englischen Flotte, in der sie von zwei Seiten bedroht war, bietet eine große Versuchung für den Befehlshaber. Man ist sehr leicht geneigt, seine Kräfte zu teilen und beiden Feinden entgegenzugehen, wie Karl es tat. Wenn man jedoch nicht eine erdrückende Übermacht hat, ist dies stets ein Fehler, da man beide Teile der Gefahr aussetzt, getrennt geschlagen, zu werden. Dies trifft auch hier zu. Die beiden ersten Tage der Viertageschlacht waren verhängnisvoll für die größere englische Division unter Monck, die gezwungen wurde, sich auf Ruprecht zurückzuziehen; wahrscheinlich rettete nur seine sehr gelegen kommende Rückkehr die englische Flotte vor schweren Verlusten oder zum mindesten vor der Einschließung in ihre Häfen. Einen ähnlichen Fehler des englischen Admirals Cornwallis vor Trafalgar bezeichnete Napoleon als ein hervorragendes Beispiel von Dummheit! Die Lehre bleibt zu allen Zeiten gleich richtig.“

Die Folge dieses Fehlers war denn auch die Niederlage in der Viertageschlacht. Monck mußte sich dann auf Ruprecht zurückziehen, und daß die Verluste nicht noch weit größer wurden, ist wohl nur dem rechtzeitigen Wiedererscheinen Ruprechts und der überlegenen Taktik der Engländer zu verdanken. Was wäre aber geschehen, wenn Ruprecht gleichzeitig in ähnlicher Weise durch die Franzosen auf Monck zurückgeworfen wäre?

Holland beeilt sich, seinen Sieg zu verfolgen, und plant wieder einen Stoß in das Herz des Feindes, ein Eindringen in die Themse. Aber man hat Hilfsquellen und Energie des Gegners unterschätzt; als die holländische Flotte bereit ist und zunächst noch durch ungünstige Winde etwas aufgehalten, vor der Themse erscheint, tritt ihr auch die englische wieder schlagfertig entgegen. Die Schlacht von Northforeland wird infolge der alten Schwächen der Holländer eine völlige Niederlage dieser. Die Engländer benützen jetzt die augenblickliche Seeherrschaft dazu, dem Feinde in dem Vlie großen Schaden[304] zuzufügen. Es ist nicht klar, weshalb sich die Engländer hiermit begnügten; Andeutungen in alten Quellen lassen annehmen, daß die immer weiter zunehmende Nachlässigkeit im Verwaltungsbetriebe die nach jeder Schlacht notwendige Instandsetzung der Flotte und ihre Erhaltung in gutem Zustande hinderte.

Die Kriegführung wird jetzt überhaupt auf beiden Seiten lau. Als Ruyter am 5. September wieder ausläuft und die englische Flotte ihm folgt, kommt es zu keinem Zusammenstoß. Jeder der Gegner behauptet, der andere Teil habe ein Gefecht vermieden und Wetterverhältnisse seien hindernd gewesen, aber keiner hat einen Kampf ernstlich gesucht. Der Wunsch, sich vor einer Schlacht erst mit den Franzosen zu vereinigen, auf der einen Seite und das Gefühl der Schwäche (Mangel an Brandern und „other deficiencies“[173] auf der anderen sind mutmaßlich die wahren Gründe gewesen; vielleicht haben auch schon Friedensaussichten sowie der auf beiden Flotten herrschende schlechte Gesundheitszustand dazu beigetragen. Die Franzosen hielt Zaghaftigkeit oder böser Wille zurück. Die Engländer gingen zuerst in ihre Gewässer, die Holländer hielten noch einige Zeit die See, um Druck auf den Fortgang der Friedensverhandlungen auszuüben, aber schon Anfang Oktober trat die Winterruhe ein.

Das Jahr 1667 bietet ein ganz neues Bild. Wir haben gehört, daß und weshalb Karl II. den Kampf mit Flotten völlig aufgab. Die damit verbundene Freigabe der See ermöglicht nun de Witt und Ruyter, ihren Lieblingsplan, einen Stoß in das Herz des Feindes, auszuführen; die Unvollkommenheit der Maßnahmen zur Abwehr ist ihnen bekannt, das Fahrwasser ist nach Möglichkeit genau erforscht. Das mit Tatkraft durchgeführte Unternehmen in Themse und Medway und gegen die ganze Küste überhaupt hätte bei Verwendung stärkerer Mittel noch weit verhängnisvoller für England werden können. Immerhin war der dem Feinde zugefügte Schaden groß und vor allem bewirkte der moralische Eindruck der Waffentat, daß England nun ernstlich den Frieden suchte; die weitere Blockade der Themse, die beständige Bedrohung der Küsten beschleunigten die Verhandlungen. Auch diese späteren Unternehmungen waren für Holland nur möglich, weil keine große schlagfertige englische Flotte vorhanden war. Sie wurden wohl nicht schärfer durchgeführt, um nicht zu viel mehr aufs Spiel zu setzen; man hatte seinen Zweck erreicht.

Der Besitz der Seeherrschaft hat den Krieg entschieden. Der Kampf um diese ist nicht bis zu Ende geführt worden; so lange darum gefochten wurde, standen die Aussichten ziemlich gleich, der Erfolg war bis dahin bald auf der einen, bald auf der andern Seite. Entscheidend zuungunsten Englands war der falsche Gedanke Karls II., die Niederwerfung des Gegners allein im Kreuzerkriege erreichen zu können.

Mahan läßt sich (Teil I, Seite 126–132) über den militärischen Wert des Kreuzerkrieges folgendermaßen aus (im Auszuge wiedergegeben): „Der Kreuzerkrieg — commerce[305] destroying; guerre de course“ — hat stets Verlockendes, wenn Sparsamkeit beobachtet werden soll. Er braucht nur schnelle Kreuzer und man kann auch darin noch durch Ausgabe von Kaperbriefen dem Staate weitere Erleichterung schaffen. Trotzdem kann man durch ihn dem Gegner großen Schaden zufügen, der fremden Regierung bedeutende Verlegenheiten bereiten, ihre Bevölkerung ins Elend bringen.

Aber der Kreuzerkrieg bedarf Stützpunkte: Heimatshäfen, Häfen in entfernten Besitzungen oder eine mächtige Kriegsflotte. Besitzt er nur Stützpunkte in Häfen, so kann er sich nur auf kurze Entfernungen herauswagen. Auch so kann diese Kriegführung zwar vielen Schaden tun, aber sie verwundet nur, sie tötet nicht; ja man darf wohl sagen, sie veranlaßt nur unnütze Leiden. Es leiden nur gewisse Klassen der Bevölkerung: Nicht die Wegnahme einzelner Schiffe oder Convois, seien es wenige oder viele, bringt die Zahlungsfähigkeit einer Nation in Gefahr, sondern der Besitz der Macht, die die feindliche Flotte (besser wohl „Flagge«) von der See verjagt und dem feindlichen Handel die Küsten schließt; dann erst leiden die Regierung und die Nation im ganzen. Führt der eine Gegner den Kreuzerkrieg ohne, der andere aber mit Unterstützung einer starken Flotte, so kann dieser weit mehr erreichen, selbst wenn er genötigt ist, auf den Schutz seines Handels zu verzichten“.

Zur Bekräftigung dieser Sätze führt Mahan kurz die Kriege an, in denen der Kreuzerkrieg eine hervorragende Rolle gespielt hat. Über die Kriege unseres Abschnittes sagt er in dieser Hinsicht: „Nicht die englische Politik von 1667, sondern die mächtigen Flotten Cromwells im ersten Kriege, durch die die Holländer in ihre Häfen eingeschlossen wurden, ließen Gras in den Straßen Amsterdams wachsen und führten den Frieden herbei. Wenn auch sein Handel durch Unterbrechung und Preisgabe schwer litt, so war Holland im zweiten Kriege doch imstande, mächtige Flotten zu halten, und zwang mit ihnen endlich den Gegner zum Frieden, als dieser nur Kreuzerkrieg führte. Auch den dritten Krieg konnte Holland trotz Verlust im Handel gegen England und Frankreich ausfechten. In dem Kriege 1689–1697 litt England unter dem Kreuzerkriege ganz ungemein, weil Frankreich auch große Kriegsflotten in See hatte. Als 1702–1712 Louis XIV. sich wegen Geldmangels auf den Kreuzerkrieg beschränken mußte, wurden zwar ungeheuer viele englische Schiffe genommen, aber das Land und auch besonders die handeltreibenden Kreise gediehen trotzdem weiter; die englischen Flotten hatten zwar den Handel preisgegeben, nahmen aber Gibraltar und Minorca und wirkten auch sonst weit wesentlicher auf den Verlauf des Krieges ein.“ — Die Beispiele werden bis in die neueste Zeit (Sezessionskrieg) fortgesetzt.

Blicken wir nun nochmals auf die Angriffe gegen das feindliche Land zurück. Sie werden strategisch richtig nur ins Werk gesetzt, wenn man die Seeherrschaft besitzt. Sie werden taktisch wohl überlegt ausgeführt: das Gros der Flotte liegt in freierem Wasser als Stützpunkt und um den Rücken freizuhalten, ein Geschwader aus leichteren Schiffen wird mit Brandern vorgeschickt. Der erste Angriff gilt der Zerstörung feindlicher Schiffe, dann folgt die Landung. Das erste wird also für das Wichtigere und auch das zweite nur als ein Mittel zu weiterer Zerstörung feindlichen Eigentums betrachtet; ein Festsetzen in Feindesland für größere Unternehmungen scheint nie beabsichtigt zu sein.

Genau wie oben angedeutet, verläuft die einzige derartige englische Expedition im Vlie, zu der Landung stehen nur ganz geringe Kräfte zur Verfügung; nahezu so spielt sich die Holländische in Themse und Medway ab. Hier mißlingt der erste Angriff auf die Schiffe in der Themse, dann wird Sheerness genommen, da man sonst an die Fahrzeuge im Medway nicht herankommen[306] konnte. Zu einem dauernden Festsetzen würden die Truppen auch hier nicht genügt haben, selbst wenn alle dafür bestimmten zur Stelle gewesen wären; höchstens hätte man dann wahrscheinlich Chatham und die dort liegenden Schiffe auch vom Lande her angreifen und so einen größeren Erfolg erzielen können. Die früheren und späteren Versuche gegen die Themse waren nicht zu einer größeren Invasion ausgerüstet, und endlich wurde auch, wie die geringe Zahl der Landungstruppen zeigt, der Landangriff auf Harwich nur unternommen, um leichter und sicherer die Schiffe im Hafen zu vernichten. Wie gesagt, handelte es sich in diesem Kriege bei derartigen Unternehmungen nur darum, den Feind durch einen kurzen Schlag zu schädigen, nicht den Krieg in sein Land zu tragen; wollte man eine Invasion größeren Umfanges ausführen, so hätte dazu ein starkes Heer vorher eingeschifft oder zur Einschiffung bereit sein müssen, um nach der Besetzung eines festen Stützpunktes auf dem Lande sofort folgen zu können. Den Holländern wäre dies bei der Schwäche ihres Landheeres nur mit einer starken Unterstützung von seiten Frankreichs möglich gewesen. Es ist kaum anzunehmen, daß man darauf gehofft hat, wenn auch gerade Ludwig XIV. scheinbar für das Eindringen in die Themse sprach. Nur im Juli 1666 hat man möglicherweise eine größere Landung mit Unterstützung der Franzosen im Auge gehabt. Im nächsten Kriege werden wir aber auf englischer Seite die Absicht finden, durch eine Landung in den Landkrieg einzugreifen.

Zum Schluß möchte ich noch einen Vergleich zwischen dem ersten und dem zweiten Kriege ziehen. Beim ersten ist hervorgehoben, mit welcher Energie er durchgeführt wurde: die sechs großen Schlachten folgen schnell aufeinander; im letzten Abschnitt versuchen beide Gegner, zum ersten Male in jenen Zeiten, den Krieg sogar im Winter fortzuführen. Im zweiten Kriege wird zwar in den Schlachten selbst mit gleicher Hartnäckigkeit gefochten, aber wir finden nur drei große Schlachten und die Winterpausen dauern sehr lange, wohl eine Folge der veränderten inneren Verhältnisse beider Länder. Durchweg volkstümlich war der Krieg weder hier noch dort: In England waren nur gewisse Kreise, die großen Kompagnien besonders, interessiert und das Verhältnis zwischen König und Volk war nicht das beste; in Holland waren ebenfalls die Landprovinzen überdrüssig, die Lasten eines Krieges zu tragen, der scheinbar nur den Seeprovinzen — und hier besonders Holland — von Nutzen war. In beiden Nationen gelangte man zur Erkenntnis, daß Frankreich bei dem Streite im trüben fische und am meisten gewinne.

Französische Schriftsteller versuchten es stets und versuchen es noch, nachzuweisen, daß von einem absichtlichen Zurückhalten der französischen Flotte keine Rede gewesen sein könne; ein Unparteiischer muß dies jedoch nach allen Quellen annehmen, es paßte ja auch ganz in Ludwigs XIV. Politik, wenn die beiden Gegner sich schwächten und er unberührt blieb.

Fußnoten:

[148]„Leben Ruyters“ (besonders die Ereignisse), „Vie de Tromp“ (besonders die Verhandlungen der Staaten), kürzer: de Jonge, Teil I, und Clowes, Teil II, Seite 254 und 422.

[149]„Leben Ruyters“, Seite 222.

[150]Näheres „Leben Ruyters“ und in „Vie de Tromp“.

[151]Anschließend an Seite 195 (Holland) und Seite 197 (England) gibt die Betrachtung gleichzeitig ein Bild der Fortentwicklung der Marinen. Quellen: de Jonge, Teil I, und Clowes, Teil II, Kapitel XXII; erstere gibt für diese Zeit genauere Angaben über die englische Marine als letztere.

[152]Auch de Jonge z. B. klagt über den Mangel. Clowes gibt die nächste erst für 1688, und da sind es fast nur Schiffe, die nach dem dritten Kriege gebaut sind. Die hier gemachten Angaben sind entnommen: de Jonge, Teil I, Beilagen XXVIII, XXX, XXXII, XXXIV; in XXXa. Namen der holländischen Schiffe und Kommandanten, Kanonenzahl, genaue Einteilung in Geschwader für 1665.

[153]Dazu 8 Kauffahrer unbekannter Armierung, scheinbar größere, denn 1 zu 60 und 1 zu 44 Kanonen werden erwähnt.

[154]Darin enthalten 10 Kauffahrer der ostindischen Kompagnie: 4 zu 70–80, 5 zu 50–60, 1 zu 41 Kanonen. — 9 Kriegsschiffe und 7 Ostindienfahrer waren außerdem noch in der Ausrüstung.

[155]In der Schlacht fehlte etwa ein Drittel dieser Zahl, als unter Prinz Ruprecht detachiert; als er am dritten Tage wieder zur Flotte stieß, brachte er noch 10 weitere Schiffe mittlerer Größe mit.

[156]Das heißt: Wenden der Schiffe einer Kiellinie nacheinander auf derselben Stelle, auf der das erste Schiff gewendet hat.

[157]Durch Bevollmächtigte der Generalstaaten, wie denn überhaupt, bis Ruyter 1665 den Oberbefehl übernahm, dem Flottenchef die genauesten Vorschriften selbst über den inneren Dienstbetrieb gemacht wurden.

[158]Bemerkenswert ist es, daß Ruyter Gelegenheit nahm, seine Flotte zu exerzieren; er ließ taktische Bewegungen machen („Leben Ruyters“, Seite 325: rechts um, links um, öffnen, Schließen „wie bei Landsoldaten!“) und ordnete Gefechtsübungen an.

[159]Hauptquellen: Clowes, Teil II; „Leben Ruyters“; „Vie de Tromp“; de Jonge, Teil II; Mahan. Teil I. Über Mängel der Quellen vgl. Seite 199.

[160]„Leben Ruyters“, Seite 309, Namentliche Aufführung der Schiffe mit Angaben über ihre Stärke.

[161]Vermooren heißt: Ein Schiff mit Bug- und Heckanker verankern, um ein Drehen bei Wind- oder Stromwechsel zu verhindern.

[162]Clowes, Teil II, Seite 286, gibt ein Verzeichnis der Schiffe mit Namen, Kanonen- und Mannschaftszahl, als „bemerkenswert“, da es die erste größere Flotte Frankreichs in den nördlichen Gewässern sei; andere Quellen weichen unbedeutend davon ab.

[163]Siehe Chabaud-Arnault im Quellenverzeichnis.

[164]Clowes, Teil II, Seite 276, führt die Hauptwerke über die Schlacht auf, etwa 20. Mir haben von diesen vorgelegen: de Jonge, Teil II, darin eine neuere Schilderung; „Leben Ruyters“, genaue Beschreibung einzelner Episoden; „Vie de Tromp“ mit Berichten Tromps und Ruyters, einigen Briefen sowie einer amtlichen holländischen „Relation“, etwa 14 Tage nach der Schlacht geschrieben. Nach jedem Schlachttage werde ich etwaige wichtigere Abweichungen dieser Werke gegen Mahan kurz anführen.

[165]Als bemerkenswert für uns Deutsche sei erwähnt, daß das Kontingent Amsterdam vor dem Auslaufen am 16. Mai vom Großen Kurfürsten und dem Prinzen von Oranien besucht wurde. Die Schiffe lagen in Flaggengala, der hohe Besuch speiste bei Ruyter, besichtigte verschiedene Schiffe sowie eine Gefechtsübung zweier Fregatten u. a. „Leben Ruyters“, Seite 359.

[166]Mahan, Teil I., Seite 118, dagegen „Leben Ruyters“ Seite 362 und 374.

[167]„Leben Ruyters“, Seite 383: Samuel Raven in Rotterdam „glaubte dort Freunde zu finden, mit deren Hilfe er einen Aufstand erregen könnte“.

[168]Quellen wie bei der „Viertage-Schlacht“, nur Mahan beschreibt sie nicht. Die in England auch gebräuchliche Bezeichnung „St. James’ fight“ rührt daher, daß sie am St. James-Tage geschlagen wurde.

[169]Näheres in den angezogenen Quellen, insbesondere den holländischen.

[170]Nähere Angaben de Jonge, Teil I, Beilage XXXVI und „Leben Ruyters“ Seite 423.

[171]Wir besitzen zahlreiche Beschreibungen dieses Unternehmens in den älteren Quellen und neueren Werken, die in Clowes, Teil II, Seite 293, aufgeführt sind. Ich habe von diesen bei meiner Schilderung dieselben wie zu den vorhergehenden Schlachten benutzt. Man findet wieder in Clowes, de Jonge und „Ruyters Leben“ eine genaue Schilderung, im „Vie de Tromp“ die Berichte usw.

[172]Colombs Disposition für Kapitel III, in dem dieser Krieg besprochen wird: Der schwächere Gegner hat die Unmöglichkeit erkannt, gleichzeitig den Handel zu schützen und um die Seeherrschaft zu kämpfen; er verbietet das Auslaufen der Handelsschiffe. Von beiden Seiten richtet man den Angriff auf die Seestreitkräfte. Wenn die Seeherrschaft errungen ist, erfolgen Angriffe auf die Schiffe in den Häfen, auch Landungstruppen werden eingeschifft. — Wir folgen wieder dieser Disposition.

[173]Colomb, Seite 58.

[307]

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Sechstes Kapitel.
Der dritte englisch-holländische Krieg. 1672–1674.
Die politischen Verhältnisse, die diesen Krieg herbeiführten.
Wie wir sahen, trug zur Beendigung des zweiten englisch-holländischen Krieges der Umstand wesentlich bei, daß beide Nationen die zunehmende Macht Frankreichs mit Mißtrauen betrachteten; die Erfolge Ludwigs XIV. im Devolutionskriege führten bald (1668) nach dem Friedensschluß sogar zu einem Zusammengehen Hollands und Englands, aber nur für kurze Zeit. Schon 1672 standen sich die alten Gegner aufs neue in einem Seekriege gegenüber, in dem Frankreich jetzt auf Englands Seite erschien. Es war Ludwig gelungen, Karl II. gegen die Neigung des englischen Volkes zur Durchführung seiner Politik zu gewinnen, Holland zu isolieren und ihm außer England auch noch andere Gegner zu schaffen. Um diese politische Strategie Ludwigs XIV. zu veranschaulichen, ist es nötig, die Entwicklung der politischen Verhältnisse bis zum Kriege kurz zu betrachten.

Der Devolutionskrieg (vgl. Seite 289) — der erste Eroberungskrieg Ludwigs XIV. —, der Einfall in die spanischen Niederlande Ende Mai 1667, verlief ungemein schnell zugunsten Frankreichs. Turenne — der König führte zwar scheinbar selbst den Oberbefehl — nahm bis Ende Oktober ohne großen Widerstand eine Reihe der wichtigsten Städte: z. B. Charleroi, Tournay, Douay, Oudenaarde, Lille; Brüssel und Dendermonde hielten sich. Die Staatsschrift, in der Ludwig seine Ansprüche auf die fraglichen Landstriche darlegte, zeigte unverhüllt den ehrgeizigen Charakter des jungen Königs und versetzte ganz Europa in Besorgnis. Besonders Holland mußte sich arg bedroht fühlen; aus Gründen, die wir schon erwähnt haben (Seite 249), war Frankreich wohl gut als Freund, aber nicht als Nachbar. Auch in England fürchtete man, daß Frankreich nach Erlangung des Übergewichtes auf dem Kontinente, nach Eroberung der spanischen Niederlande oder gar Hollands ein gefährlicherer Nebenbuhler um die Seeherrschaft werden könnte als Holland. Zwei große Staatsmänner der bisher feindlichen Nationen verbanden sich deshalb im geheimen, um den französischen Eroberungen Schranken zu setzen. Der Ratspensionär de Witt und der englische Gesandte[308] in Holland, Sir William Temple. De Witt überwand dabei seinen alten Haß gegen England, die französische Gefahr war ja auch jetzt die größere; er wagte viel bei den geheimen Unterhandlungen, da nach den Gesetzen ein jedes Bündnis von den Magistraten aller Städte beraten werden mußte. Temple, ein Mann voll inniger Vaterlandsliebe, aber auch auf das Wohl aller Staaten bedacht, beachtete nicht die Hinneigung seines Königs zu Frankreich. In kurzer Zeit brachten diese beiden Männer einen Vertrag zustande (23. Januar 1668), dem dann der Gesandte Schwedens beitrat. Diese Tripelallianz forderte von Ludwig, daß er von weiteren Eroberungen absähe, und von Spanien die Abtretung der bereits genommenen Gebiete an Frankreich. Die Bundesgenossen verpflichteten sich, den König zu Wasser und zu Lande zu bekriegen, falls er auf die Forderung nicht einginge, und dann Frankreich auf den Stand des Pyrenäischen Friedens zurückzubringen.

Das schwache Spanien stellte sich zwar empört, daß man so über sein Eigentum verfüge, sah aber die Unmöglichkeit ein, dieses selbst zu schützen. Auch Ludwig wagte nicht, der Allianz zu trotzen, ging auf die Verhandlungen ein und bot auf Verlangen der Verbündeten dem spanischen Gouverneur der Niederlande einen Waffenstillstand an, aber zunächst nur bis Ende März. Dieser lehnte ihn jedoch ab mit dem Bemerken, es sei ein Hohn, eine Waffenruhe anzubieten, die der Winter den Franzosen von selbst auferlege. Um zu zeigen, daß er trotz der ungünstigen Jahreszeit seine Eroberungen fortsetzen könne, ließ nun Ludwig die Grafschaft Burgund (Franche-Comté?), die, wenn auch nur dem Namen nach, noch zu Spanien gehörte, im Februar durch den Prinzen Condé besetzen; es geschah fast ohne Schwertstreich. Nach diesem so leichten Erfolge machte der König Miene, die Verhandlungen wieder abzubrechen, aber das energische Auftreten der Allianz und ihre Drohung, alle Staaten Europas seien bereit, sich gegen Frankreich zu waffnen, bewogen ihn doch zum Nachgeben; noch hatte er sich nicht an den Gedanken gewöhnt, ganz Europa zu trotzen. Im Frieden zu Aachen, 2. Mai 1668, gab Frankreich die Franche-Comté zurück und behielt die zwölf genommenen Städte Belgiens. Diese wurden sofort durch Vauban zu wichtigen Stützpunkten für weitere Eroberungen ausgebaut; besonders galt Lille als eine Musterfestung nach dem System des berühmten Ingenieurs.

Ludwig XIV. war erbittert über die Störung seines Planes. Sein Haß richtete sich besonders gegen Holland, in dem er mit Recht die Seele des Dreibundes und wegen dessen geographischer Lage das Haupthindernis seiner Absichten sah; auch erschien es ihm als ein unerträglicher Schimpf, daß eine „Republik von Krämern und Schiffern, die ihm und seinen Vorfahren so viel zu verdanken habe“, den „größten König Europas“ in seinem Siegeszuge hemme; Arger über in Holland erschienene Spottbilder und -schriften usw. trat hinzu.

Er beschloß, vorerst Holland zu züchtigen und zu unterwerfen, und dann Belgien; mit allen Mitteln zielte seine politische Strategie darauf[309] hin, Holland nicht nur zu isolieren, sondern ihm auch Feinde zu schaffen; dazu brauchte er vor allem die Auflösung des Dreibundes. Er versuchte, die alte Verbindung Frankreichs mit Schweden zu erneuern. Zwar war hier im Reichsrate, der für den minderjährigen Karl XI. regierte, anfangs wenig Neigung vorhanden, sich dem unruhigen und kriegslustigen Ludwig anzuschließen, aber nach und nach gewann eine andere Stimmung die Oberhand, wohl infolge Bestechung gewisser Kreise; im April 1672, als auch Ludwigs sonstige Ränke zum Ziel geführt hatten, schloß Schweden mit ihm den Vertrag, gegen Zahlung von Subsidien das Deutsche Reich an einer Unterstützung Hollands zu hindern und hierzu 16000 Mann in Schweden und Pommern bereit zu halten. Ebenso leichtes Spiel hatte Ludwig in England. Karl II. hatte hier 1669 die Minister entlassen und neue genommen, die seinen Plänen gegen Verfassung und Religion des Landes willfährig waren — deshalb das Kabalministerium genannt —: das Parlament sollte abgeschafft, das Königtum absolut gemacht und die Nation zur katholischen Religion gezwungen werden. Zu diesem Plane paßte die Vernichtung des republikanischen und evangelischen Hollands, infolgedessen gelang es Ludwig XIV., den englischen König am 11. Juni 1670 zu einem Vertrage für die Ausführung der beiderseitigen Absichten zu gewinnen: Gemeinschaftlich erst Holland zu erobern, dann England politisch und kirchlich zu knechten. Auch wurde Karl überzeugt, daß diese beiden Aufgaben gerade in dieser Reihenfolge leichter und sicherer auszuführen seien, da dann das englische Volk keine Unterstützung an dem holländischen finden könne. Von den Niederlanden sollte Seeland, also insbesondere die wichtigen Flußmündungen der Schelde und Maas, an England fallen, die Provinz Holland wollte man dem Prinzen von Oranien als souveränes Fürstentum geben; alle übrigen Provinzen sollten französisch werden. Für den Krieg wollte Frankreich an England 200000 Lstrl. zu Rüstungen und jährlich 350000 Lstrl. Subsidien zahlen, gegen Holland seine Flotte mit der englischen — unter englischem Oberbefehl — vereinigen und zur Unterdrückung Englands später Truppen stellen.

Der Abschluß der schon länger laufenden Verhandlungen und besonders die Abmachung, Holland zuerst anzugreifen, war das Werk der Herzogin von Orleans, Schwägerin Ludwigs und Schwester Karls. Wesentlich unterstützt soll diese sein durch das ihr zu diesem Zweck mitgegebene schöne Fräulein de Kerhouent, das die Lieblingsmaitresse Karls wurde.

Der französische Geschichtschreiber Martin (Histoire de France) sagt zu dem Vertrage: „Diese Verhandlungen sind falsch beurteilt. Man hat gesagt, Karl habe England an Frankreich verkauft. Dies ist nur für die innere Politik richtig, er plante mit Hilfe Frankreichs England zu knechten. Die Interessen des Landes nach außen verkaufte er indessen durchaus nicht (d. h. dieses Mal nicht, beim Verkauf Dünkirchens tat er es), da der größere Gewinn bei Niederwerfung Hollands von England eingeheimst sein würde.“ Man darf wohl sagen, daß der Vertrag ein größerer politischer Fehler Frankreichs als Englands war. England bekämpfte doch immer seinen derzeit bedeutendsten Nebenbuhler zur See, der ihm sogar im Handel noch überlegen war, wenn ihm dadurch auch ein neuer in Frankreich zu erwachsen drohte. Frankreich aber hatte, durch seine Festlandpolitik in Anspruch genommen, wenig Aussicht, ohne einen Verbündeten dem vom Festland unabhängigen[310] England gegenüber eine Seemacht zu werden, wonach Colbert gerade jetzt strebte. Ein solcher Verbündeter war in Holland gegeben, mit ihm hätte man das Wachstum der englischen Seemacht vielleicht unterbinden können, und dieser Verbündete sollte jetzt vernichtet und sogar seine für die Seemacht wichtigste Provinz an England abgetreten werden. Richelieu hatte aus diesem Grunde Freundschaft mit Holland gesucht, auch, um dort technische Unterstützung zur Schaffung einer Marine zu finden.

Dieser englisch-französische Vertrag wurde streng geheim gehalten. Als de Witt, der doch von Verhandlungen gehört hatte, in London um Auskunft ersuchte, äußerte sich Karl dem holländischen Gesandten gegenüber: Er halte fest an der Tripelallianz; diese sei so heilsam, daß sie geschlossen werden müsse, wenn es nicht schon geschehen wäre. Ähnliche Versicherungen wurden auch in der Folge noch gegeben, und ihre Aufrichtigkeit schien dadurch Bestätigung zu finden, daß Karl Ende 1670 vom Parlament bedeutende Mittel für die Flotte in diesem Sinne forderte. Er sagte: da die französische Flotte in den letzten Jahren verdreifacht sei, verlangten die Verpflichtungen, die die Tripelallianz England auferlege, auch eine große Schlagfertigkeit seiner Flotte für das nächste Jahr. In England hatten die Zunahme des Seehandels und die Kolonialbestrebungen Frankreichs Eifersucht erregt, die Tripelallianz besaß die allgemeine Sympathie, und so bewilligte das Parlament die geforderten Gelder. Das englische Volk und de Witt waren getäuscht.

Wenn nun de Witt noch längere Zeit auf den Bestand des Dreibundes und besonders auf Unterstützung durch England rechnete, so versuchte er doch rechtzeitig, sich daneben in Deutschland Bundesgenossen gegen Frankreich zu sichern; aber auch hier trat ihm Ludwig entgegen. Der Herzog von Lothringen, die Kurfürsten von Mainz und Trier fanden sich anfangs bereit, Truppen für Holland aufzustellen. Ehe jedoch die Werbungen begannen, fiel Ludwig (August 1670) in Lothringen ein und besetzte das Land; trotz Einspruch des Kaisers blieb es damals schon 27 Jahre in französischem Besitz. Die Kurfürsten wagten jetzt nicht, zu rüsten und auch nicht auf dem Reichstage für die bedrohten Niederlande aufzutreten; sie würden fast allein dagestanden haben. Die übrigen Fürsten im Westen Deutschlands fürchteten Ludwig oder waren ihm verpflichtet. Auch am kaiserlichen Hofe legte der französische Gesandte „goldene Ketten“ (Ausdruck Ludwigs) an; die Minister, vor allen der Premier Fürst Lobkowitz, überredeten den Kaiser zu einem Vertrage mit Frankreich (November 1671), wonach keine der beiden Mächte einen Gegner der anderen unterstützen sollte; der Kaiser wollte sich besonders nicht in einen Krieg mischen, der über den Frieden von Aachen etwa entstehe.

Endlich gewann Ludwig XIV. sogar offene Verbündete in Deutschland in dem Erzbischof von Köln und dem Bischof von Münster. Da er beim Angriff auf Holland die spanischen Niederlande nicht betreten wollte, um sich selbst in dem schwachen Spanien keinen Gegner zu schaffen, sollte sein Heer den Weg durch das Kölner Land nehmen. Die beiden Prälaten verpflichteten sich aber auch (Anfang 1672), 30000 Mann zu stellen, wofür ihnen bedeutende Gelder und Teile Hollands zugesagt wurden. —[311] Nur an der Einsicht und der deutschen Gesinnung des Großen Kurfürsten scheiterten Ludwigs Künste. Dieser wies den Antrag eines Bündnisses, für das man ihm das Herzogtum Geldern bot, mit Verachtung zurück; er warnte Holland und war entschlossen, für die Rettung der Republik und zur Sicherung Deutschlands zu tun, was in seinen Kräften stand.

So hatte Ludwig XIV. im Frühjahr 1672 Holland völlig isoliert und ihm außer England noch zwei festländische Gegner geschaffen; das der Republik wohlgesinnte Brandenburg hoffte er durch Schweden in Schach zu halten.

Als bemerkenswert vom Standpunkt der Seekriegsgeschichte sei hier eines von Leibniz dem König von Frankreich unterbreiteten Planes gedacht. Dieser deutsche Gelehrte weilte 1672 in Paris, als sich schon erkennen ließ, daß die Pläne Ludwigs auch Deutschland bedrohen würden. Er wollte deshalb den Ehrgeiz des Königs in andere Bahnen leiten, von einer Ausdehnung seiner Macht in Europa zu Lande ablenken und auf Erweiterung der überseeischen und des Seehandels, kurz auf die Erringung der Seeherrschaft, hinführen. Zur Erreichung dieses Zieles sollte Frankreich Ägypten nehmen und mit diesem Lande als Basis die Vormacht im Mittelmeer, in der Levante sowie im fernen Osten gewinnen; Holland würde damit auch am leichtesten und sichersten vernichtet. Der Plan weist also auf eine ähnliche Entwicklung Frankreichs hin, wie sie bald England nahm. Nach Eroberung Ägyptens wäre Frankreich zur Schaffung einer großen Seemacht und zur Besitzergreifung vieler überseeischer strategischer Punkte gezwungen worden, wie es England durch den Besitz Indiens wurde.

(Einen genaueren Auszug aus dieser Denkschrift — Concilium Aegyptiacum —, insbesondere auf die Gründe mehr eingehend, durch die Leibniz vor 200 Jahren den ehrgeizigen König für den Gedanken gewinnen wollte, gibt Mahan, Teil I, Seite 135.)

Nachdem der Krieg so vorbereitet war, wurden Gründe zur Kriegserklärung seitens der beiden Könige leicht gefunden; man kann wohl sagen, an den Haaren herbeigezogen. Ludwig XIV. hatte schon vor der Tripelallianz 1667 den Einfuhrzoll für holländische Waren erhöht. Als nun Holland 1671 eine Zollerhöhung seinerseits vornahm, verlangte der König im Tone des Zorns Zurücknahme und Genugtuung. Obgleich Holland um diese Zeit noch auf England rechnete, war man doch zu billigem Ausgleich bereit, aber Ludwig, der gerade damals sein politisches Werk bei den deutschen Fürsten zu Ende gebracht, antwortete: „Im nächsten Frühjahr werde ich tun, was mir für meinen Ruhm und für den Vorteil meines Staates angemessen erscheint.“ (Januar 1672.)

Am 7. April 1672 erklärte er den Krieg nur mit dem Bemerken: das Betragen der Republik sei den großen Wohltaten nicht angemessen, mit denen er und seine Vorfahren diese überhäuft hätten. Der Bischof von Münster kündigte Krieg an, weil sich vier holländische Staatsbeamte gegen sein Leben verschworen hätten. Karl II. hatte schon im August 1671 einen Streit wegen des Flaggenrechts herbeigeführt. Eine kleine königliche Jacht, die die Gemahlin des englischen Gesandten Temple vom Haag abholte, erhielt den Befehl, in offenkundiger Absicht durch die holländische Flotte zu fahren und zu feuern, wenn die Flagge nicht vor ihr gedippt würde. Die Jacht lief durch die vor der Maasmündung liegende Flotte und salutierte die Flagge Ruyters. Der Admiral konnte nicht gleich danken, da sein Schiff[312] gekrängt[174] war, doch Leutnantadmiral Ghent beantwortete den Salut und auch Ruyter folgte hierin, sobald sein Schiff wieder auf ebenem Kiel lag. Dennoch schoß der Engländer scharf auf Ghent. Dieser sandte seinen Flaggkapitän ab, um Aufklärung zu fordern, ging sogar dann selbst, da er gleichzeitig die ihm bekannte Dame begrüßen wollte. Der englische Kommandant erklärte, er habe scharf geschossen, weil Ghent die Flagge nicht gestrichen, worauf dieser antwortete, das könne doch von einem großen Geschwader einer einzigen kleinen Jacht gegenüber nicht verlangt werden. Diesen, noch durch die Erdichtung dabei gefallener unehrerbietiger Äußerungen Ghents aufgebauschten Vorfall nahm Karl wahr, um Genugtuung zu verlangen, obwohl weder der bisherige Brauch noch der Wortlaut des Vertrages eine so demütigende Auslegung des Flaggenrechtes rechtfertigten; der Vorfall hatte sich ja außerdem in holländischen Küstengewässern abgespielt. Einige andere nichtige Beschwerden Karls traten hinzu, z. B. Klagen über Medaillen, Bilder, Gedichte, die in Holland zu Ehren des letzten Krieges angefertigt waren.

Holland war bereit, in allem nachzugeben; so sollten in Zukunft auch Flotten die Flagge streichen „als Zeichen der Ehre für einen Bundesgenossen und großen Monarchen“. Als aber die Regierung ihre Vorschläge dem englischen Gesandten unterbreitete, erklärte dieser, es sei zu spät, und reiste ab (Januar 1672). Weitere demütige Schritte in London nützten nichts; im März 1672 griff England einen holländischen Convoi an und erklärte am 29. desselben Monats den Krieg für den 7. April, denselben Tag, an dem die französische Kriegserklärung erging. Der Vorfall mit der englischen Jacht im August 1671 hatte Holland schon veranlaßt, die englische Freundschaft mit Argwohn zu betrachten; in den Januar-Verhandlungen war die Maske Karls gefallen.

Bei der Betrachtung der Streitmittel Englands und Hollands in diesem Kriege können wir uns kürzer fassen als bisher (Seite 254 ff.), weil die wenigen Friedensjahre keine wesentlichen Veränderungen in beiden Marinen gebracht haben, wenn diese sich auch in der allgemein besprochenen Weise (Seite 161 ff.) fortentwickelten.

Was das Material anbetrifft, so wurden in Holland größere Schlachtschiffe nicht neu erbaut. Man glaubte, an den während des letzten Krieges so zahlreich gebauten genug zu haben. Es mangelte auch an Geld, obgleich der Handel bald wieder in vollster Blüte stand; die Staaten hatten noch Schulden abzuzahlen, einige Admiralitäten waren gar mit Rechnungen, Arbeitslöhnen und Gehältern im Rückstande. In England aber sorgte man hauptsächlich für den Ersatz der vielen verlorenen großen Schlachtschiffe. Angaben über den Gesamtbestand fehlen wieder für beide Marinen; nach der Stärke der im dritten Kriege aufgestellten Flotten dürfte die Gesamtzahl auf beiden Seiten annähernd gleich geblieben sein. Zum Beweise hierfür und zum Vergleich sei eine ähnliche Zusammenstellung[175] wie früher gegeben.

[313]

Vor der Viertageschlacht 1666 setzte sich zusammen:

Schiffe von Kanonen über 90 80–90 70–80 60–70 50–60
Die englische Flotte 2 2 7 14 25
Die holländische Flotte — 2 11 21 18

Schiffe von Kanonen 40–50 30–40 20–30 kleinere Brander
Die englische Flotte 22 8 ? ? ?
Die holländische Flotte 19 13 1 8 9
In der Schlacht bei Solebay 1672:

Schiffe von Kanonen über 90 80–90 70–80 60–70 50–60
England 6 2 3 8 21
Holland — 3 14 26 12

Schiffe von Kanonen 40–50 30–40 20–30 kleinere Brander
England 5 8 4 30 16
Holland 6 6 8 22 36
Schlachtschiffe müssen wir von jetzt ab allgemein über 40 Kanonen stark rechnen, dann zählte die holländische Flotte bei Solebay an solchen „Linienschiffen“ 61, die englische 45. — Die Holländer hatten beabsichtigt, noch 18 Linienschiffe (meist kleinere?) in Dienst zu stellen, damit kommen wir als Gesamtbestand auf etwa 80, was der Stärke im zweiten Kriege entspricht; auch die Größe der Schiffe ist ziemlich dieselbe. Bei den Engländern sind mehrere ganz neue Schiffe der schwersten Klasse hinzugetreten, dagegen fehlt gegen 1666 eine große Zahl mittlerer und kleiner Schlachtschiffe, die jedoch sicher vorhanden waren.

Vermutlich war man infolge der schlechter gewordenen Verwaltung nicht imstande, seine ganze Kraft zu entfalten; man rechnete auf die Franzosen, die gerade Schiffe dieser Größen stellten. Einige solcher Fahrzeuge waren auch in den Häfen, besonders der Themse, stationiert. Daß die Zahl der 40–50 Kanonenschiffe so heruntergegangen, hatte wohl auch seinen Grund darin, daß man sie nicht mehr als vollwertige Schlachtschiffe ansah; wir finden dasselbe bei Holland.

Ungefähr dieselbe Stärke zeigen die Flotten bei den späteren Aktionen dieses Krieges, doch erscheinen dann die Holländer mit 5–7 Schiffen zu 80–90 Kanonen. Bemerkenswert ist die große Zunahme an „kleinen Fahrzeugen“ in den Flotten für den Melde- und Sicherheitsdienst.

Über die Armierung ist schon gesagt, daß die Angaben und Auslassungen für die Zeit des zweiten Krieges auch jetzt noch zutreffen; zu beachten ist aber, daß mit der Vermehrung der Schiffe über 90 Kanonen das Übergewicht der Engländer an „schwerstem“ Kaliber noch gewachsen ist. Auf beiden Seiten sehen wir in noch größerem Maße als zu Ende des zweiten Krieges eine Zunahme der Brander.

Das Personal. Der Verlauf des Krieges wird zeigen, wie schwierig es dieses Mal infolge des gleichzeitigen Landkrieges den Holländern wurde, große Flotten aufzustellen und sie zu bemannen. Um so bewundernswerter[314] ist es, daß die Republik dem vereinigten England und Frankreich doch zur See mit Erfolg gegenüberstand. Es ist ferner fraglos, daß die holländische Marine in militärischer Beziehung große Fortschritte gemacht hatte. Alle Quellen bezeugen die größere Disziplin in ihren Flotten im dritten Kriege. Wenn auch Reibungen zwischen den höheren Befehlshabern vorkommen, so hört man doch nichts mehr von groben Verstößen gegen Disziplin und Taktik von den Kommandanten und von Unzuverlässigkeit der Mannschaften; die Leistung ihrer Artillerie ist besser als die der Engländer. Dies alles und die Fortschritte in der Taktik sind zweifellos das Verdienst Ruyters, der dabei von hervorragenden Flaggoffizieren, wie z. B. Ghent, den beiden van Nes, Bankers, Liefde u. a. m., unterstützt wurde. Auch eine wichtige Organisationsänderung trug dazu bei. Im Jahre 1672 übernahm der Prinz von Oranien durch seine Einsetzung als Statthalter auch wieder die Würde des Generaladmirals mit den alten Befugnissen (Seite 149), er entfernte mit Ruyters Hilfe ungeeignete Kapitäne und hob die Stellung des tatsächlichen Oberbefehlshabers, durch Ernennung Ruyters zum Leutnantadmiralgeneral, den anderen Leutnantadmiralen gegenüber.

Auch in England vollzog sich während des Krieges eine wichtige organisatorische Änderung. Als 1673 die „Testakte“ im Parlament durchging — wonach kein Katholik ein Staatsamt bekleiden durfte —, mußte der Herzog von York seine Stellung als Lordhighadmiral niederlegen. Karl II. besetzte die Stellung nicht wieder. Er ernannte den Prinzen Rupert zum Oberbefehlshaber der Flotte, gab ihm zwar manche der Befugnisse, die später dem ersten Lord der Admiralität zufielen, behielt sich aber selbst den größten Einfluß im Marinedepartement vor. Diese Teilung soll nach englischen Quellen ungünstig für den Dienst, besonders für die Verwaltung (Ausrüstung der Flotten!) gewesen sein. Das Personal hatte hier an Güte eingebüßt. Die geringere Sorgfalt und Zuverlässigkeit in der Verwaltung haben wir schon im zweiten Kriege kennen gelernt. Jetzt zeigte sich der verderbliche Einfluß eines ausschweifenden Hofes mit Günstlingswirtschaft und des Parteiwesens im Lande auch beim Offizierkorps. Die Cromwellsche Zucht läßt immer mehr nach; die sonst tüchtigen Führer, die Kavaliere York und Rupert, ersetzen doch nicht den alten Soldaten Monck († 1670) in der Aufrechterhaltung der Disziplin. Alles wird schlimmer, je mehr sich das Verhältnis zwischen Volk und König zuspitzt. Als Rupert den Befehl übernahm, erhielt der tüchtige Admiral Holmes, obgleich Rupert selbst es wünschte, keine Stelle in der Flotte, weil er ein Liebling Yorks gewesen war. Anderseits machten jetzt Offiziere der Hofpartei dem protestantischen Prinzen Opposition, und es ereignen sich ähnliche Fälle von Eigenmächtigkeit wie früher bei den Holländern. Die Mannschaft endlich war nicht mehr so gut wie ehemals. Bei der Unpopularität des Krieges mußte der Bedarf größtenteils durch Pressen gedeckt werden. Diese Maßnahme lieferte aber weder genügend noch gutes Material; Auffüllen mit Soldaten war nötig, denn gute kriegserfahrene Seeleute fehlten sehr.

[315]

Zum ersten Male müssen wir die französische Marine, ihre Entwicklung und Bestand[176] um diese Zeit in den Kreis unserer Betrachtungen ziehen.

Wir haben gesehen (Seite 152), daß in Frankreich verschiedene Versuche, eine Marine zu gründen, ohne dauernden Erfolg blieben. Die letzte und größte Schöpfung dieser Art, die Richelieus, verfiel schon unter Mazarin wegen Geldmangels, besonders während der Fronde; Colbert belebte sie wieder nach dem Pyrenäischen Frieden (1659). Wenn Richelieu, als eigentlicher Regent Frankreichs, die Marine mehr als Werkzeug der äußeren Politik begünstigt hatte, wandte Colbert ihr seine Sorgfalt besonders als Handelsminister zu. Es ist bekannt, daß Colbert an der Spitze der Verwaltung dahin strebte, Frankreich aus finanzieller Zerrüttung herauszubringen und seine Wirtschaft auf der festen Grundlage nationalen Wohlstandes sicherzustellen. Zu diesem Zweck wollte er sein Vaterland auch zu einer Seehandelsmacht ersten Ranges machen und hierzu bedurfte er einer starken Marine.

Es liegt natürlich außerhalb unserer Aufgabe, auf die Tätigkeit Colberts näher einzugehen, es seien aber doch einige Worte über seine Maßnahmen zur Förderung des arbeitenden Volkes, zur Durchführung seiner Wohlfahrtspolitik gesagt:

Eine gleichmäßigere Besteuerung und eine gerechtere Erhebung der Steuern wurde eingeführt; das Heer der Beamten und Pensionäre beschränkt. Um die Produktion des so reichen Landes zu heben, wurden Landwirtschaft und besonders Industrie unterstützt, zu letzterem Zweck wurden Manufakturen unter staatlicher Aufsicht gegründet und durch Schutzzölle gesichert.

Zugleich wurden Handels- und Verkehrswesen nach allen Seiten, im Innern und nach außen, gefördert durch: Handelsgesetze, Assekuranzkammern, Schiffahrts- und Zollordnungen, die das Speditionsgeschäft in französische Hände bringen und so den Schiffbau heben sollten, durch den dann wieder die einheimischen und die Kolonialerzeugnisse befördert werden sollten, denn den Kolonien wurde gleiche Pflege zuteil; günstige Handels- und Zollverträge; Gründung großer Handelskompagnien nach Ost- und Westindien, Levante; Prämien für im Lande erbaute Schiffe; Gründung von Freihafengebieten, um Frankreich an Hollands Platz als großes Lagerhaus Europas zu setzen, wozu es durch seine geographische Lage hervorragend geeignet erschien; Verordnungen für die Kolonien, die den französischen Schiffen den Alleinhandel von und nach ihnen sicherten; endlich Gründung einer starken Kriegsmarine zur Beherrschung der Meere.

Colbert verfolgte sein Ziel in durchaus französischem Geiste; alles war organisiert, alles ging von dem Kabinett des Ministers aus. „Eine mächtige Armee von Kaufleuten und Fabrikanten zu organisieren, die einer tätigen und einsichtigen Leitung unterstellt war, um so durch Ordnung und Vereinigung der Kräfte einen industriellen Sieg zu gewährleisten und die besten Erzeugnisse dadurch zu erhalten, daß alle Arbeiter zu dem Verfahren angehalten wurden, welches von den erfahrensten Männern als das beste anerkannt war…“ und „Seebevölkerung und Seehandel ebenso wie Industrie und Binnenhandel zu organisieren, sowie der Handelsmacht Frankreichs als Stütze eine Marine auf fester und bisher ungeahnt breiter Grundlage zu geben, waren Colberts Ziele.“ (Mahan, Teil I, Seite 65/66.)

Da alles von einem Manne, gewissermaßen als Ausführung eines logischen Gedankenganges, ausging, und dieser Mann eine absolute Macht hinter sich hatte, entwickelte es sich sehr schnell. Bald trug es Früchte, der allgemeine Wohlstand wuchs; insbesondere blühte[316] die Handelsschiffahrt schnell auf, Frankreich begann ein gefährlicher Konkurrent Hollands und Englands als Seehandels- und Seekriegsmacht zu werden.

Aber das Wachstum war auch künstlich und hing von der absoluten Macht ab, die es bewachte. Colbert war nicht König und seine Macht zu Ende, als ihm der König seinen Rückhalt entzog; hiermit wurde auch sein Werk erschüttert und brach mit seinem Tode (1683) zusammen.

Bei der Gründung der Marine hatte Colbert die bereits vorgeschrittene Entwicklung der holländischen und englischen als Beispiel; wie bei allen seinen Organisationen ging er folgerichtig, geschickt und sorgfältig vor, eine absolute Regierung stand ihm mit ihrer ungehemmten Kraft zur Verfügung; so erreichte er in kurzer Zeit kaum Glaubliches. Anfangs wurden seine Reformpläne vielfach durch den Admiral von Frankreich, derzeit Herzog von Beaufort, (uns bekannt als Herzog von Vendôme, Seite 208) behindert. Nach dessen Tode 1669 wurde dieser Posten auf Colberts Veranlassung mit einem vierjährigen Kinde — Graf von Vermandois, Sohn der Lavallière — besetzt, während Colbert selbst Marineminister wurde. Von nun an hatte er, wie einst Richelieu, freie Hand für seine Pläne und baute auf dem Grunde, den dieser gelegt, weiter.

Zunächst wandte er seine Sorgfalt den alten Kriegshäfen zu, wo alles gewissermaßen in Ruinen lag. Befestigungen, Hafenanlagen, Werften und Arsenale wurden ausgebaut: in Brest und Toulon als den Hauptkriegshäfen im Norden und Süden, daneben in Havre und Dünkirchen — diese beiden waren leider für schwere Schiffe nicht zugänglich, so daß sich in den kommenden Kriegen öfters der Mangel eines Rückzugshafens am Kanal fühlbar machte; für das versandete Brouage wurde La Rochelle an der Biskaya gegründet; die Station der Galerenflotte verlegte man von Toulon nach Marseille, um Reibungen mit der Hochseeflotte zu vermeiden. Ebenso wichtig war die Neueinrichtung der Verwaltung der Anlagen der Marine, wo Trägheit, Schlendrian, selbst Untreue eingerissen waren. Hierbei wich Colbert von Richelieu ab: Bislang stand die Verwaltung unter der militärischen Behörde, dem Chef d’Escadre der Provinz; jetzt wurden alle technischen und Verwaltungsgeschäfte einem Intendanten in jedem Kriegshafen übertragen, die Stationschefs behielten nur die rein militärischen Angelegenheiten. Dies führte zwar oft zu Verdrießlichkeiten und Streit zwischen beiden Behörden, war aber bei der damaligen Beschaffenheit des Offizierskorps nötig; die Leistungen der französischen Werften sollen infolge der herrschenden neuen Ordnung bald die der englischen übertroffen haben.

Bei der schnellen Vermehrung des Schiffsbestandes war es anfangs notwendig, die Fahrzeuge wie früher im Auslande, besonders in Holland, bauen zu lassen, aber bald waren die eigenen Werften dazu imstande und die Vermehrung ging nun noch schneller vor sich. Zur Zeit Richelieus, etwa 1640, besaß man 30 größere und 27 kleinere Kriegsschiffe; 1661 waren nur 30 Fahrzeuge überhaupt, darunter nur 3 über 60 Kanonen, vorhanden. Aber nun begann der Bau, und der Bestand an Schiffen war:

[317]

Kanonenzahl über 100 80–90 70–80 60–70 50–60
1666 — 4 — 6 3
1669 5 5 2 23 13

Kanonenzahl 30–40 20–30 kleinere Brander
1666 17 3 ? ?
1669 44 20
Da sich Ludwig XIV. die Schaffung einer Marine ersten Ranges als Ziel gesetzt hatte, ging der Bau in derselben Weise fort. Das Ziel war etwa 1681 erreicht, man zählte in diesem Jahre 170 Segel, darunter 70 Linienschiffe über 50 Kanonen.

Das Jahr 1669 zeigt also schon einen dem englischen und dem holländischen Bestande völlig ebenbürtigen. Die Schiffe waren neu und gut; es ist schon darauf hingewiesen, daß sich die Engländer diese neuen Schiffe als Muster zu Verbesserungen nahmen, was See- und Segeleigenschaften sowie Höhe der Pforten über Wasser anbetraf; die französischen Schiffe waren von größerem Deplacement im Verhältnis zur Kanonenzahl. Ein Vergleich der früher (Seite 168 ff., Seite 259) über die Armierung gemachten Angaben ergibt, daß die Franzosen in Verwendung schwererer Kaliber zwischen den Holländern und Engländern standen. Die Bemannung war bei den Franzosen stärker als bei den beiden anderen Nationen, besonders auf den ganz schweren Schiffen, obgleich auch die Engländer bei diesen den Etat erhöht hatten. Es waren eingeschifft auf:

Schiffen über 90 über 70 über 50 Kanonen
Holland — 400–500 200–400 Mann
England 600– 850 500–600 280–400 „
Frankreich 700–1200 600–700 300–500 „
Dieselbe Sorgfalt wie dem Material wandte Colbert der Organisation des Personals zu. Es ist schon angedeutet, daß unter ihm versucht wurde, eine regelrechte Rekrutierung für die Marine aus der Bevölkerung der Küstenbezirke sicherzustellen (mit Vorteilen: Halbsold, Witwen- und Waisenpensionen u. dgl.); Colbert strebte sogar an, daß die Eingeschriebenen stets auf demselben Schiffe dienen sollten. Aber obgleich in den Listen 1672 schon 60000 Mann geführt wurden, war die Sache doch noch so wenig durchgebildet, daß bei der Mobilmachung zum Pressen zurückgegriffen werden mußte. Colbert gründete auch Seesoldatenkompagnien, doch mußte er diese bald wieder dem eifersüchtigen Kriegsminister (Louvois) abtreten, und die Soldaten an Bord — etwa ein Drittel der Besatzung — wurden wieder vom Kommandanten angeworben. Der Minister sorgte auch, wie schon Richelieu es getan, für Ausbildung tüchtiger Schiffskanoniere auf Schulen mit mehrmonatigen Unterrichtskursen. Endlich stellte er eine regelmäßige Löhnungszahlung sowie eine bessere Verpflegung sicher und erließ mehr zeitgemäße Kriegsartikel.

Die Bildung eines Unteroffizier-, Deckoffizier- und Seeoffizierkorps vollzog sich hier in Frankreich jetzt leichter als in den beiden anderen[318] großen Marinen, da die Organisation sich nicht wie dort langsam aus sich entwickelte, sondern eben die Erfahrungen dieser Marinen schon vorlagen. 1660 bestand das höhere Offizierkorps aus 1 Admiral von Frankreich, 2 Vizeadmiralen — alle drei, namentlich aber der erste, Herren von hoher Geburt, selten seeerfahren —, 3 Generalleutnants und den 4 Chefs d’Escadre, d. h. Stationschefs der Seedistrikte. Diesen unterstanden die Hauptkriegshäfen und die Unterhaltung sowie Mobilisierung der Streitkräfte ihres Distriktes, sie führten dann auch das betreffende Geschwader; zur Unterstützung hatten sie einen Kapitän und einige Leutnants des Hafens. Das Offizierkorps für die mobilen Schiffe: Kapitäne, Leutnants, Enseignes (Unterleutnants) und Aspiranten (auch schon von Richelieu eingeführt) war nur spärlich. Colbert trennte also die Administration vom Offizierkorps und vermehrte dieses sehr,[177] wozu er namentlich auch Elemente der höheren Stände heranzog. Er gründete ein Aspirantenkorps, gardes de marine, von 200 Köpfen, davon drei Viertel Edelleute, auch zog er Offiziere der Armee in die Marine. Eine Marineschule mit Prüfungen wurde geschaffen; Schulschiffe zur Ausbildung der Offiziere wurden in Dienst gestellt und genaue Bestimmung über den Dienst an Bord erlassen: Alles mit dem ausgesprochenen Zweck, in den Offizieren Seeleute und Soldaten, also „Seeoffiziere“ zu erziehen.

Natürlich ließ sich ein größeres Korps nicht so schnell schaffen. 1672 war man genötigt, viele Offizierstellen mit Personal aus der Handelsmarine zu besetzen, obgleich nur ein Teil der Schiffe zum Kriege in Dienst gestellt wurde. Auch ließen sich die guten Grundsätze für einen strengen Dienstbetrieb nicht immer durchführen. Gerade mit dem Adel traten auch Elemente ein, die, gestützt auf ihre hohen Verbindungen, den Dienst leicht nahmen; die Bevorzugung des Adels erregte anderseits Unzufriedenheit bei den andern Offizieren. So stand die französische Marine 1672 im Material wohl stark da, aber der Personalmangel — vorzüglich an Offizieren und Chargen — verbot noch die volle Verwendung. Das für den Krieg gestellte Kontingent betrug bei Solebay 1672[178] nur:

Schiffen zu Kanonen 78 70 60–68 54–58 50 38–46 12–14 Brander
Anzahl 1 7 3 2 10 7 5 8
von den schon vorhandenen 10 ganz schweren Schiffen ist keines vertreten.

[319]

Ferner mangelte der französischen Flotte die Kriegserfahrung; ihre Führer, auch die tüchtigen älteren Seeleute, hatten keine Übung in der anderen Flottentaktik; die französischen Quellen heben diesen Umstand ganz besonders hervor, die Flotte hatte nur gegen die Barbaresken gefochten. Es ist dies wohl mit ein Grund der auffallenden Führung der französischen Seestreitkräfte: der ängstlichen Vorsicht im zweiten englisch-holländischen Kriege; der Lauheit und der Fehler im dritten, in dem sogar ein erst kürzlich zur Marine übergetretener Landoffizier das Geschwader führte. Wie beim zweiten, so drängt sich aber auch beim dritten Kriege der Verdacht auf, daß Ludwig XIV. seine neue, noch unsichere Waffe schonen wollte; vielleicht stellte er auch deshalb kein stärkeres Kontingent, um so weniger, da er doch die ganze Last des Landkrieges allein trug.

Es ist beachtenswert, daß sich in der französischen Marine das eigentliche Seeoffizierkorps — die Verschmelzung von Soldat und Seemann — frühzeitig stärker ausbildet als anderswo. Schon zu Richelieus Zeiten hatten die Schiffe 1 Kapitän, 1 Leutnant, 1 Unterleutnant, und 1672 findet man auf einem 60-Kanonenschiff schon 1 Kapitän, 1 zweiten Kapitän, 2 Leutnants, 2 Unterleutnants; die Offiziere scheinen um diese Zeit den Dienst der Maîtres, die seemännische Führung des Schiffes, schon völlig übernommen zu haben. Diesem frühzeitig erstarkten Seeoffizierkorps gab nun die Art seines Ersatzes — hauptsächlich aus dem Adel, einer damals gerade in Frankreich hervorragend militärischen Kaste stammend —, die hier sorgfältigere Erziehung für den Seekriegsdienst und auch wohl die Eigentümlichkeiten des Volkes den Charakter, den es stets beibehalten hat. Es überwiegt beim französischen Seeoffizier der Soldat gegenüber dem Seemann. In England gewann bei der Verschmelzung der Seemann die Überhand; der englische Seeoffizier des nächsten Jahrhunderts suchte seinen Stolz mehr in geschickten Segelmanövern als in der Entwicklung der militärischen Leistungsfähigkeit seines Schiffes. Dieser Umstand sollte besonders die Leistungen der französischen Flotten in taktischen Beziehungen eine Zeitlang — in den Kriegen des nächsten Abschnittes — sehr begünstigen.

Die Verwendung der drei Marinen von 1867–1672. Die Seestreitkräfte Hollands und Englands fanden in den wenigen Friedensjahren zwischen dem zweiten und dem dritten Kriege im wesentlichen nur Verwendung im Mittelmeer gegen die Seeräubereien der Raubstaaten. In derselben Weise, wie wir es früher gesehen, besonders nach dem ersten Kriege, hielten beide Nationen ständige Geschwader an der nordafrikanischen Küste. Man war zeitweise gezwungen, diese bis zu einer Stärke von 18 Schiffen zu 30–60 Kanonen aufzustellen, da auch die Afrikaner mit Geschwadern von Schiffen gleicher Größe auftraten; es kam zu richtigen Seegefechten, zu gemeinsamen größeren Operationen, die dann für einige Zeit wenigstens dem Unwesen ein Ende machten.[179]

Auch die aufstrebende französische Marine[180] fand ihre erste Verwendung im Kampf mit den Barbaresken. Eine erste größere Expedition brachte das Jahr 1669. Ludwig XIV. sandte unter dem Herzog[320] von Beaufort eine Flotte von 20 Schiffen — 1 zu 94, 3 zu 72, 12 zu 36–60, 4 zu 20 Kanonen — und 12 Galeren mit einer Armee von 7000 Mann — gute Regimenter — nach Kreta zur Unterstützung der Venetianer. Die Flotte als solche fand hierbei keine Gelegenheit zur Aktion; auch die Landung wurde, zwar anfangs glücklich, schließlich zu einem Fehlschlage; der Herzog von Beaufort fiel (vgl. „Nebenkriege“, Kapitel X, unter „Venedig“).

Der Verlauf des Krieges.[181]
Der dritte englisch-holländische Krieg war nicht wie die beiden vorhergegangenen ein reiner Seekrieg, sondern für Holland auch ein Landkrieg; wir müssen deshalb bei der Beschreibung auch die Ereignisse am Lande fortlaufend kurz berühren. Nach den Kriegsplänen der Verbündeten sollte die Republik von drei Seiten angegriffen werden: Durch Frankreich im Südosten, durch Münster und Köln im Osten und durch eine Landung der englisch-französischen Flotte im Norden.

Holland war in einer schwierigen Lage („Holland in Not!“). Wir wissen bereits, daß die regierende Partei das Heer sehr vernachlässigt hatte, und auch die Flotte, die es nun mit zwei mächtigen Gegnern aufnehmen mußte, konnte, wie die Verhältnisse im Innern jetzt lagen, nicht mit gleicher Kraft auftreten wie bisher. Die Uneinigkeiten zwischen den Provinzen waren gewachsen, die Parteien stießen immer schroffer aufeinander. De Witts Einfluß schwand mehr und mehr, die oranische Partei wurde mächtiger; diese setzte sogar am 24. Februar 1672 die Ernennung des Prinzen Wilhelm von Oranien zum Generalkapitän der Armee für den bevorstehenden Feldzug durch, wie die Folge zeigen sollte, zum Heile des Landes. Man zankte sich über diese Ernennung, über abzuschließende Bündnisse, über die nötigen Rüstungen zu Wasser und zu Lande. Insbesondere wollten die Landprovinzen ihre Mittel für die Landbefestigungen behalten, aber selbst Seeland zeigte sich wenig geneigt zu Rüstungen auf dem Wasser, nur Holland tat wie bisher seine Pflicht. Auf diese Weise wurden die Rüstungen und im besonderen die Aufstellung einer starken Flotte sehr erschwert.

1668 hatte man nach dem Vertrage der Tripelallianz eine Flotte von 40 Kriegsschiffen im Dienst gehalten, aber nach dem Aachener Frieden wurde sie verringert. Im Jahre 1670 seitens der Provinzen von Holland eingebrachte Anträge, sich gegen Frankreich durch Aufstellung größerer Seestreitkräfte zu sichern, fanden keine Zustimmung, und erst 1671, als man auch England zu mißtrauen begann, wurde eine Flotte von 36 Kriegsschiffen mit den nötigen Fregatten und Brandern in Dienst gestellt; dies war die Flotte Ruyters, von der die englische Jacht im August 1671 den Flaggengruß forderte. Infolge dieses Falles verlangte die Provinz Holland sofort wiederum umfangreiche Rüstungen — 72 Schlachtschiffe, 24 Fregatten, 24 Brander —,[321] aber nicht vor dem Februar 1672, als man an dem Ausbruch eines Krieges mit Frankreich nicht mehr zweifeln konnte, ging der Beschluß durch, 40 Schlachtschiffe — darunter 36 über 60 Kanonen — und 24 Brander in Dienst zu stellen, — nur eine kleine Flotte, obgleich der Verlauf der Januar-Verhandlungen mit England auf das Ärgste von dieser Seite schließen ließ; erst ein Gewaltakt Englands — ganz wie beim zweiten Kriege der Angriff eines Convois vor der Kriegserklärung — war nötig, um eine Verstärkung der Rüstungen zur See herbeizuführen.

Ein Convoi Smyrnafahrer,72 Segel gedeckt durch nur 5 Kriegsschiffe von 38–50 Kanonen und eine leichte Fregatte, wurde während des Monats März im Kanal erwartet. Der König von England hatte den Befehl erlassen, ihn zu überfallen; 32 Schiffe unter Admiral Holmes waren dazu bestimmt. Infolge nachlässig betriebener Ausrüstung waren jedoch bei weitem nicht alle bereit, als Holmes Mitte des Monats bei Wight liegend von dem aus dem Mittelmeer zurückkehrenden Admiral Spragge hörte, daß der Convoi ihm auf dem Fuße folge. Anstatt nun Spragge seine Order mitzuteilen und sich mit ihm zu verbinden, ließ er ihn weitersegeln, um allein den Ruhm zu ernten. Er hatte nur 8 Schlachtschiffe, unter denen sich aber mindestens 3 zu 70–90 Kanonen befanden, und 3 kleinere Segel. Der Convoi war beim Eingange des Kanals durch leichte Segler von der Heimat her auf die gespannten Verhältnisse mit England aufmerksam gemacht worden und nicht unvorbereitet. Von den Kauffahrern waren 24 armiert; der Führer des Convois, den Haen, traf die nötigen Maßnahmen, um mit jenen und seinen Kriegsschiffen einem Angriff entgegentreten zu können.

Die Gegner trafen sich am 23. März auf der Höhe von Wight. Holmes rief den Haen zu sich an Bord, doch dieser sandte nur einen Offizier; der nächsthöhere englische Kommandant verlangte dasselbe vom Führer der holländischen Vorhut, ebenfalls ohne Erfolg. Nun griffen die beiden englischen Flaggschiffe die holländischen an und der Kampf wurde sofort allgemein, dauerte als laufendes Gefecht bis zur Nacht und wurde am nächsten Tage fortgesetzt. Trotz der Behinderung durch die nicht armierten Kauffahrer, trotz des Todes den Haens am ersten, der schweren Verwundung des Vorhutführers und des Todes des Nachhutführers am zweiten Tage und endlich trotzdem, daß Holmes am zweiten Tage noch eine Verstärkung von 4 Schlachtschiffen und einigen kleineren erhielt, gelang es den Engländern nur, ein Kriegsschiff und 3 Kauffahrer zu nehmen. Die Holländer setzten ihren Kurs in bester Ordnung fort — der erste Offizier den Haens hatte dessen Flagge wehen lassen, um Verwirrung zu vermeiden — und erreichten durch Nebel begünstigt am dritten Tage Holland. Die englischen Schiffe waren teilweise sehr beschädigt, einige mußten schon während des Gefechtes heimgesandt werden. Das genommene Kriegsschiff sank gleich nach dem Entern; die Beute hätte eine ungeheuere sein können, schon so betrug sie gegen 60000 Lstrl.

Bemerkenswert für die Stimmung in England, vielleicht auch das zunehmende Verständnis für Völkerrecht kennzeichnend, ist, daß dieser Angriff vor der Kriegserklärung selbst hier stark verurteilt wurde. König Karl versuchte abzuleugnen, daß er den Befehl dazu gegeben, der Zusammenstoß sei die Folge der Widerspenstigkeit der holländischen Führer gewesen; Holmes selbst soll dem aber seines eigenen Rufes wegen widersprochen haben.

Nun wurde in Holland eine Vermehrung der Flotte auf 48 Schiffe zu 60–80 Kanonen, 24 kleinere, 24 Fregatten und 24 Brander beschlossen; diese Stärke ist auch nach und nach erreicht worden. Eine im April auf de Witts und Ruyters Antrag beschlossene weitere Verstärkung um 18 Schlachtschiffe konnte nicht mehr durchgeführt werden; der Verlauf des Landkrieges[322] zwang später, noch im Jahre 1672, sogar zu einer wesentlichen Verminderung der Flotte. Gleichzeitig ward die Schiffahrt teilweise — nach Ostsee, Norwegen, England, Frankreich und durch den Kanal —, sowie die Ausfuhr von Kriegsmaterial und das Dienen der Untertanen in fremden Ländern verboten. Als bald darauf die Kriegserklärungen erfolgten (7. April), die Gegner zu Lande ihre Truppen an den Grenzen zusammenzogen und die Ausrüstung ihrer Flotten betrieben, ergriff man weitere Maßnahmen: die großen Kompagnien wurden ermächtigt, im Auslande die Schiffe und Besitzungen der Feinde anzugreifen; die Kaperei in europäischen Gewässern, besonders von den Seeländern gern betrieben, wurde jedoch untersagt und mit Gewalt unterdrückt (bis Ende 1672), um der Flotte Leute und Kriegsmaterial zu erhalten. Baken und Tonnen wurden eingezogen, für Bewachung der Einfahrten und der Küstenplätze mit Magazinen durch Fregatten, durch zahlreich aufgebotene kleinere Fahrzeuge sowie durch Sperren gesorgt. Durch Agenten und kleinere Schiffe ließ man den Fortschritt der feindlichen Rüstungen und die Schiffsbewegungen beobachten. Vor allem aber drängte de Witt auf Fertigstellung der Flotte. Bei der Schwäche der Republik zu Lande war es durchaus nötig, die Seeseite vor einer Landung zu schützen, und äußerst erwünscht, wenigstens zur See gleich einen großen Erfolg zu erringen. Nach de Witts Plan sollte die holländische Flotte den Gegnern zuvorkommen, womöglich nach dem Vorbilde des Jahres 1667 in die Themse und andere englische Häfen eindringen und die Schiffe dort vernichten oder der englischen Flotte, falls diese schon ausgelaufen wäre, folgen und sie schlagen, ehe eine Vereinigung mit den Franzosen stattgefunden habe; er scheint auch unter Umständen, z. B. bei hierfür günstigeren Windverhältnissen, einen ähnlichen Schlag gegen Frankreich (Brest) ins Auge gefaßt zu haben. Wenn nun auch der Rückstand in den Rüstungen die Durchführung dieses strategisch so wichtigen Planes vereitelte, so sollte doch Ruyter die Aufgabe, eine Landung zu hindern, glänzend lösen. Er leistete damit bei dem Verlaufe des Landkrieges seinem Vaterlande einen großen Dienst.

Die Bewegungen der Flotten begannen früher als der Einbruch der Feinde vom Lande her, wenden wir uns deshalb zunächst jenen zu.

Die Schlacht bei Solebay, 7. Juni 1672. Der Plan de Witts hatte verlangt, daß die holländische Flotte früher bereit war als die feindlichen. Wir sahen aber, daß überhaupt schon spät der Beschluß gefaßt war, eine große Flotte in Dienst zu stellen; nun traten noch Verzögerungen beim Ausrüsten und Auslaufen ein. Nur die Schiffe der Provinzen Hollands waren Ende April seeklar; in Friesland und Seeland fehlte Geld und es mangelte an Leuten; es stellten sich nicht genügend Matrosen, und die Soldaten waren zur Landverteidigung nötig — in Seeland soll die seemännische Bevölkerung über das Verbot der Freibeuterei erbittert gewesen sein. Die Regierung von Seeland machte auch Schwierigkeiten beim Auslaufen der fertigen Schiffe: Man wolle die eigenen Küsten nicht entblößen und die Schiffe nicht der Übermacht des Feindes aussetzen. Endlich erschwerten ungünstige Wasserverhältnisse[323] das Auslaufen der in dem Vlie versammelten Schiffe Amsterdams und der schon am 3. Mai in Texel eingetroffenen Fahrzeuge der Maas. So kam es, daß Ruyter, trotz eifriger Unterstützung seitens de Witts und der Deputierten auf der Flotte, erst am 10. Mai imstande war, den allgemeinen Sammelplatz Texel mit 35 Schlachtschiffen (nur 1 von Friesland) zu verlassen; zwei Tage mußte er dann vor Seeland auf das Kontingent von dort, vorläufig nur 6 Schiffe, warten und wurde endlich weitere zwei Tage durch Nebel und Stille an der Küste festgehalten. Da inzwischen Aufklärungsfahrzeuge gemeldet hatten, daß die in der Themse ausgerüsteten Engländer den Fluß bereits am 12. verlassen hätten, ging Ruyter am 15. Mai nach den Downs hinüber. Er fand hier keine Feinde, erfuhr dagegen, daß bereits am 14. die Vereinigung der englischen und französischen Flotte bei Wight stattgefunden habe. Ruyters Order enthielt die Ausführung der erwähnten Absichten de Witts für die Verwendung der Flotte zu einem Schlage gegen England oder seine Streitkräfte vor einer Vereinigung der Gegner. Sollte diese aber schon stattgefunden haben, so sei eine Schlacht zu vermeiden, falls nicht die Umstände einen günstigen Ausgang sicher voraussehen ließen.

Der Admiral war am 15. vor Dover zu Anker gegangen, stürmisches Wetter hinderte bis zum 17. den Zusammentritt des Kriegsrates. In diesem wurde dann der Order entsprechend beschlossen, die Flotte zwischen den Wielingen und der Maasmündung, 5–6 sm von Land, zu halten und von dort je nach den Umständen zu operieren, bei der Übermacht des Feindes möglichst nur an der eigenen Küste zu fechten, um in den Gefechten beschädigte Schiffe leichter bergen zu können. Es beginnt damit die strategische und taktische Führung des Krieges holländischerseits, wie sie für den dritten Krieg kennzeichnend ist: Die flacheren Wassertiefen und die Sände der eigenen Küste als Ausgangspunkt einer Defensive mit kräftigen Offensivstößen zu machen. Gleichzeitig war es so leichter möglich, die noch in der Ausrüstung befindlichen Schiffe heranzuziehen; es sei vorausgeschickt, daß während der Bewegungen der Flotte vom 17. Mai bis 5. Juni der Bestand nach und nach auf die bei Solebay vorhandene Stärke gebracht wurde. Der größere Teil der neu hinzutretenden Schlachtschiffe wurde wieder von den Admiralitäten Amsterdams und der Maas gestellt. Obgleich nun Cornelis de Witt, der wieder einer der Deputierten war, seinem Bruder gemeldet hatte, daß die englische Flotte die Themse bis auf wenige Schiffe verlassen hätte und diese sich bei einem Angriff hinter die seit 1667 wesentlich verstärkte Stellung von Gravesend zurückziehen würden, kam der Ratspensionär doch immer wieder auf einen Vorstoß in die Themse zurück; er rechnete mit der moralischen Einwirkung auf die Bevölkerung Londons, wie sie das Vorgehen gegen die Schiffe und Arsenale im Medway 1667 hervorgerufen hatte. Um diesem Wunsche Rechnung zu tragen, beschloß der Kriegsrat am 20. Mai, wenigstens ein kleines Geschwader in die Themse zu senden. Ruyter ging zur englischen Küste hinüber, ankerte am 23. vor der Themsemündung beim Königstief und sandte am 24. van Ghent mit 15 leichteren[324] Kriegsschiffen und Fregatten, 8 Brandern und 16 Avisojachten das Revier hinauf, während er das Gros bereit hielt, den feindlichen Flotten entgegenzutreten. Wie in der Flotte vorausgesehen, blieb das Unternehmen gänzlich ohne Erfolg; van Ghent sah sich noch an demselben Tage genötigt, es aufzugeben, auch stieß er infolge ungünstiger Umstände erst am 26. wieder zum Gros.

Die englischen Fahrzeuge, 6 kleinere Kriegsschiffe und 5 Brander, hatten sich hinter Sheerness zurückgezogen, und die Befestigungen erwiesen sich derartig verstärkt, daß nichts zu machen war. Der Rückzug wurde durch Gegenwind sehr erschwert, zumal da die Schwierigkeit des Fahrwassers infolge Verlegung der Seezeichen noch gewachsen war. — Die Expedition scheint wirklich nur, um dem Wunsche de Witts nachzukommen, unternommen zu sein, ohne große Hoffnung auf einen Erfolg zu setzen. Noch am 19. Mai hatte C. de Witt seinem Bruder geschrieben: „Wenn wir unbestrittene Herren der See wären, würde ich den Plan gutheißen, aber den Fluß hinaufzugehen mit einem so mächtigen Feinde im Rücken, halte ich für sehr gefährlich.“ Die ganze Flotte setzte man zwar nicht ein, aber leicht konnte van Ghents Geschwader als Opfer fallen.

Am 27. meldete eine Fregatte, sie habe tags zuvor die feindliche Flotte südlich von Godwinsand gesichtet. Da Ruyter plangemäß nur unter günstigen Umständen von der eigenen Küste aus fechten wollte, keineswegs aber auf Legerwall[182] der feindlichen, so führte er seine Flotte östlich bis zum Galloper und dann südlich zur holländischen Küste hinüber; hier hielt er sich, bei westlichem Winde an- und abstehend, zwischen Ostende und Walcheren. Schon am 29. kam die feindliche Flotte zu Luward in Sicht und blieb es fast ständig bis zum 31. Sie benützte aber die günstige Stellung nicht, folgte auf Parallelkursen außer Schußweite den Bewegungen Ruyters und kam am 31. aus Sicht.

Es ist aus den Quellen nirgend zu ersehen, weshalb der Herzog von York — Oberbefehlshaber der seit dem 14. Mai vereinigten Flotten — nicht angegriffen hat. Man muß annehmen, daß er während der Bewegungen der Holländer gegen die englische Küste durch die damals herrschenden östlichen Winde bei Wight festgehalten ist und daß er später durch seine Manöver den Gegner von der holländischen Küste hat abziehen wollen; auch soll er die Hoffnung gehabt haben, einen durch die Nordsee zurückerwarteten Convoi Ostindienfahrer abzufangen. Am 31. ging er in die Nordsee (bis zur Doggerbank?) und dann nach der Solebay (3. Juni), um Wasser und Proviant aufzufüllen. Ruyter hatte Gruppen von Fregatten zum Suchen des Feindes entsandt, war selbst mit der Flotte am 2./3. Juni bis Northforeland gesegelt und erhielt hier am 6. früh die Meldung, daß York in schlechter Ordnung und ungünstig auf Legerwall in Solebay läge. Sofort sah der Kriegsrat hierin eine der in der Order ausdrücklich erlaubten günstigen Gelegenheiten, den Feind anzugreifen — selbst an seiner Küste —, die eigene Flotte war ja wesentlich stärker geworden. Gleich nach diesem Beschluß brach Ruyter auf; östlicher Wind begünstigte die Fahrt und ließ erwarten, daß man den Feind auf Legerwall überraschen würde.

[325]

Die Zusammensetzung der Flotten ist bereits genauer gegeben (Seite 313, 318); danach bestand:

Über 40 K. über 20 K. kleinere u. Transporter Brander = Kanonen Besatzung
Die englische: 45 12 30 16 = 3376 22442
Die französische: 26 4 5 8 = 1724 10744
Verbündeten = 71 16 35 24 = 5100 33186
Die holländische = 61 14 22 36(44?) = 4484 20738
In Dünkirchen standen 2000 Franzosen zur Einschiffung bereit, um nach gelungener Landung übergeführt zu werden; für England wird diese Maßregel nicht erwähnt, ist jedoch wahrscheinlich: 1673 werden 6000 Mann angeführt und auch 1672 hatten die Franzosen Orders über „Zusammenwirken mit den englischen Landungstruppen“; jedenfalls befanden sich auf den englischen Transportern reichlich Soldaten. — Beide Flotten waren in 3 Geschwader zu je 3 Divisionen geteilt. Bei den Verbündeten führte der Herzog von York den Oberbefehl und die Mitte („Royal Prince“ 120 Kanonen), die Nachhut Montagu, Earl of Sandwich („Royal James“ 100 Kanonen); das französische Kontingent bildete unter dem Vizeadmiral Comte d’Estrées („St. Philippe“, 78 Kanonen) die Vorhut, der zweite im Kommando war Generalleutnant Abraham du Quesne[183] („Le Terrible“, 70 Kanonen). Bei den Holländern hatte Ruyter Oberbefehl und Mitte („7 Provinzen“ 82 Kanonen), Leutnantadmirale Bankers Vorhut, van Ghent Nachhut, hinzutraten Leutnantadmiral von Nes, 5 Vize- und 5 Kontreadmirale. Die Geschwader waren auf beiden Seiten etwa gleich stark; Ruyter hatte aber eine besondere Anordnung getroffen, wohl in der Hoffnung, den Feind zu Anker oder doch in Unordnung zu überraschen. Von jeder der 9 Divisionen waren 2 Kriegsschiffe und 2 Brander abgesondert; diese bildeten eine besondere Gefechtslinie, um einen Branderangriff in großem Maßstabe auszuführen, unter dessen Wirkung dann die Flotte angreifen sollte.

Der Verlauf der Schlacht: Die Küste bei Southwold läuft annähernd Nordsüd; die englisch-französische Flotte lag ihr parallel, die Vorhut am südlichsten. Noch am 6. Juni soll Montagu den Herzog von York auf die bei dem herrschenden Winde, frischer Ostnordost, gefährliche Lage aufmerksam gemacht haben, aber mit einer kränkenden Bemerkung, „übergroße Vorsicht“, abgewiesen sein. Auch sonst war man sorglos; am 5. war die Meldung eingegangen, Ruyter sei zur holländischen Küste zurückgekehrt, am 7. war ein Teil der Besatzungen mit Booten an Land, um Wasser zu holen. Da lief früh morgens eine französische Vorpostenfregatte mit vollen Segeln vor dem Winde ein; sie meldete durch Kanonenschüsse und Signale das Nahen des Feindes. Ruyter kam mit achterlichem Winde heran in zwei Dwarslinien, die erste durch die Branderdivision gebildet. (Skizze Lage 1); die Verbündeten mußten in größter Eile unter Segel gehen.

[326]

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Schlacht bei Solebay. 7. Juni 1672.

Der Wind stand recht auf den Strand; dieser war so nah, daß es nicht möglich war, abzuhalten, um eine gute Linie zu bilden. Zum Glück war es flau oder flaute ab, so daß der holländische Angriff wenigstens nicht während des Ankerlichtens und Segelsetzens erfolgte; der so gut vorbereitete Branderangriff hätte sonst verhängnisvoll werden können. Der Herzog von York hatte Befehl gegeben, oder gab ihn jetzt durch Signal, über Backbord-Bug nach Norden zu liegen; Nachhut und Mitte verfuhren dementsprechend, die Vorhut (d’Estrées) dagegen ging über Steuerbord-Bug nach Südosten und trennte sich so von der Flotte. Ruyters Angriff war, wie üblich, so angesetzt, daß Geschwader auf Geschwader stieß, so griff Ruyter York und Ghent Montagu an; Bankers wandte sich gegen d’Estrées (Lage 2). Es wird gewöhnlich angenommen, daß Ruyter die englischen Geschwader mit Übermacht angegriffen habe; ich habe aber nirgend ausgesprochen gefunden, daß er zu diesem Zweck eine andere Einteilung seiner ursprünglich gleichstarken Geschwader vorgenommen habe. Es ist jedoch wahrscheinlich, daß die ganze erste holländische Dwarslinie, in der auch 6 Schlachtschiffe und 6 Brander der Vorhut standen, ihren Angriff auf die englischen Geschwader richtete, als das französische sich von seiner Flotte entfernte. Um diese Zahl war[327] dann Bankers schwächer, Ruyter stärker und somit seinem Gegner gleich oder gar etwas überlegen, wenn auch seine Gesamtflotte schwächer als die des Feindes war.

Der Hauptkampf zwischen den Holländern und Engländern begann zwischen 7 und 8 Uhr morgens und wurde ein äußerst blutiger; Ruyter erklärte ihn später für den erbittertsten und hartnäckigsten seines Lebens. Wieder einmal ist leider der Verlauf nicht genau zu verfolgen, da die alten Quellen mehr die Schilderungen einzelner Vorfälle geben, er dürfte ungefähr folgender gewesen sein:[184] Die englische Nachhut (Montagu) hatte ziemlich gleichmäßig Anker gekappt, Segel gesetzt und so den Stoß des Feindes in guter Ordnung aufgenommen. Die englische Mitte, die zunächst in Verwirrung war, fand auch noch Gelegenheit, die Ordnung einigermaßen herzustellen — teilweise wurden die Schiffe durch Boote auf ihre Posten geschleppt —, da der Angriff Ruyters sich infolge der Flaute verzögerte. Bei dem Angriff stießen die entsprechenden Geschwader und Divisionen, Flaggschiffe gegen Flaggschiffe, ziemlich genau aufeinander, und es entspann sich ein laufendes Gefecht in größter Nähe, bei dem aber die Schiffe bald durcheinander trieben.

In dem Kampf der Vorhuten gewannen die Engländer die Oberhand; Ghent fiel und nun wurde, obgleich auch Montagu beim Verlassen seines brennenden Flaggschiffes ertrank, von verschiedenen Schiffen der holländischen Nachhut flauer gefochten, so daß eine größere Zahl der englischen Nachhutschiffe in den Kampf der Mitten eingreifen konnte. Hierdurch kam Ruyter in bedrängte Lage, bis der Vertreter Ghents dessen Geschwader aufs neue gesammelt heranführte und das Gleichgewicht herstellte. Nach einigen Stunden waren die kämpfenden Geschwader dem Strande immer näher gekommen und, mit den Sänden bei Lowestoft voraus, genötigt zu wenden. Der Wind frischte nachmittags etwas auf; dieser Umstand sowie das freiere Wasser gaben Gelegenheit, die Ordnung wieder besser herzustellen. Es geht aus der Beschreibung einzelner Kämpfe hervor, daß beide Gegner davon Gebrauch machten: bedrängte Schiffe oder Gruppen werden herausgehauen und zur Gefechtslinie zurückgeführt; es wird also darauf hingewirkt, eine entstandene Melee wieder zu entwirren. Das allgemeine Gefecht entbrannte dann wieder auf das heftigste, sich nun nach Süden hinziehend. Ruyter und wohl auch York strebten danach, sich den fechtenden Vorhuten zu nähern.

Der Kampf der beiden Vorhuten war ein Ferngefecht geblieben. Es ist nicht aufgeklärt, weshalb d’Estrées den Kurs nach Südosten gewählt hat. In England und Holland tauchte (wie gegen Beaufort 1666) der Verdacht auf, er habe geheime Instruktion gehabt, seine Flotte zu schonen; dieser Verdacht wird sogar von einzelnen französischen Autoren[328] geteilt (Sue). D’Estrées selbst hat berichtet, er habe wohl überlegt so gehandelt, weil sein Gegner über Steuerbord-Bug herangekommen sei; er habe diesen angreifen, durchbrechen und sich mit York vereinigen wollen. Andere Berichterstatter (Augenzeugen) sagen, es sei für die französischen Schiffe, als am weitesten nach Lee liegend, zu schwer, wenn nicht unmöglich gewesen, den Kurs parallel mit dem nahen Strande durchzuhalten. Dieser Grund erscheint stichhaltig, ja, für die ganze Flotte wäre der St. B. Bug der richtigere gewesen, da er frei von der Küste führte und so auch Raum zum Manövrieren gegeben hätte. Bankers folgte den Franzosen auf Parallelkurs, führte aber ein Feuergefecht auf halbe Kanonenschußweite, scheinbar, um sie nur zu beschäftigen und von einer Wiedervereinigung mit York abzuhalten.

Dieses Verfahren entsprach wahrscheinlich einer Anordnung Ruyters, denn Bankers und seine Seeländer waren kampflustige Männer. Ruyter achtete wohl die Franzosen gering oder rechnete mit der erwähnten geheimen Instruktion. In Holland selbst wurde auch gesagt, Ruyter habe Anweisung gehabt, die Franzosen zu schonen, um Ludwig XIV. nicht zu erbittern und dadurch Verhandlungen zu erschweren. In diesem Falle war es aber nicht richtig, den Franzosen die Seeländer gegenüber zu stellen, weil diese vorwiegend oranisch und somit antifranzösisch gesinnt waren.

Diese Absicht gelang. D’Estrées war nicht imstande, ein Nahgefecht herbeizuführen oder gar die Luvstellung zu gewinnen. In seinem Bericht machte er du Quesne — seinem tüchtigsten Flaggoffizier, der die Spitze führte — den Vorwurf, ihn in seinen Absichten nicht unterstützt, nicht hoch genug gesteuert zu haben; du Quesne wurde auch im nächsten Jahre nicht verwendet, blieb aber in Colberts Gunst. Der französische Admiral mag ein entscheidenderes Gefecht gesucht haben, denn auch er war ein tapferer Mann, aber ihm und seiner Flotte fehlte die nötige Schulung; ein Versuch des Durchbruchs würde den kriegstüchtigen Holländern gegenüber auch wohl sehr ungünstig ausgefallen sein.[185] Gegen Abend brach Bankers das Gefecht ab, steuerte seiner Flotte zu und vereinigte sich bald mit dieser.

Die Nacht trennte auch die Hauptgegner in der Schlacht zwischen 8 und 9 Uhr abends; beide Teile behaupten, der andere habe abgebrochen. Bei den beiderseitigen Verlusten, Beschädigungen, der Erschöpfung, dem Munitionsmangel und der Dunkelheit war dazu Grund vorhanden. Außerdem war besonders Ruyters Flaggschiff stark beschädigt und anderseits scheint d’Estrées nicht so früh zur verbündeten Flotte gestoßen zu sein als Bankers zur holländischen.

Ruyter setzte beim Angriff seinen Kurs auf York mit den Worten: „Steuermann, das ist unser Mann“; dieser antwortete: „Mein Herr, Ihr sollt ihn haben.“ Die „7 Provinzen“ wurden auf Pistolenschußweite an den „Royal Prince“ herangeführt und beide Schiffe begrüßten sich mit einer Breitseite. Zwei Stunden wurden weitere Breitseiten gewechselt — Ruyters Schiff soll an dem Tage 3500 Kugeln verschossen haben —, dann mußte Yorks Schiff schwer beschädigt weichen und er seine Flagge auf „St. Michael“ setzen; abends war er genötigt, auf „London“ überzugehen. — Van Nes, Vizeadmiral der[329] Mitte, nahm das Schiff des Vizeadmirals der feindlichen Mitte („Royal Catherine“ 80), doch wurde es bald zurückerobert. Van Brackel, uns schon vom Medway her rühmlichst bekannt, griff mit der „Hollandia“ (60 Kanonen), einem der Schiffe der Branderlinie, und ihrem Brander den weit stärkeren und höheren „Royal James“ (100 Kanonen, Flaggschiff Montagus) an. Lange währte der ungleiche Kampf, bis van Ghent und 2 Brander der „Hollandia“ zu Hilfe kamen. Auch jetzt noch wehrte sich Montagu tapfer, schoß 2 Brander in den Grund und löste die Enterhaken der „Hollandia“; van Ghent fiel. Der dritte Brander aber setzte den „Royal James“ in Flammen, und Montagu ertrank, wie bereits erwähnt, beim Verlassen des Schiffes. Der gerettete Kommandant klagte später, der Vizeadmiral der Nachhut habe seinen Chef in der höchsten Not zu Luward mit einigen Schiffen passiert, ohne Hilfe zu bringen; der Angeklagte ist einigermaßen zu entschuldigen, er war es, der einen Teil der Nachhut mit richtigem Blick zur Verstärkung Yorks heranführte.[186]

Am 8. Juni manövrierten die Flotten in Sicht voneinander, beide wollen vergeblich die Erneuerung des Kampfes gesucht haben; am 9. ging Ruyter zur holländischen Küste zurück, ohne daß die Feinde ihm folgten.

Der Verlust der Engländer betrug 4 Schiffe und etwa 2500 Mann an Toten und Verwundeten, der der Holländer 2 Schiffe und weniger Leute; der Verlust der Franzosen war unwesentlich. Auf beiden Seiten waren viele Schiffe schwer beschädigt, daß aber nach einem so heftigen Kampfe der Verlust an Schiffen so viel geringer ist, als in den beiden ersten Kriegen, kann doch wohl als ein Beweis des Fortschrittes im Schiffbau gegen den der Artillerie angesehen werden.

Beide Teile schrieben sich den Sieg zu! Die Verbündeten behaupteten gewissermaßen das Feld; Ruyter ging zurück, da er durchaus ausbessern und ausrüsten mußte. Er hat aber seine strategische Aufgabe gelöst, denn auch der Feind war für längere Zeit außerstandgesetzt, sein Hauptziel, die Unterstützung des Landkrieges durch eine Landung, zu verfolgen; dies war gerade zu dieser Zeit eine Lebensfrage für Holland.

Die weiteren Ereignisse des Jahres 1672. Der Landkrieg hatte sofort beim Beginn einen Verlauf genommen, der verhängnisvoll für die Niederlande zu werden drohte. Ende Mai und Anfang Juni eröffneten die feindlichen Armeen — 120000 Franzosen, 30000 Mann von Münster und Köln — den Feldzug. Die Hauptmacht der Franzosen unter Turenne und Condé erschien vom Kurfürstentum Köln aus vor den Festungen der Südostgrenze, z. B. Wesel; die spanischen Niederlande wurden vermieden und nur ein Beobachtungskorps gegen sie aufgestellt. Die bischöflichen Truppen griffen die Provinz Gröningen an; ein französisches Korps unter dem Marschall von Luxembourg operierte zwischen beiden. In den Niederlanden war während der 21 jährigen statthalterlosen Zeit die Armee arg zurückgegangen: die Offizierstellen waren nach Gunst aus den regierenden Familien besetzt, die Soldaten meist Fremde, sonst minderwertiges und nicht geachtetes Material; die Festungen und ihre Armierung waren vernachlässigt. Der neuernannte[330] Generalkapitän, Wilhelm von Oranien, zählte erst 21 Jahre, seine Befugnisse waren beschränkt; er fand nur ein Heer von etwa 70000 Mann vor, von dem die Hälfte auf die vielen Festungen verteilt war, ohne aber diesen damit eine genügende Besatzung zu geben. So fielen denn auch in wenigen Tagen den Franzosen fast alle Grenzfestungen in die Hände und die Bischöflichen bemächtigten sich verschiedener Grenzstädte Gröningens. Die feindlichen Armeen drangen dann in die Landprovinzen ein. Im Laufe des Juni besetzten die Franzosen ganz Geldern und Utrecht, ließen vor einigen sich haltenden Festungen Beobachtungskorps zurück und standen somit an der Grenze der Provinz Holland. Die Bischöflichen, denen sich die Provinz Oberyssel ergeben hatte, belagerten Gröningen, die einzige Festung der Provinz gleichen Namens und Frieslands. Prinz Wilhelm hatte sich mit nur etwa 9000 Mann nach Holland zurückziehen müssen, nachdem die Besatzung der sich haltenden Städte verstärkt worden war.

Infolge dieser schweren Schläge verbreiteten sich in den 14 Tagen nach der Schlacht bei Solebay Schrecken und Verwirrung in den Niederlanden, und der innere Hader wuchs. Die Partei der Regierung, namentlich in Holland mächtig, war für schleunigen Friedensschluß und knüpfte schon Mitte Juni Verhandlungen mit England und Frankreich an; ihre Anhänger waren zu den größten Demütigungen bereit, um sich vor den unmittelbaren Folgen einer Invasion und dem Emporkommen der Gegenpartei auf ihre Kosten zu bewahren. Die oranische Partei aber wollte sich den schroffen Forderungen der Feinde nicht unterwerfen.

De Witts Partei war zu folgenden Friedensbedingungen bereit: Abtretung aller Landstriche außerhalb der 7 Provinzen in Deutschland, Flandern, Brabant, und Limburg; dies anzunehmen soll Turenne Ludwig XIV. geraten haben. Ludwig XIV. verlangte aber auf Louvois’ Antrieb noch: Abtretung eines Teiles von Geldern mit wichtigen Festungen, Zollfreiheit für französische Waren, große Vorteile für die Katholiken in den Niederlanden, 16 Millionen Gulden Kriegskosten, eine jährliche Deputation demütigender Art und endlich die Erfüllung der Forderungen Englands. Diese nun bestanden in: 1 Million Lstrl. Kriegskosten, jährlich 10000 Lstrl. für die Heringsfischerei, die Erhebung Oraniens zum Souverän und als Pfand für die Erfüllung dieser Bedingungen die Abtretung dreier großer Inseln an der Maas- und Scheldemündung. Trotz der ihm zugedachten Erhebung zum Souverän war es gerade Wilhelm von Oranien, der zur Ablehnung der Vorschläge und zum äußersten Widerstande ermahnte.

Von der oranischen Partei wurde der schlechte Zustand der Landesverteidigung, wohl mit Recht, der Hinneigung der Gegenpartei zu Frankreich zugeschrieben, der Fall der Festungen sogar dem Verrat. Der Haupthaß fiel auf de Witt, schon am 22. Juni erfolgte ein Attentat auf diesen, die Partei gewann immer mehr an Macht, und nun sollte gerade von Amsterdam — dem Hauptsitz der Gegenpartei bisher — der Anstoß zu einer Verteidigung des Vaterlandes auf Leben und Tod ausgehen: Muyden am Zuidersee — der Schlüssel zum Hafen der Stadt und wichtig für die Beherrschung der Hauptdeiche — war durch ein feindliches Streifkorps genommen, der Magistrat war geneigt, zu kapitulieren, da zwang man ihn zu energischen Verteidigungsmaßregeln[331] und stellte 60 Bürgerkompagnien auf; Muyden wurde wiedergenommen, die Deiche wurden durchstochen. Diesem Beispiele folgten sämtliche Städte Hollands, und Wilhelm von Oranien besetzte die schmalen Wege, die aus Geldern und Utrecht zwischen den Gewässern nach Holland hineinführten, mit hinreichender Mannschaft.

Es war der Wendepunkt des Landkrieges, der Invasion war eine Schranke gesetzt. Was wäre aber die Folge gewesen, wenn in diesem Monat der Not und Uneinigkeit die verbündete Flotte einen Angriff auf die Küsten gemacht hätte? Hiervon blieb man durch die Schlacht bei Solebay bewahrt.

Sonst aber hatte die holländische Marine im Jahre 1672 keine Gelegenheit mehr, sich auf ihrem eigentlichen Felde hervorzutun, wenn auch nochmals eine Landung drohte. Das Zurückgehen der Flotte nach der Schlacht von Solebay wurde von den Gegnern der Gebrüder de Witt wieder als eine Art von Verrat ausgelegt: man habe die Franzosen schonen wollen. Gewiß wäre es richtig gewesen, dem Feinde zur See weiter Abbruch zu tun, aber es war unmöglich; die Flotte bedurfte dringend der Ausbesserung und Neuausrüstung. Nach dem Einlaufen wurde sofort hiermit begonnen, jedoch die Ereignisse am Lande griffen hindernd ein. Man brauchte in den Festungen die vorhandene Munition und auch Mannschaften; auch hoffte man auf Frieden mit England, und die Franzosen allein fürchtete man zur See nicht. So wurde am 24. Juni beschlossen, die Flotte auf 48 Schlachtschiffe und 18 Fregatten herabzusetzen und die Besatzungen der in Dienst bleibenden Schiffe zu vermindern. Die so frei gewordenen Mannschaften stießen in besonderen Verbänden unter ihren bisherigen Führern — See- und Seesoldaten-Offizieren — zur Armee oder bildeten die Besatzungen kleinerer Fahrzeuge auf den Flüssen und Binnengewässern. Schon bei Ausbruch des Krieges hatte man diese Schiffe zur Unterstützung des Heeres in Dienst gestellt (auf Maas, Rhein und Yssel); jetzt wurde die Zahl vermehrt, namentlich auf dem Zuidersee (auch im Dollart), weil der Feind dessen östlichen Strand im Besitz hatte. Zu Lande und auf den Flottillen haben die Marinemannschaften während des weiteren Krieges wesentliche Dienste geleistet.

Ruyters Flotte — 47 Schlachtschiffe, 12 Fregatten, 20 Brander, schwach an Munition und Besatzung — konnte nicht daran denken, sich weit von den Küsten zu entfernen. Der Admiral, dem von dem Prinzen völlig freie Hand gelassen wurde, hielt sich zwischen den Sänden vor der Maasmündung (auf der Goede-Rhede oder der Schooneveld-Rhede), die Seegatten bei Texel und Vlieland wurden durch Fregatten und leichte Fahrzeuge gedeckt; was man an Truppen erübrigen konnte, es war wenig, hatte man nach Texel und Hellevoetsluis geworfen. Die verbündete Flotte erschien Anfang Juli, 90 Schlachtschiffe und Fregatten stark und mit einer großen Zahl Landungstruppen an Bord, versuchte zunächst, Ruyter herauszulocken und zeigte sich dann vor Texel. Am 13. und vom 18–20. Juli erschienen kleinere Fahrzeuge, das Fahrwasser untersuchend. Die Holländer mußten hier, wo sie so schwach[332] waren, eine Landung erwarten; Ruyter hatte Anweisung, seine Flotte erst einzusetzen, wenn der Feind wirklich lande. Weshalb dieser zwischen dem 13. und 20. nicht ernstlich vorging, läßt sich nicht erkennen. Vielleicht waren die Windverhältnisse ungünstig, es wehten scheinbar meist frische ablandige Winde; wahrscheinlicher ist es, daß man die segelfertige Flotte Ruyters in der Flanke fürchtete und hoffte, sie durch Scheinbewegungen zunächst herauslocken und dann schlagen zu können. Die Überlieferung schreibt die Abwendung der Gefahr der Vorsehung zu: Als die Verbündeten an dem zur Landung bestimmten Tage auf die Flut warteten, habe die Ebbe 12 Stunden gelaufen. Neuere Quellen verweisen diese Erzählung in den Bereich der Sage. Tatsächlich trat die Vorsehung später für Holland ein. Am 21. Juli begann ein schwerer Südweststurm, der drei Tage mit äußerster Kraft wehte und dann noch fast drei Wochen mit nur kurzen Unterbrechungen anhielt. Die feindliche Flotte wurde durch diesen Sturm nach Norden vertrieben und so zugerichtet, daß sie „wie nach einem scharfen Gefecht“ in englische Häfen zurückkehren mußte.

Das Jahr 1672 brachte weitere wichtige Ereignisse zur See nicht mehr. Ruyter blieb in seiner Defensivstellung[187] und seitens der Verbündeten war der Plan zu einer Landung, aus nicht bekannten Gründen, für dieses Jahr aufgegeben. Die Franzosen gingen am 28. September von der Themse nach Frankreich ab. Karl II. wollte sie gern in England behalten; es wurde abgelehnt, da die Ausbesserungen dort teurer als in den heimischen Häfen kommen würden.[188] Ein Teil der englischen Flotte machte noch den Versuch, den lang erwarteten Convoi Ostindienfahrer auf der Doggerbank abzufangen, man verfehlte ihn aber; Ruyter, der die Küste entlang ihm entgegengegangen war, führte die Schiffe glücklich heim. Ende September wurde in Holland der Winterdienst zur Bedeckung der Seegatten eingerichtet und die Flotte sonst aufgelegt; man gab aber jetzt die Kaperei frei. Ein geplantes Unternehmen, mit einem kleinen Geschwader französische Häfen anzugreifen, kam nicht zur Ausführung.

Wir müssen uns nun nochmals den inneren Verhältnissen Hollands und dem Landkriege zuwenden. Die schimpflichen Friedensbedingungen, die die Gegner stellten, und auch der Schaden, den die Überschwemmung hervorrief, hatten das niederländische Volk aufs höchste erbittert. Es war entschlossen, das, was der Feind und das Wasser noch vom Lande übrig gelassen, aufs äußerste zu verteidigen, ja, wenn dies nicht mehr zu halten sei, auszuwandern und in Ostindien ein neues Holland zu gründen. Die oranische Partei gewann ganz die Herrschaft; Anfang Juli wurde Wilhelm von Oranien — zuerst in Seeland, dann in Holland, schließlich von den Generalstaaten — zum Statthalter, Generalkapitän und Generaladmiral auf Lebenszeit ernannt.

[333]

Der Parteihaß führte aber zu blutigen Taten. Cornelis de Witt wurde eines Attentatsversuchs gegen den Statthalter angeklagt, gefoltert und zur Verbannung verurteilt; als sein Bruder, der Ratspensionär, ihn im Gefängnis besuchte, wurden beide (19. August) auf abscheuliche Weise ermordet. Selbst auf Ruyter fiel der Haß eines Teiles des Volkes als einen Freund der Brüder, obgleich er das volle Vertrauen des Statthalters besaß. Der Pöbel wollte im September sein Haus stürmen, nur ein in der Nähe liegendes Kriegsschiff konnte es hindern, im Oktober versuchte sogar ein Mann, ihn zu ermorden.

Die Friedensverhandlungen hatte man vorsichtigerweise noch längere Zeit fortgeführt, um die nur langsam zunehmende Überschwemmung erst wirksam werden zu lassen. Während dieser Zeit hatten sich auch sonst die Verhältnisse im Landkriege bedeutend günstiger gestellt. Der Große Kurfürst hatte schon am 6. Mai einen Vertrag mit der Republik geschlossen, wonach er sie mit 20000 Mann unterstützen wollte. Er bewog auch den Kaiser zu einem Bündnis (25. Juni) behufs Aufrechterhaltung des Besitzstandes in Europa, wie dieser im Westfälischen, Pyrenäischen und Aachener Frieden festgesetzt war. Im Juli rückten die brandenburgischen und die österreichischen Truppen heran, so daß sich Ludwig XIV. genötigt sah, den Prinzen von Condé mit 18000 Mann den Österreichern im Elsaß und Turenne mit 20000 den Brandenburgern in Westfalen entgegenzustellen. Nach dem Plane Friedrich Wilhelms sollten sich die Brandenburger und Österreicher in Hessen-Kassel vereinigen, über den Rhein gehen und so den Franzosen in den Rücken fallen. Aber durch den bestochenen Minister Lobkowitz zurückgehalten, kamen die Österreicher unter Montecuculi nur langsam heran; der Große Kurfürst allein war zu schwach; so bezog man ohne vorherige Waffentaten später überall Winterquartiere.

Immerhin waren die Niederlande entlastet. Wenn auch die übrigen Franzosen unter Luxembourg in Utrecht und Geldern zurückgeblieben waren, so kam doch ihr Vordringen zum Stehen, ja Oranien konnte sich einiger Städte wieder bemächtigen. Auch der Angriff der bischöflichen Truppen scheiterte an dem hartnäckigen Widerstande der Festung Gröningen; mit großem Verlust zogen sie nach 40tägiger Belagerung ab; die Provinzen Gröningen und Friesland waren gerettet. Im Dezember 1672 machte Oranien sogar mit 30000 Mann einen allerdings erfolglosen Vorstoß gegen die wichtige französische Festung Charleroi. Mittlerweile hatte starker Frost die Gewässer der Überschwemmungen mit Eisbrücken belegt. Luxembourg wollte diesen Umstand und die Abwesenheit Oraniens zur Eroberung Leydens und des Haags benützen, um sich so im Herzen der Provinz Holland festzusetzen. Plötzlich einsetzendes Tauwetter zwang ihn aber zu eiligem Rückzuge auf den Dämmen und nur die Feigheit eines holländischen Oberst entzog die 11000 Franzosen der völligen Vernichtung. Damit waren auch hier die Feindseligkeiten für den Winter vorbei.

Die Lage der Niederlande war zu Ende des Jahres weit günstiger, als man bei Beginn des Krieges hätte erwarten können. Unter der kräftigen[334] Führung Wilhelms von Oranien verweigerte jetzt die Republik die Annahme der Friedensbedingungen, die sie selbst früher angeboten hatte.

Die Schlachten bei Schooneveld am 7. und 14. Juni 1673.
Das Jahr 1673 brachte jedoch wieder einen Umschlag zuungunsten der Niederlande. Die Kriegsereignisse am Lande begannen in Westfalen. Der Große Kurfürst war nicht imstande, von hier aus der Republik Hilfe zu bringen, da ihn die Österreicher ohne Unterstützung ließen und die Niederlande die versprochenen Gelder nicht zahlten; die Macht Frankreichs und der Bischöfe war ihm überlegen, sein Land wurde verwüstet. Er schloß am 6. Juni mit den Franzosen einen Neutralitätsvertrag, wonach diese seine Lande räumten und 800000 Lire zahlten, um den geschädigten Provinzen wieder aufzuhelfen. Die Untätigkeit der Österreicher im Elsaß hatte auch hier die Franzosen frei gemacht und Condés Armee konnte gleichfalls zur Unterstützung Luxembourgs herangezogen werden. Die vereinigten Streitkräfte sollten nun die Provinz Holland angreifen und die Seestreitkräfte wiederum gleichzeitig eine Landung in dieser Provinz oder in Seeland bewerkstelligen. Zum Angriff der Provinz Holland von Utrecht und Geldern aus war auch eine große Zahl flachgehender, platter Fahrzeuge auf dem Zuidersee hergestellt — diese zeigten sich später völlig unbrauchbar —, Oranien sah sich deshalb genötigt, mit seinem Heere auch die ganze Ostgrenze der Provinz Holland zu besetzen und die Abwehr einer Landung wieder nur den Seestreitkräften zu überlassen. Auch die in Holland wohl noch gehegte Hoffnung, wenigstens mit England zum Frieden zu kommen, erfüllte sich nicht; der englische Kanzler erklärte im Parlament am 14. Februar mit Beziehung auf Holland: „Delenda est Carthago.“ —

So wurde denn am 10. März die Indienststellung von 48 tüchtigen Kriegsschiffen, worunter 36 zu 60–80 Kanonen, 12 Fregatten und 24 Brandern beschlossen; ein Geheimbeschluß von demselben Tage — nach de Jonge geheim, um auch den Feind zu einer weniger starken Rüstung zu verleiten — fügte noch 24 Schiffe und 12 Fregatten hinzu.

Wieder beteiligten sich nur Holland und Seeland an dieser Rüstung; Friesland und Gröningen waren durch den Landkrieg zu sehr mitgenommen und noch immer vom Lande her arg bedrängt; erst vor der letzten Schlacht dieses Krieges stellten sie einige wenige Schiffe.

Die Indienststellung wurde möglichst beeilt, die Kaperei und die Schiffahrt in den europäischen Gewässern aufs neue eingestellt, und Anfang Mai waren 31 Kriegsschiffe — darunter 4 zu 80 Kanonen, 3 zu 70–76, 9 zu 60–68 — 12 Fregatten, 18 Brander unter Ruyters Kommando segelfertig. Die Flotte bestand zunächst nur aus Schiffen der holländischen Kontingente, Seeland war infolge Geldmangels noch nicht bereit. Die Absicht war, wie im Vorjahre dem Auslaufen der englischen Flotte zuvorzukommen, und im besondern englische Häfen durch Versenken von großen, schwerbelasteten Fahrzeugen zu sperren.

[335]

Schon am 10. Mai erschien Ruyter vor der Themse und sandte sofort die Kontreadmirale van Nes und Vlugh mit 2 Schlachtschiffen, 6 Fregatten, 6 Brandern, sowie einigen kleineren Segeln stromauf, um 8 solcher Senkschiffe an zwei wichtigen Stellen des Fahrwassers zu versenken. Nebeliges Wetter hinderte das Vordringen, und am 13. zeigten sich beträchtliche englische Streitkräfte: nach Meldung hiervon zogen sich die detachierten Admirale auf Befehl zur Flotte zurück.

Ruyter und der Kriegsrat hatten beschlossen, das Versenken der Schiffe aufzugeben, weil es sich angesichts des Feindes nicht mit der nötigen Sorgfalt ausführen ließe, und mit der Flotte zur eigenen Küste zurückzukehren, da überraschende Unternehmungen überhaupt nicht mehr möglich erschienen. Man hatte erfahren, daß die Ausrüstung der Engländer in der Themse und in Portsmouth zu weit vorgeschritten und dem bisherigen Mannschaftsmangel abgeholfen sei; auch das Eintreffen der Franzosen mußte man erwarten.

Wohl ist es auffallend, daß die Flotte der Verbündeten nicht früher bereit gewesen ist, um gegen die holländische Küste zur Blockade und Landung vorzugehen, obgleich schon im Februar vom englischen Parlament die Mittel zur Ausrüstung bewilligt waren. Die Verzögerung scheint der Verwaltung zur Last zu fallen, die nach dem Ausscheiden des Herzogs von York als Lordhighadmiral nicht mehr besonders sorgfältig arbeitete. Die Franzosen sollen nicht geneigt gewesen sein, Brest zu verlassen, ehe die englische Flotte in See wäre. Nur der Energie des neuen englischen Oberbefehlshabers, Prinz Rupert, gelang es, durch Zusammenraffen aller fertigen Streitkräfte auf der Themse wenigstens den Vorstoß Ruyters abzuwehren. Auch hatte es der englischen Flotte an Seeleuten gefehlt; unmittelbar vor dem Erscheinen der Holländer waren aber verschiedene große Convois vor London eingetroffen, deren Besatzungen nun gepreßt wurden; die bevorstehende Ankunft dieser Convois war Ruyter unbekannt oder er hat sie verfehlt.

Wenn die Verbündeten eine Landung unternehmen oder der Republik ihre Hilfsquellen zur See völlig abschneiden wollten, so mußte ihre erste Aufgabe sein, Ruyters Flotte zu schlagen. Dieser wußte sich, wie im Vorjahre nach Verminderung der Flotte, zu schwach, die beiden Gegner auf offener See zu erwarten, zumal da er sich zwischen beiden befand. In Übereinstimmung mit dem Kriegsrat, dem Statthalter und den Generalstaaten beschloß er wiederum, eine Defensivstellung (bei Schooneveld oder etwas südlicher bei Ostende) einzunehmen, von hier aus den Feind zu beobachten, Landungsversuchen entgegenzutreten und nur unter günstigen Verhältnissen zu fechten. Er ging am 14. Mai nach Schooneveld zurück und führte in der Folge diese offensive Defensive (vgl. Seite 323) meisterhaft durch.

Die nach und nach verstärkte holländische Flotte[189] bestand am 7. Juni aus:

5 9 20 8 10
52 Schlachtschiffen: zu 80–82 K. 70–78 K. 60–68 K. 50–58 K. 42–48 K.
340–530 Mann 320–420 Mann 240–400 Mann 230–280 Mann 170–225 Mann
12 Fregatten: 22–36 K. 14 Avisojachten: 4–12 K. Brander: 2–4 K.
90–160 Mann 25–34 Mann 12–45 Mann
mit im ganzen 3600 Kanonen, 18000 Mann.

[336]

Während der Ausrüstung erklärten sich die Admiralitäten von Holland bereit, mehr Schiffe zu stellen als ihnen zufiel, jedoch dann schwächer bemannt; bemerkenswerterweise lehnte Ruyter es ab und riet, überflüssige Mannschaft an Seeland abzugeben, wo Mangel herrschte: „Er wolle lieber weniger, aber in jeder Hinsicht tadellos ausgerüstete Schiffe führen.“

Die Flotte war in 3 fast gleichstarke Geschwader zu je 3 Divisionen geteilt[190]: Vorhut Leutnantadmiral Bankers, Vizeadmirale Evertsen und Star; Mitte Ruyter („7 Provinzen“ 82 Kanonen), Leutnantadmiral van Nes und Vizeadmiral de Liefde: Nachhut Leutnantadmiral Tromp „Gouden Leeuw“ 80 Kanonen), Vizeadmirale Sweers und Schram, Sweers war aber zur Zeit der ersten Schlacht noch nicht eingetroffen; zur 3. (Nachhut-) Division eines jeden Geschwaders trat noch ein Kontreadmiral.

Tromp war am 30. April wieder als Leutnantadmiral von Amsterdam angestellt. Wilhelm von Oranien hielt viel von ihm als treuem Anhänger seiner Partei, wie es schon sein Vater gewesen. Der Prinz hatte jedoch vorher dringend eine Versöhnung mit Ruyter verlangt und diese in seiner Gegenwart herbeigeführt. Die Ernennung Ruyters zum Leutnantadmiralgeneral war wohl gerade auch deshalb mit erfolgt, um ferneren Streitigkeiten mit Tromp vorzubeugen. Die beiden tüchtigen Admirale haben sich auch in Zukunft vertragen.

Die Flotte der Verbündeten hatte sich Ende Mai bei Wight vereinigt; am 29. Mai wurde sie von Karl II. und York besucht.

Sie bestand aus etwa[191] 81 Schlachtschiffen, 11 Fregatten und 34 (42?) Brandern.

England stellte 54(?) Schlachtschiffe, darunter 3 mit über 100 Kanonen, 4 mit 90, 16 mit 60–80, 9(?) mit 50–58 Kanonen; 8 Fregatten; 24 Brander.

Das französische Geschwader zählte 27 Schlachtschiffe, eins mit 100 die übrigen mit 50–70 Kanonen, 3 Fregatten und 10 (18?) Brander.

Die englischen Schiffe führten eine große Zahl Soldaten für die Landung an Bord, 6000 Mann standen in Yarmouth zum Einschiffen bereit. Die Gesamtflotte war eingeteilt: Vorhut Prinz Rupert[192] („Royal Charles“ 100 Kanonen), Vizeadmiral Harman, Kontreadmiral Chichely; Mitte Comte d’Estrées („Reine“ 104 Kanonen), Vizeadmiral des Ardens („Terrible“ 70 Kanonen), Kontreadmiral de Grancey („Orgueilleux“ 70 Kanonen), (Ardens und Grancey waren dem Range nach Chefs d’Escadre); Nachhut Admiral Spragge, Vizeadmiral Kempthorne, Kontreadmiral Butler.

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Obgleich Rupert den Oberbefehl hatte — sein Geschwader führte auch die rote Flagge — nahm er doch die Vorhut und ließ d’Estrées — Geschwader mit der weißen Flagge —, die Mitte. Nach den englischen und den holländischen Quellen soll es geschehen sein, um die Franzosen zwischen den beiden englischen Geschwadern zu haben, da man ihnen nach den Erfahrungen im Vorjahre nicht traute. Die neuesten englischen Autoren, wie z. B. Clowes, nehmen sogar als feststehend an, daß in der Schlacht am 7. Juni die Division des Ardens in das rote, die Division de Grancey in das blaue Geschwader und dafür englische Divisionen in die Mitte eingestellt seien; Angaben im „Leben Ruyters“ scheinen dies zu bestätigen. Die französischen Quellen aber wissen hiervon nichts; daß die Franzosen in die Mitte genommen wurden, geben sie zu; einige von ihnen führen auch als Grund das Mißtrauen der Engländer an.

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Prinz Rupert.

Die erste Schlacht bei Schooneveld, 7. Juni 1673. Am 1. Juni hatte Ruyter zur Übung mit seiner Flotte taktische Bewegungen gemacht und war mittags außerhalb der Sände zu Anker gegangen; abends meldeten die Vorposten das Nahen der Verbündeten. Auch diese ankerten, weil es schon zu spät war, um etwas zu unternehmen. Am folgenden Tage gingen zwar beide Flotten unter Segel, es kam aber wegen flauen Windes nicht zur Annäherung, und vom 3. bis zum 6. hinderte stürmisches Wetter weitere Unternehmungen; den 6. benützten beide Flotten, ihre Ankerordnung wieder herzustellen, weil viele Schiffe vertrieben waren. Am 7. Juni lichteten die Verbündeten vormittags Anker und kamen in Halbmondform (Dwarslinie?) heran. Ruyter hatte den Angriff für diesen Tag erwartet und „kurz Stag“ hieven lassen,[193] um zum Gegenstoß im geeigneten Augenblick bereit zu sein.

Die Nachrichten über diese Schlacht — geschlagen an einem holländischen Bußtage und am Jahrestage von Solebay — sind mangelhaft; ihr wahrscheinlicher Verlauf sei kurz geschildert.[194]

Die Küste erstreckt sich Nordost-Südwest; der Wind war westlich, also günstig zum An- und Abstehen. Rupert rechnete, entweder den Feind zum Fechten von der Küste abzulocken, oder ihn zum Rückzug zwischen die Sände bewegen und dabei dann mit Brandern angreifen zu können. Zu diesen Zwecken zweigte er von allen Geschwadern[338] 35 kleinere Schlachtschiffe und Fregatten mit 10 Brandern ab, die vor seiner Schlachtlinie auf den Feind zuliefen und auf große Entfernung das Feuer eröffneten (dies erinnert sehr an Ruyter bei Solebay). Auffallenderweise waren diese vorausgesandten Schiffe keinem gemeinsamen Oberbefehl unterstellt; sie kamen in Unordnung heran und gingen in noch größerer auf ihre Flotte — jedes Schiff nach dem ihm zunächst befindlichen Geschwader — zurück, als Ruyter ihnen in voller Ordnung entgegentrat. Infolgedessen und auch wohl infolge längerer Fahrt in schwer zu haltender Dwarslinie war die englische Flotte nicht gut ausgerichtet, als gegen 1 Uhr mittags der holländische Angriff erfolgte. Tromp auf dem rechten, nördlichen Flügel stieß zuerst mit Rupert zusammen; beide Gegner gingen über Steuerbord-Bug an den Wind und es entspann sich ein heftiges Gefecht dieser Geschwader. Auch Ruyter ging mit Mitte und Nachhut (jetzt Bankers) an den Wind, um mit Tromp aufgeschlossen zu bleiben; das Gefecht wurde allgemein. Um 2 Uhr gab Ruyter durch Signal den Befehl zum Wenden, er wollte seinem Hauptplane entsprechend den Kampf in der Nähe der Küste halten.

Tromp wendete nicht, obgleich er den Befehl sogar noch durch eine Jacht erhielt. Er hatte sich wohl wieder festgebissen, bei seinem ehrgeizigen Charakter diesmal um so erklärlicher, da sein Gegner das englische Geschwader unter Rupert war. In dem Kampf der Hauptflotte durchbrachen Ruyter und Bankers die feindliche Linie; Ruyter brachte dadurch große Verwirrung in das Geschwader d’Estrées’, Bankers jedoch war dem englischen Geschwader gegenüber weniger glücklich, sein Flaggschiff ward schwer beschädigt und seine Ordnung ging verloren. Ruyter nutzte deshalb seinen Erfolg nicht aus, sondern entsetzte Bankers und stellte zunächst die Ordnung wieder her. Auch dann nutzte er hier die günstige Lage des Gefechts nicht aus — verschiedene feindliche Schiffe waren abgeschnitten, der größere Teil der Feinde stand in Lee — sondern er führte die wiedervereinigte Mitte und Nachhut Tromp zu Hilfe (etwa 6 Uhr). Er sagte: „Das Wichtigste zuerst; es ist besser, dem Freunde zu helfen, als dem Feinde zu schaden.“ Tromps Geschwader war arg mitgenommen. Der Admiral selbst hatte zweimal sein Flaggschiff wechseln müssen, nach der Schlacht mußte er nochmals auf ein anderes übergehen; sein Vizeadmiral Schramm war gefallen. Gerade zu rechter Zeit kam Ruyter heran, so daß Tromp ausrief: „Kinder, da kommt unser Großvater (so wurde Ruyter von den Leuten genannt), uns zu helfen! Ich werde ihn auch nie verlassen, so lange ich lebe!“

Nach der Vereinigung mit Tromp wendete Ruyter mit der ganzen Flotte wieder nach Südwesten. Die Verbündeten folgten; sie scheinen aber, obgleich zu Luward stehend, den Nahkampf nicht mehr gesucht zu haben; die Dunkelheit trennte gegen 10 Uhr die Gegner. Ruyter ankerte etwa auf der Stelle, wo der Kampf begonnen hatte, die Verbündeten standen einige Seemeilen nach Norden hin von der Küste ab und gingen dann auch zu Anker.

Die Schlacht wurde bis in die neueste Zeit meist „unentschieden“ genannt, beide Teile schrieben sich den Sieg zu. An Schiffen haben, außer Brandern, scheinbar nur die Franzosen 2, die Holländer 1 (nach der Schlacht gesunken) verloren; die Beschädigungen waren etwa gleich; genommen wurde kein Schiff. Der Mannschaftsverlust ist unbekannt, der englische soll infolge der Überbemannung mit Landsoldaten der weit größere gewesen sein. Die Verbündeten rühmten sich, den Feind zum Rückzuge gezwungen zu haben, aber die neueren Autoren auch dieser Länder erkennen den Erfolg Ruyters an: Er hat einen überlegenen Feind angegriffen und ihm gleiche Verluste zugefügt; er hat für den Augenblick den Hauptzweck des Gegners vereitelt. Auch hat er sich keineswegs zu seinem Schutz zwischen die Sände zurückgezogen, sondern ist kampfbereit in See geblieben; daß er wieder auf[339] seinem alten Platze ankerte, aber doch einige Seemeilen weiter seewärts, lag in seinem Hauptplane. Die Verbündeten haben seinen „Rückzug“ nicht gehindert und auch in den nächsten Tagen nichts unternommen.

Das Benehmen der Franzosen in dieser Schlacht wurde von den Engländern als vorwurfsfrei anerkannt. Nur die Verwendung der Brander ihrerseits tadelte man; Sie hätten zu früh mit mehr Mut als Überlegung angegriffen, ehe feindliche Schiffe genügend niedergekämpft oder doch bewegungslos gemacht seien.

Die zweite Schlacht bei Schooneveld, 14. Juni 1673. Beide Gegner besserten auf ihren Ankerplätzen aus. Die Holländer waren dabei im Vorteil; sie konnten Material vom Lande beziehen, die Verwundeten von Bord geben, Munition und Mannschaften ergänzen. Auch stießen an Stelle des verlorenen und zweier sehr beschädigten Schiffe (zu 60, 50 und 40 Kanonen) zwei Schlachtschiffe 1. Klasse (zu 84 und 82 Kanonen, eins davon mit Admiral Sweers, Geschwader Tromp), einige Fregatten und Brander zur Flotte, so daß diese fast genau die alte Stärke wieder hatte. Durch beständig am Feinde gehaltene Aufklärer erfuhr Ruyter, daß dem Gegner etwa 30 Segel fehlten, meist kleinere Kriegsschiffe und Brander, die zur Ausbesserung nach Haus gesandt oder verbraucht waren. Ferner waren die Holländer, dicht unter der Küste, kaum einem Angriff ausgesetzt und konnten mit Ruhe arbeiten und sich erholen, während die Verbündeten Tag und Nacht auf einen Angriff gefaßt sein mußten. Die Aussichten der Holländer standen also jetzt in allem günstiger als bei der ersten Schlacht und Ruyter beschloß, je eher je besser anzugreifen. Der 14. Juni wurde dazu angesetzt, falls die Windverhältnisse günstig; die Flotte war schon am 12. bereit, man mußte aber die Zustimmung angekündigter Staatendeputierter haben. Diese trafen rechtzeitig ein, und am festgesetzten Tage um 11 Uhr vorm. ging Ruyter bei frischem östlichen Winde unter Segel. Die Berichte über diese Schlacht sind nicht nur mangelhaft, sondern auch widersprechend; am wahrscheinlichsten scheint mir folgender Verlauf:[195]

Die Verbündeten wurden teilweise durch den Angriff überrascht. Rupert war zwar auf ihn gefaßt; da der Wind am 13. abends östlich geworden war, hatte er Vorbereitungen zum schnellen Untersegelgehen getroffen und war selbst die Nacht über aufgeblieben. Admiral Spragge war lässiger und begab sich sogar am 14. früh mit seinem Kontreadmiral an Bord des Flottenflaggschiffes; hier verweilte er zu lange oder konnte nicht schnell genug zurückkommen, als die Holländer erschienen.

Die Küste läuft Nordost-Südwest; der Wind war steif aus Ost, später Nordost; die Verbündeten lagen in Nordwesten der Holländer, das blaue Geschwader (Spragge) am meisten zu Luward. Rupert hatte jetzt mit dem roten Geschwader die Mitte übernommen; ob dieses Mal Engländer und Franzosen in den Geschwadern gemischt waren, ist unsicher. Die holländische Flotte kam in guter Ordnung heran, Tromps Geschwader führte. Rupert gab Befehl, Anker zu lichten und über Backbord-Bug die Linie zu bilden. Das rote und das weiße Geschwader führten den Befehl schnell aus; das blaue, das auf seine Flaggoffiziere wartete, verzögerte sich. Die Holländer sagen, die Gegner schienen zuerst den Kampf haben aufnehmen zu wollen, dann aber hätten sie nach Nordwesten[340] abgehalten. Es ist also anzunehmen, daß Rupert zuerst über Backbord beim Winde steuerte, entweder, um die Luvstellung zu gewinnen (holländische Que